Storia Triumph Daytona 675 (MY2008-MY2010)

Daytona 675 - MY2008

Per il 2008 la trecilindri sportiva 675 è disponibile in due modelli: la Daytona 675 (standard) e la nuova Daytona 675 SE dove SE sta per Special Edition caratterizzata dalla colorazione Jet Black con cerchi e decals color oro ed i carter motore verniciati di nero. Le specifiche tecniche rimangono invariate.

Rispetto al MY2007, le Daytona 675 (standard e SE) si riconoscono per le nuove decals sulle carene (più grandi e visibili), dal dado canotto sterzo anodizzato oro e dai nuovi colori Neon Blue e Jet Black. Gli eleganti fari anteriori a proiettore sono stati aggiornati per il 2008 e usano ora dei nuovi difrattori che modificano la distribuzione della luce per emettere un fascio luminoso di ottima qualità. Altra piccola differenza sono i carter motore verniciati di nero nel corso dell'anno. La Daytona 675 è disponibile nei colori Jet Black e Neon Blue, entrambi nuovi per il 2008, che si aggiungono all’apprezzato Tornado Red.

2008 - Triumph Daytona 675 SE

Ricordiamo le caratteristiche tecniche, immutate rispetto al MY2007: il propulsore da 675cc, tre cilindri, 12 valvole, raffreddato ad acqua, è caratterizzato da ingombri ridottissimi, è alimentato da una sofisticata iniezione Keihin e dotato di un cambio a sei marce, ad ingranaggi sovrapposti e rapporti ravvicinati. La potenza massima di 125CV viene raggiunta a 12.500 giri, con una coppia di ben 72Nm a 11.750 giri.

L’impianto di scarico standard è caratterizzato da un terminale sottosella e da una valvola secondaria che contribuisce a distribuire abbondante coppia anche ai bassi regimi. Il motore da 675cc rispetta le normative Euro 3 sulle emissioni e, oltre a rappresentare un concentrato di soluzioni raffinate, il suo carattere resta quello tipico e innato di un tre cilindri Triumph.

Il telaio in lega di alluminio della Daytona 675 abbraccia il motore a tre cilindri e ne amplifica i benefici delle ridotte dimensioni. L’inclinazione del cannotto è di 23,9°, l’avancorsa di 89,1mm e l’interasse di 1.395mm. Il peso a secco è di soli 165kg.

La forcella è una Kayaba a steli rovesciati da 41mm, pluriregolabile così come il monoammortizzatore posteriore, con serbatoio separato. La posizione di guida è sportiva, la sella è stretta, ma ben imbottita, i semimanubri piuttosto bassi e le pedane rialzate e arretrate come si conviene ad una motocicletta pensata anche per eccellere in pista.

L’impianto frenante si fregia, all’anteriore, di due pinze a quattro pistoncini, con attacco radiale, azionate da una pompa anch’essa radiale, che agiscono su due dischi flottanti da 308mm mentre, al posteriore, adotta un disco da 220mm morso da una pinza a due pistoncini. Le ruote sono a cinque razze da 17 x 3,5” davanti e 17 x 5,5” dietro e calzano pneumatici Pirelli Super Corsa in mescola stradale/race dal grip eccezionale. Le misure sono 120/70 ZR17 all’avantreno e 180/55 ZR17 al retrotreno.

La strumentazione digitale della Daytona 675 ha tutte le classiche funzioni di marcia, incluso il consumo medio di carburante. Comprende inoltre un sofisticato cronometro dei tempi parziali, utile per confrontare i tempi sul giro, oltre alle velocità massime e medie per ciascun giro.

Il segnalatore di cambiata, programmabile, fa accendere sette LED per indicare il momento perfetto in cui cambiare rapporto, per ottimizzare le prestazioni. È possibile programmare sia il regime motore sia la sequenza di illuminazione. Il pannello LCD indica inoltre, in qualsiasi momento, la marcia inserita. La sella è alta 825mm mentre il serbatoio ha una capacità di 17,4 litri.

Per la Daytona 675 è disponibile una linea completa di accessori originali Triumph, fra i quali molte parti in fibra di carbonio. Sono anche disponibili un terminale aperto Triumph (per uso in pista) e uno scarico completo Arrow, 3 in 1 in titanio (reperibile presso i concessionari Triumph), che permette di risparmiare ben 6kg di peso e di guadagnare oltre 5CV, anch’esso riservato esclusivamente all’utilizzo in circuito.

Triumph Daytona 675 SE

2008 - Triumph Daytona 675

La Daytona 675 vince il Supertest 2008: per il terzo anno consecutivo! Non era mai accaduto che una motocicletta vincesse il prestigioso titolo per tre anni di fila. Almeno fino all'ingresso in pista della Daytona 675...
E' stata infatti la supersportiva 675 a riscrivere la storia del Supertest, prova comparativa su pista organizzata da 12 delle più autorevoli riviste mondiali, che prende in esame tutte le motociclette delle classi Supersport e Superbike. La trecilindri inglese si è dimostrata la più veloce ai comandi della maggior parte dei tester, a ulteriore prova del fatto che è in grado di dare feeling immediato e che la sua configurazione standard sia già "pronto pista". Alle sue spalle, sui gradini più bassi del podio, niente meno che la Kawasaki ZX6-R e la Yamaha R6, motociclette fresche di rinnovamento, a testimonianza della bontà del progetto della Daytona.		©Foto: X.Pladellorens

2009 - Daytona 675

La Daytona 675 MY2009 è stata presentata dalla casa inglese nel corso della “Global Dealer Conference in Birmingham” del luglio 2008. La sportiva di casa Triumph si propone sul mercato con alcune modifiche di carattere estetico e alcuni particolari meccanici derivati dall’esperienza acquista nel mondiale Supersport. Il frontale si differisce per i nuovi gruppi ottici dalla linea più aggressiva e per la nuova presa d’aria.

2009 - Daytona 675

Il motore guadagna 3 CV (portandosi a quota 128 CV), 400 giri di allungo in più, 0,1 kgm di coppia in più e peso ridotto di 3 kg (da 165 a 162 kg). La riduzione peso più sostanziale deriva dal nuovo impianto di scarico (-2kg) e dalla nuova ruota posteriore (compresa la nuova corona più leggera). L'impianto di scarico è ridotto nello spessore dei collettori da 1,2 a 0,8mm.

l team di progettazione ha potuto sfruttare l'esperienza acquisita durante la partecipazione al campionato mondiale Supersport 2008 per sviluppare il modello 2009: il trecilindri è ora dotato di un di un arco ben 8000 giri utilizzabili in pista: incredibile! Nessuna modifica radicale ma molti componenti rinnovati. Il coperchio della testata in magnesio è più leggero di 300 gr rispetto al precedente. Nuove le valvole di aspirazione da 30,5mm all'aspirazione e 25,5mm allo scarico. I bicchierini ed i profili delle cammes sono ridisegnati con un nuovo profilo più dolce per migliorare la durata delle molle. Altre modifiche al propulsore sono i cornetti di aspirazione più corti, le bielle di materiale più resistente e l'albero motore modificato.

L'intervento del limitatore è alzato di 450 giri per toccare quota 13.950 giri/min ed il cambio guadagna i rapporti del kit racing previsto per la Daytona MY2008 con la prima più lunga. Modificata la mappatura dell'iniezione al fine di rendere più dolce la regolazione del trecilindri alle piccole aperture del comando del gas.

Aggiornamenti anche dal punto di vista dei freni grazie alle nuove pinze monoblocco della Nissin abbinate a nuovi dischi forniti sempre dalla giapponese Nissin. Le pinze ora sono verniciate di nero (rispetto al colore oro del precedente modello). La casa inglese dichiara una potenza frenante maggiore del 15%. Le sospensioni sono migliorate con l’introduzione della regolazione idraulica alle alte e basse velocità sia per l’anteriore ed il posteriore.

2009 - Daytona 675

2009 Triumph Daytona 675

2009 - Daytona 675: il fontale messo a confronto con la versione precedente MY2008 (tutta a destra)

Altre modifiche di dettaglio sono: la nuova batteria da 8Ah (anzichè 6Ah), la nuova protezione paracalore per le gambe del pilota, la nuova posizione del cavalletto laterale ora meglio raggiungibile. La Pirelli fornisce le nuove Diablo Supercorsa SP. La Dayttona 675 viene fornita pre-cablata per montare il cambio elettronico "Quick-Shifter" opzionale.

Altre modifiche dal lato estetico sono le seguenti: nuovi gruppi ottici anteriori e posteriore, nuova presa d'aria anteriore, nuovi indicatori di direzione, nuovo cupolino e nuove decals. Due le colorazioni disponibili: Jet Black e Tornado Red. Aumentato anche il prezzo di listino da 10.390 a 11.350€.

LA DAYTONA 675: il racconto di DAVID LOPEZ CORDOBA progettista e collaudatore Triumph
(fonte: Triumph Magazine 005/2009)

I commenti positivi e le prime vittorie in pista della 675 MY2006 hanno avvalorato le credenziali della moto e Triumph può essere perdonata per essersi presa un po’ di tempo nella progettazione della nuova versione della Daytona (MY2009). Il lavoro ebbe inizio già nel giugno 2006, appena qualche mese dopo l’arrivo negli showroom della prima 675. La sfida consisteva nell’ottimizzare il concetto senza perdere il carattere distintivo che la rendeva unica rispetto alle quattro cilindri. “Non abbiamo mai pensato che servissero grandi cambiamenti”, prosegue Lopez. “Al contrario, abbiamo deciso di sviluppare ulteriormente le caratteristiche che rendevano speciale e unica questa moto. Ad esempio, due ottime qualità erano l’agilità del telaio e le prestazioni dell’impianto frenante anteriore, e ci siamo quindi concentrati sul perfezionamento di questi due aspetti.”

“L’agilità è stata migliorata riducendo la massa e l’inerzia dei componenti principali, come la ruota posteriore e i dischi dei freni anteriori, centralizzando ancor di più la distribuzione delle masse (riducendole alle estremità della moto) e adottando nuovi pneumatici, che non solo sono il meglio in termini di grip ma migliorano ancora di più l’agilità dell’avantreno.”

“I freni anteriori sono stati migliorati grazie all’introduzione di pinze monoblocco. Sono perfette per la moto poiché rappresentano un notevole miglioramento di prestazioni, sensazione e compattezza rispetto alle pinze tradizionali per l’uso su pista e in strada. I miglioramenti nascono inoltre dal vantaggio strutturale derivato dal ricavare la pinza da un singolo blocco di materiale anziché da due metà fissate insieme. È un processo costoso ma in condizioni di utilizzo estreme queste pinze si deformano meno rispetto a quelle tradizionali, migliorando così la potenza, la sensazione di guida e la compattezza delle leve quando se ne ha maggiormente bisogno.”

Al designer Chris Hennegan fu chiesto di dare un nuovo tocco estetico alla Daytona 675, ma la sua penna si concentrò soprattutto sull’area della strumentazione, l’unica parte della moto di cui non era soddisfatto al 100%. Il risultato è un faro dalla forma più aggressiva e una presa d’aria più elegante, oltre a un aspetto maggiormente integrato della strumentazione. Il team si occupò quindi di togliere peso e aumentare la potenza. I target di tre cavalli e tre chili furono fissati, con l’obiettivo di togliere peso là dove era più in evidenza e di ottenere più potenza ai massimi regimi di rotazione, senza sacrificare bassi e medi.

Concepita e sviluppata per il circuito, la Daytona 675 fu testata in segreto su diversi tracciati spagnoli, fianco a fianco con il meglio della concorrenza. Dopo 13 mesi passati a migliorare il telaio, il primo prototipo fu testato presso la struttura privata di Triumph, nel marzo 2007 e l’approvazione finale arrivò nell’aprile 2008. Uno dei componenti principali di ogni moto sono sicuramente gli pneumatici, e Triumph era intenzionata a dotare la Daytona delle migliori sul mercato. La scelta cadde sulle Pirelli Diablo SuperCorsa SP, derivate dalle gomme utilizzate nei Mondiali Supersport e Superstock. Secondo i nostri collaudatori, sono estremamente valide su gran parte dei circuiti e rappresentano una vera e propria dichiarazione d’intenti per la Daytona.

Il motore a tre cilindri e la sua abbondante coppia la rendono una moto da strada migliore rispetto alle quattro cilindri giapponesi, ma la 675 è una moto racing per eccellenza, in grado di allinearsi sulla griglia di partenza con le migliori rivali già in configurazioni standard. Una parte importante del processo di sviluppo è stata il test comparativo tra la Daytona 675 e le dirette concorrenti, nel quale David Lopez ha recitato un ruolo molto importante, per essere sicuri che la 675 potesse di nuovo reclamare il titolo di leader nella sua classe. Dice David: “Dobbiamo conoscere alla perfezione tutti i prodotti sul mercato per poter realizzare ciò che i clienti desiderano o si aspettano. Ed è anche un modo interessante e divertente per valutare le nostre prestazioni. Una delle cose che preferisco è confrontare i tempi sul giro, dato che è probabilmente il metodo più completo per confrontare le prestazioni in pista.”

“Cerchiamo di essere il più leali e obiettivi possibile, nei confronti dei nostri concorrenti, e guidiamo tutte le moto sia con le gomme di serie sia con le migliori gomme da pista, che non a caso sono le Pirelli che montiamo sulla Daytona. La conclusione dopo questi test è stata che la nostra moto era la più veloce. Ma non abbiamo fermato lo sviluppo finché non abbiamo ottenuto un vantaggio netto.”

In conclusione, abbiamo apportato oltre 50 singole modifiche alla Daytona 2009. La nuova sospensione ha ora la possibilità di regolare la risposta alle alte e basse velocità ed è una delle migliorie più importanti. Lavorare sulle basse velocità permette di ottimizzare il controllo in frenata, curva e accelerazione, mentre la regolazione alle alte velocità significa che i risultati vengono raggiunti senza compromettere il controllo sui percorsi con asperità. Il risultato è una sospensione perfettamente regolabile, che unisce la precisione richiesta per le migliori prestazioni su pista a una guida più confortevole su strada. “Siamo molto contenti del risultato finale nel suo insieme, ma se devo citare un aspetto in particolare, direi che mi piace molto la nuova sospensione”, ha dichiarato Lopez con orgoglio.

“L’introduzione della nuova forcella e del monoammortizzatore, entrambi pluriregolabili, ha portato un miglioramento che ha sorpreso persino noi. Come per gran parte dei componenti del modello precedente, eravamo già molto soddisfatti delle prestazioni della sospensione, poiché forniva, su strada, un ottimo compromesso tra controllo comfort e consentiva, in pista, una grande possibilità di regolazione per una guida al limite. Con l’introduzione della nuova sospensione non ci sono più compromessi. L’assetto standard offre un eccellente controllo per la guida sportiva o su pista, risultando al contempo ottimo su ogni tipo di superficie. Inoltre, l’eccellente possibilità di regolazione consente ai motociclisti più esigenti di assettare la moto con precisione estrema persino per i tracciati più duri o le condizioni di guida più esasperate.”

Gran parte dello sviluppo del motore è il risultato dei commenti e dei feedback dei team che guidano la Daytona 675 nei Campionati Supersport Nazionali e nel Mondiale. Gli ingegneri si sono concentrati sulla testata e sul sistema di scarico, con lo sviluppo di un nuovo supporto, e il sistema EFI. Il nuovo software di gestione del motore è più veloce del 15% e ha una risposta più intuitiva dell’acceleratore rispetto al modello precedente. Questo sistema intelligente reagisce allo stile di guida del motociclista, quindi un’apertura di gas moderata comporta un’erogazione di potenza più morbida per il massimo controllo, mentre un’apertura rapida rilascia tutta la potenza. Questo avanzato software controlla inoltre l’effetto frenante del motore, eliminando così la necessità di una frizione antisaltellamento, e offre il vantaggio di un risparmio di carburante del 7% rispetto alla precedente Daytona.

La 675 si è fatta notare sui tracciati di tutto il mondo, vincendo i competitivi campionati Supersport britannico e tedesco nel 2008, e grazie a queste esperienze Triumph è in grado di offrire una completa gamma di componenti per portare la Daytona fino ai livelli di un Campionati Mondale. Oltre ai “classici” alberi a camme e sistemi di scarico race (sviluppati in collaborazione con il partner ufficiale Arrow Special Parts), una chicca è il nuovo pacchetto software che consente di riprogrammare l’ECU per lavorare su alimentazione, avviamento, limitatore di giri e funzionamento del cambio elettronico Quick Shifter. Il nuovo software si chiama TRACS (Triumph Race Calibration Software, software di calibrazione racing di Triumph) e gira su PC con Windows XP o Vista. Il TRACS è stato sviluppato internamente dal team di calibrazione EFI di Triumph e consente di ottenere mappature precisissime per ogni cilindro. Offre inoltre la funzionalità aggiuntiva di impostare un limitatore di velocità per la pit lane e di eseguire schemi di avviamento per pista asciutta e bagnata. Il processo di sviluppo di ogni Triumph è lungo e complesso, ma non può essere altrimenti se si vuole testare ciascuna moto al limite al fine di garantire prestazioni ottimali in ogni circostanza.

Come conferma Lopez, con un prodotto come la Daytona questo processo è ancor più complesso perché bisogna considerare i differenti utilizzi della moto, dai percorsi cittadini fino ai circuiti più duri. “Diversi team del reparto ricerca e sviluppo lavorano ciascuno su aree differenti. Alcuni sviluppano il sistema di alimentazione ad altitudini fino a 3000 metri e a temperature tra i -10° C e i 40°C. Altri conducono test di resistenza estremi su pista o prove su lunga percorrenza in ogni condizione. Il numero totale di chilometri percorsi dalla moto prima che arrivi nei negozi è nell’ordine delle centinaia di migliaia… In particolare, il nostro reparto è responsabile dello sviluppo del telaio per tutti i modelli Triumph. Ci occupiamo di assetto e struttura, distribuzione dei pesi, ergonomia, sospensioni, freni, gomme e così via. Lavoriamo in stretta collaborazione con il Product Manager e il team di design del telaio affinché il prodotto finito risponda o persino superi le aspettative di tutti. Per raggiungere questo risultato sulla Daytona 675, abbiamo dedicato gran parte dei nostri sforzi alle prestazioni su pista senza mai dimenticare l’uso stradale.

Abbiamo guidato migliaia di chilometri su tracciati differenti per essere certi che la Daytona diventasse la Supersport di riferimento. Questa parte dello sviluppo è stata essenziale per ottenere una moto così straordinaria, perché è la fase in cui abbiamo potuto rifinire ogni più piccolo dettaglio e raggiungere la perfezione assoluta. Con la nuova Daytona abbiamo avuto l’opportunità di migliorare tutti quei piccoli aspetti che rendono eccezionale l’insieme e siamo orgogliosi di aver creato quella che riteniamo una moto perfetta.”

La Daytona 675 vince il SUPERTEST la comparativa organizzata dalla rivista MCN nell'isola di Man!

Per il quarto anno dall'istituzione del Supertest, una maxi prova fra tutte le Supersportive organizzata dalle più autorevoli riviste europee di settore, la 675 ha sbaragliato il campo ancora una volta. Non solo i tempi sul giro della tre cilindri britannica sono stati migliori rispetto a quelli delle concorrenti giapponesi, ma anche i giudizi dei tester l'hanno indicata come la motocicletta più efficace del lotto. Dall'anno del suo ingresso nel mercato delle Supersportive la Daytona non ha mai lasciato il trono del Supertest e grazie alle modifiche ottenute nella sua ultima versione, ha addirittura incremnentato il gap con le avversarie.

Nello stesso periodo, un altro attestato di merito le veniva attribuito dalla rivista inglese MCN nel corso di una originale e impegnativa comparativa sugli asfalti dell'Isola di Man. La 675 infatti è stata messa alla prova per oltre 3000km a fianco delle maxisportive di Aprilia, KTM e Yamaha sul circuito del TT e ne è uscita nettamente vincitrice grazie alle doti del suo motore e alla eccezionale ciclistica!

2010 - Daytona 675

La Daytona rappresenta il punto di riferimento per le supersportive di media cilindrata: detiene il titolo di “King of Supersports” nel Supertest 2009 e di “Ride with Edge” a punteggio pieno nel prestigioso magazine giapponese Motorcyclist. Per il 2010 il modello è aggiornato con piccoli aggiornamenti per la strumentazione multifunzione, più facile da utilizzare e migliorata nel look.

2010 Cruscotto Daytona 675

Le colorazioni disponibili per il 2010 sono le precedenti Phantom Black e la Tornado Red (entrambe con ruote nere e nuove decal sulla carrozzeria) con l'aggiunta dell'inedito Caspian Blue con ruote colorate in oro.

La Daytona è formidabile in circuito e offre doti di guida eccezionali anche su strada grazie all’efficienza del telaio e alle sospensioni completamente regolabili, con possibilità di intervenire sul setting sia per le alte che per le basse velocità. Da un punto di vista meccanico la Daytona mantiene inalterate le caratteristiche tecniche del tre cilindri in linea 675cc, forte di una potenza massima di quasi 128 CV a 12.600 giri e di una coppia piena e vigorosa, che non ha eguali nei confronti della concorrenza a due o quattro cilindri.

Triumph offre una lunga lista di accessori dedicati alla Daytona, che spaziano dalle parti in carbonio alle pedane racing, dal cambio elettronico Quickshifter allo scarico sviluppato in collaborazione con Arrows, fino ad arrivare alle sospensioni Ohlins.

2010 - Daytona 675 (Caspian Blue con ruote oro)

La versione MY2010 della Daytona 675 SE viene presenta a fine febbraio. La colorazione non cambia rispetto alla versione 2009, confermandosi con il Pearl White per le sovrastrutture e lo Sparkle Blue per il telaio e il forcellone, mentre fanno la loro comparsa nuove grafiche e una linea bianca sui cerchi neri di ispirazione corsaiola, che rendono la Daytona ancora più aggressiva.

Le leve regolabili freno e frizione “racing” sono ispirate alla Daytona ufficiale che corre nel mondiale Super Sport, mentre il carbonio fa la sua comparsa nel pannello sotto il codone per isolare la sella dallo scarico, sul finale di quest’ultimo, sul cockpit e sul parafango posteriore.

La Daytona 675SE verrà prodotta in serie limitatissima e arriverà presso le concessionarie ufficiali Triumph a 250 Euro in più rispetto al prezzo di listino della versione "standard", arrivando quindi a 11.840 Euro.

2010 - Daytona 675 SE

	DAYTONA 675 e 675 SE (2008-2010)
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