Nonstante il progetto TT600 fosse costato molto in termini di risorse R&D ed investimenti, all'interno dell'azienda era chiaro che questo modello non aveva quella personalità tipica delle motociclette Triumph. La scelta del quattrocilindri era il risultato di ricerche di Marketing che indicava come il quattrocilindri come il frazionamento preferito dai motociclisti per le medie cilindrata. Nessuno aveva però pensato che il motociclista medio non avrebbe mai potuto rispondere "tre cilindri" perché non esisteva niente di simile sul mercato!

Nel 2001 il team motori Triumph ha appena finito il lavoro di sviluppo del Daytona 955i ed inizia a fare ricerche per determinare le specifiche del nuovo motore tre cilindri di media cilindrata. A seguito dei risultati positivi di questo primo sondaggio si decide di procedere con gli studi.

L'avvio ufficiale del progetto Daytona 675 (progetto D6LC) risale al maggio del 2002 mentre il primo motore gira al banco dal maggio del 2003. I primi disegni della moto risalgono al gennaio del 2003 e nel giugno dello stesso anno le linee della Daytona 675 sono definite.

Marzo 2003 - Proposta bozzetto #3



Marzo 2003 - Proposta bozzetto #2



Marzo 2003 - Proposta bozzetto #1



Marzo 2003 - Bozzetto approvato dal team del progetto per la nuova Daytona 675

E' costruita una maquette in 3D e nel settembre 2003 il progetto finale è approvato.

2003 / 2004: La prima maquette 3D in lavorazione

La prima fase di sviluppo della ciclistica fu molto sperimentale utilizzando un prototipo costruito tagliando e saldando un telaio Daytona 650 e modificato in modo da poter variare velocemente tutte le quote ciclistiche durante i collaudi. I collaudatori hanno quindi avuto la possibilità di modificare praticamente qualsiasi componente o regolazione senza nessun limite. Le regolazioni permesse dal telaio prototipo erano: fulcro del forcellone, interasse, angolo del canotto e posizione della sella. Nel 2003 sono definite le geometrie di massima grazie a questo prototipo "test mule" nel circuito di Cartagena.

Gli obbietti principali del progetto sono stati chiari fin dall'inizio puntando sulla diminuzione degli ingombri, sulle prestazioni e su un'erogazione corposa fin dai bassi regimi che le quattro cilindri non sono in grado di garantire. Lo scopo dichiarato è stato quello di realizzare una supersportiva di classe media diversa da ogni altra, un qualcosa di assolutamente unico.

Settembre 2003 Bozzetto finale - Questo è il bozzetto scelto da un target di pubblico selezionato per conoscere le preferenze dei
motociclisti. Il campione di persone ha confermato la scelta interna del team di sviluppo

Confronto dimensioni tra la preecdente Daytona 650 e la nuova Daytona 675 ed un paio di disegni 3D.

Il primo "shakedown test" del prototipo definitivo avviene in una mattina di Novembre del 2004 nei dintorni di Hinckey per verificare che tutto sia ok prima della trasferta in Spagna per i test in pista. Nei test spagnoli il prototipo evidenzia le sue ottime qualità girando a circa tre secondi dal record Supersport mondiale con i pneumatici stradali di serie!

Nel numero di Ottobre 2005 della rivista "In Moto" sono pubblicate in anteprima le prime informazioni relative alla nuova media cilindrata marchiata Triumph. La casa inglese decide di anticipare alla stampa la presentazione della sua nuovissima Daytona 675, la prima trecilindri di media cilindrata, invitando alcuni giornalisti (per l'Italia "In Moto") direttamente in fabbrica ad Hinckley per toccare con mano la nuova moto che si trova nelle ultime fasi di sviluppo.

Ross Clifford, responsabile di questo come di tanti altri progetti recenti Triumph, fa gli onori di casa spiegando le caratteristiche del nuovo modello: "Abbiamo fatto il quattrocilindri perché era quello che il mercato ci chiedeva allora, ma oggi abbiamo voluto realizzare una moto unica e speciale e la D6 lo è, proprio nella classe delle supersportive 600. Una moto bella da vedere, affidabile e con ottime prestazioni, in grado di confrontarsi con ogni rivale".

Il nuovo telaio pesa 2,5kg in meno rispetto a quello della precedente Daytona 650 mentre il motore, pur avendo 25cc in più, è più corto di 18mm, più stretto di 47mm e più basso di 14mm.

La Daytona 675 è tutta nuova fino all'ultimo bullone perché della vecchia quattrocilindri 650 è praticamente rimasto solo il nome. L'aggettivo utilizzato dalla casa madre per definire questa innovativa motocicletta è "INCOMPARABLE".

 

Marzo 2005 - Cartagena - Una delle prime foto della futura Daytona 675 oramai in veste quasi definitiva
 


2005 - Un bozzetto non ufficiale con le linee quasi uguali alla futura Daytona 675



2005 - La Daytona 675 in versione oramai definitiva (probabilmente un esemplare di preserie)


 
2005 - La rivista MCN pubblica le prime indiscrezioni sulla futura Daytona 675

INTERVISTA A DAVID LOPEZ CORDOBA  (da Triumph Magazine n.005 2009)

TRIUMPH HA MOLTI INGEGNERI ADDETTI ALLO SVILUPPO E MOLTI COLLAUDATORI, MA LO SPAGNOLO DAVID LOPEZ CORDOBA RICOPRE UNA POSIZIONE ESCLUSIVA, ESSENDO L’UNICO A SVOLGERE ENTRAMBI I RUOLI. OLTRE AD ESSERE UN OTTIMO INGEGNERE, È ANCHE IL PIÙ IDONEO A SVILUPPARE LA DAYTONA 675 PROPRIO PER IL SUO TALENTO SULLE DUE RUOTE, CHE LO HA PORTATO A GAREGGIARE A LIVELLI MONDIALI

RACCONTACI UN PO’ DELLA TUA CARRIERA IN TRIUMPH
Sono entrato in Triumph come stagista ingegnere nel 2000 e, dopo aver completato gli studi, sono rientrato in azienda come ingegnere addetto allo sviluppo del telaio e come collaudatore. Tutto quello che so l’ho imparato dal mio mentore, David Rawlins, il capocollaudatore di Triumph che allora contava già oltre 30 anni di esperienza. Attualmente lavoro in Spagna, dove il reparto di sviluppo del telaio di Triumph Motorcycles dispone di una struttura privata per i test.

QUALI SONO GLI ASPETTI MIGLIORI DEL TUO LAVORO?
Lavorare per Triumph è un privilegio. Collaborare allo sviluppo del telaio e al test di ogni moto Triumph è un lavoro da sogno. È anche un lavoro difficile e di grande responsabilità. A volte è duro per la natura stessa dei test sulle moto, dove ci si spinge all’estremo e spesso anche oltre. Ho un po’ di cicatrici che lo provano!

PERCHÉ UN’AZIENDA RELATIVAMENTE PICCOLA OFFRE MOTO SEMPRE ECCEZIONALI?  
“Nella botte piccola c’è il vino buono”. In effetti, ci sono molti vantaggi nell’essere un gruppo piccolo e di elevata qualità, perché i rapporti tra le persone che lavorano a ogni progetto sono molto più stretti e tutti riescono ad avere una buona conoscenza generale dell’intero progetto. Ciò consente di essere maggiormente flessibili nell’affrontare qualsiasi problema durante ogni fase di design e sviluppo.

COSA CONSIGLI A CHI VOLESSE INTRAPRENDERE UNA CARRIERA SIMILE ALLA TUA?
Consiglio un’ottima base di ingegneria, esperienza in pista, pazienza e un buon insegnante. È un cammino che si impara solo ed esclusivamente con l’esperienza; come mi ha insegnato il mio mentore; è un lavoro tanto d’arte quanto di scienza.

IN CHE MODO SI FESTEGGIA IL COMPLETAMENTO DI UN PROGETTO?
Dopo la presentazione estremamente positiva della prima Daytona 675 nel 2006, un gruppo di dipendenti Triumph decise che non c’era modo migliore di festeggiare se non portarla a una delle gare più dure e avvincenti del mondo: la 24 Ore di Catalogna. Un gruppo di 40 persone dell’azienda partecipò alla trasferta in Catalogna con una moto standard che giunse seconda nella Supersport. Guidai in team con mio fratello (anche lui collaudatore Triumph) e un giornalista spagnolo. In effetti, solo un incidente ci impedì di vincere anche la classe Superstock 1000 nonostante la nostra moto fosse solo una 675cc! Non abbiamo ancora deciso cosa faremo questa volta…

Salone di Parigi 2005

La moto viene presentata al pubblico in occasione del Salone di Parigi del 2005, e successivamente al Salone di Milano. Nel dicembre del 2005 viene prodotto il primo lotto di 4000 motociclette.

2005 - Presentazione al pubblico della Daytona 675 in occasione del Salone motociclistico di Parigi