A capo della spedizione per il Bol d’Or è nominato Les Williams che, per sua stessa ammissione, si presenta a Montlhery con il resto della squadra senza sapere un granché del Bol d’Or e neppure della relativa strategia da adottare per concludere la corsa in maniera soddisfacente. Sebbene si trattasse di un impegno ufficiale, le casse della Triumph erano vuote e tutto viene fatto al risparmio, tanto che Les Williams, presente in veste di Team Manager, è costretto più volte a tornare al suo vecchio mestiere di meccanico.

I membri della squadra erano solo due: il citato Les Williams e George Pegden, che a Meriden era il responsabile della produzione. La logistica e il trasporto di materiali, ricambi, viveri e generi di conforto è gestita da Pegden e da sua moglie, che raggiungono la Francia a bordo di un furgone Volkswagen al seguito del camion con le moto, guidato da Williams e dai piloti. Completa la formazione in qualità di interprete uno studente francese che viveva in Inghilterra.

Le moto sono assegnate agli equipaggi Tom Dickie / Paul Smart e Steve Jolly / Percy Tait a cui sono affiancati come riserve Ron Chandler e John Burton. Jolly è ingaggiato perché è l’unico ad aver già disputato una 24 ore, al Montjuich di Barcellona, in sella ad una Triumph. La terza moto è girata all’importatore francese Triumph-BSA, il concessionario di Parigi CGCIM, con un equipaggio tutto trasalpino, gestito da George Monneret e composto da Jean-Claude Costeux e George Passet.

L’avventura in terra francese non inizia nel migliore dei modi, perché a dispetto dell’interprete, la carovana guidata da Les Williams di perde nell’attraversare Parigi e agli inglesi sono costretti ad ingaggiare un taxista per farsi portare a Montlhery. Giunti in ritardo al circuito, Paul Smart cade nel corso del primo giro di prove libere perché le vibrazioni provocate dall’asfalto sconnesso della sopraelevata causano la rottura dei supporti dei fanali anteriori che finiscono sotto le ruote della moto.

Grazie all’intervento di Monneret (l’importatore francese), la Trident di Smart è riparata in un’officina di Parigi dove sono rinforzati tutti i supporti dei fanali e gli attacchi della semicarena. Les Williams decide di ingaggiare seduta stante un paio di meccanici da portare in circuito per la gara.

La gara del 1970 si disputa in condizioni proibitive: piove e fa freddo per essere solo il mese di settembre. Il Bol d’Or prende il via alle 16 di sabato pomeriggio e da subito Paul Smart, ed il compagno Tom Dickie, si mettono in luce pur non conoscendo bene il circuito.

Paul Smar guida per i primi due turni e quando è il turno di Tom Dickie è oramai buio e continua a piovere. Tom guida in modo prudente e riesce a non cadere come molti degli altri concorrenti.






Non c’era nessuna strategia per la corsa: sono state pianificate solo le soste per i rifornimenti ed il cambio pilota. Quando alle 16 di domenica pomeriggio cala la bandiera a scacchi, la Triumph dei due piloti inglesi transita sul traguardo al primo posto, precedendo di nove giri la Honda CB750 privata di Peter Darvill-Olive Chevallier e la Laverda SF di Brettoni-Angiolini. Dickie e Smart in 24 ore percorsero 469 giri, per un totale di 2.950 km a 113,29 km/h di media.

La Trident guidata dalla coppia Tait e Jolly invece ebbe problemi a non finire con le perdite dal circuito di lubrificazione tanto che si ricoprì letteralmente d’olio durante la gara, piloti compresi. Nonostante la condizione pericolosa per via della perdita d’olio, ed alcune soste supplementari ai box per ripristinarne il livello, questa Trident riesce a guadagnare il quinto posto assoluto.

Oltre al quinto posto, la Trident di Tait/Jolly guadagna il celeberrimo soprannome che “Slippery Sam” coniato appunto da Percy Tait durante la gara. Diventerà una delle motociclette da corsa più famose aggiudicandosi per 5 volte il Production TT dell’Isola di Man (dal ’71 al ’75).

Nota: Percy Tait era stato soprannominato dagli uomini di Meriden “Sam, the transport man” perché per un motivo o per l’altro si allontanava sempre da Meriden per brevi periodi. Da qui Slippery (scivoloso) Sam.

Ricorda Percy Tait: “Al Bol d’Or 1970 abbiamo corso buona parte della gara con olio dappertutto. La moto scivolava continuamente. Io e Jolly volevamo abbandonare, ma l’importatore francese ci disse che se fossimo riusciti a classificarci nei primi sei sarebbe stato molto generoso con noi. Così abbiamo deciso di continuare finendo in quinta posizione.”

La terza motocicletta affidata all’importatore francese giunse al traguardo in ottava posizione.

Per concludere in piena austerity la spedizione, gli uomini della Triumph festeggiarono la vittoria partecipando ad una cena offerta dalla Laverda, che offrì  loro anche una spilla della Casa di Breganze.

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Sull’onda dell’entusiasmo della vittoria alla 200 Miglia di Daytona, nel 1971 la filiale americana Triumph/BSA si lancia in un’altra costosissima iniziativa ed organizza il “Transatlantic Trophy” dove il team Triumph/BSA americano si confronta con il team Triumph/BSA inglese.

Un impegno massiccio che coinvolge Peter Thornton (capo BSA/Triumph americano) in prima persona, tutti i piloti BSA/Triumph, team manager, meccanici ed accompagnatori, volati in Europa per misurarsi con una squadra di piloti inglesi in una sorta di monomarca BSA-Triumph.

Peter Deverall, direttore marketing Triumph/BSA si accorda con la società MCD (Motor Circuit Developments) proprietaria di alcuni circuiti inglesi ed il Trofeo si svolge nelle date 9, 11 e 12 Aprile 1971 nei circuiti Brands Hatch, Mallory Park e Oulton Park.

Inizialmente il team americano sarebbe dovuto essere composto dai primi cinque classificati nel campionato AMA del 1970: Gene Romero (Triumph), Jim Rice (BSA), Dave Aldana (BSA), Dick Mann (BSA) e Don Castro (Triumph). Romero rinuncia, ed è sostituito da Don Emde mentre Gary Nixon, che non ha ancora recuperato dall’ultimo incidente, è invitato come capitano onorario. Il team inglese è invece composto da Percy Tait (Triumph), Ray Pickrell (BSA), Paul Smart (Triumph), Tony Jefferies (Triumph) e John Cooper (BSA) per la prima volta in sella ad una triple.

John Cooper e  Dick Mann sono in sella alla versione aggiornata “buca da lettere” mentre Aldana e Rice gareggiano ancora con le motociclette prima maniera del 1970. In quell’occasione le moto dei piloti USA erano in configurazione Daytona, con codone e serbatoio maggiorato rispetto alle tre cilindri utilizzate dagli inglesi.




Si gareggia, come anticipato, a Brand Hatch, Mallory Park e Oulton Park in una incredibile cornice di pubblico, stimato in circa 50.000 presenze ad appuntamento. Dopo le sei gare (due per ogni circuito) la classifica è di 183 punti per gli inglesi e 137 per gli americani. I primi due piloti inglesi in classifica sono Paul Smart e Ray Pickrell mentre fra gli americano il più consistente è Dick Mann. John Cooper, all’esordio con le Triple, si classifica quarto.

Il ritorno d’immagine è eccezionale, peccato però che la gita inglese del Reparto corse americano sia votata agli eccessi e costi uno sproposito. I piloti raggiungono i circuiti in limousine, tutto lo staff alloggia in alberghi lussuosi e faraoniche suite a Londra. Thornton, forse per darsi un po’ di tono, si sposta allegramente con un elicottero a noleggio, i meccanici invece hanno addirittura a disposizione un jet privato.




La seconda spedizione per il Bol D’Or venne organizzata in maniera decisamente più professionale rispetto all’anno precedente. La gara del ’71 si disputa, tra l’11 ed il 12 settembre,  sul circuito Bugatti di Le Mans, più moderno e sicuro rispetto al vetusto impianto di Montlhery. In più anche il regolamento è stato modificato, divenendo praticamente identico a quello più permissivo della Formula 750.

Anche quest’anno, per preparare la moto del Bol D’Or, gli uomini della Triumph hanno a disposizione un budget limitato. Quindi Les Williams deve arrangiarsi recuperando più materiale possibile da quello utilizzato per la vittoriosa spedizione del 1970 e da quello in giacenza nel Reparto Corse. Per prima cosa di procura il primo telaio costruito dallo specialista Rob North, utilizzato su una delle moto che avevano gareggiato nella 200 miglia di Daytona: il nuovo regolamento infatti permette di utilizzare un telaio diverso da quello di serie.

Rispetto a quello originale, il telaio Rob North è più leggero ed ha una diversa inclinazione del cannotto di sterzo (27° anziché 25°) che contribuisce ad aumentare la stabilità della moto. Il motore invece è lo stesso utilizzato nel Bol d’Or di Montlhery (1970), modificato però secondo le specifiche della formula 750. I carburatori sono gli Amal Concentric da 30mm. Le cammes restano le TH6, mentre il rapporto di compressore del tre cilindri inglese viene leggermente diminuito fino al valore di 11,3:1. L’impianto di scarico 3 in 2 del 1970 lascia il posto ad un più performante 3 in 1 con terminale a megafono.

E’ aggiunta anche la leva della messa in moto e per prevenire eventuali rotture negli organi di trasmissione vengono volutamente montati dei bilancieri più robusti. La trasmissione primaria ultraleggera utilizzata nella 200 Miglia di Daytona non viene montata perché ritenuta poco affidabile. Le due moto montano dei rapporti di trasmissione finali leggermente diversi: la Trident di Pickrell-Tait ha pignone da 17 denti e corona da 49, mentre la tre cilindri di Chevallier-Debrock dell’importatore francese monta una corona con un dente in meno. Le ruote sono entrambe da 19” e, nonostante le proteste di Percy Tait che preferisce i freni a tamburo, all’anteriore viene montata una coppia di freni a disco Lockheed da 250 mm.

L’alternatore Lucas RM20 è montato nella stessa posizione della Trident di serie, mentre la batteria da 12 Volt è alloggiata nel codino della sella monoposto. Le parti vulnerabili dell’impianto elettrico delle Trident, come il raddrizzatore di corrente ed il famigerato diodo Zener, vengono montati raddoppiati in modo tale da poter sostituire immediatamente con un cambio di spinotti la parte eventualmente andata in tilt.

Anche l’aspetto estetico della moto è più curato rispetto a Montlhery: la tre cilindri viene vestita con la carena totale usata nelle 200 Miglia di Daytona sulla quale sono fissati in modo più sicuro rispetto al 1970 una coppia di fanali Lucas. Questa volta Les Williams fece le cose in grande: ogni moto dispone di due meccanici.

Per quanto riguarda la composizione del team ci fu un mix tra i reparti corse Triumph e BSA, al punto che la Trident di Tait/Pickrell è iscritta con le insegne BSA. Questo non piace affatto agli uomini di Meriden, che già dalle prove coprono le scritte BSA con degli adesivi Triumph.

Come l’anno precedente, una seconda moto è girata all’importatore francese, gestita dal solito Monneret che la affida a Gerard Debrock ed Oliver Chevallier.




Le condizioni atmosferiche il giorno della gara sono terribili: il via è dato sotto la pioggia che si placherà solo durante la notte. Pickrell inizia subito ad avere problemi di visibilità perché la visiera del suo casco si appanna immediatamente ed è costretto a farsi prestare un casco jet con occhialoni recuperato nei box all’ultimo momento.

Prima di questo inconveniente c’era già stato un grosso problema al via, dove a causa del prolungamento della procedura di partenza, la Trident si raffredda troppo e Tait ha notevoli difficoltà ad avviare il motore. Poi, una volta partita, la moto inizia ad andare a due cilindri costringendo il pilota inglese ad una sosta per la sostituzione di una candela praticamente al termine del primo giro. Quando rientra in pista si trova all’ultimo posto, mentre le Honda 950 Japauto guidava la corsa senza problemi.

La coppia Tait-Pickrell impiega sei ore per raggiungere le prime posizioni dove, complice il doppio ritiro delle Japauto, prendono la testa della gara davanti alla Moto Guzzi di Brambilla-Mandracci e alla Laverda di Angiolini-Brettoni.

Come del 1970 sono state pianificate solo le soste per i rifornimenti. Per risparmiare tempo, Williams aveva dato disposizione che al posto di registrare la tensione della catena facendo arretrare la ruota posteriore si doveva procedere direttamente alla sua sostituzione, utilizzando allo scopo delle catene già tagliate a misura e pronte all’uso.

Dopo 282 giri la Triumph affidata ai francesi rientra ai box con un principio d’incendio e con problemi alle candele. I meccanici impiegano 45 minuti a togliere la carena e a risolvere il cortocircuito che aveva generato l’incendio. Se avessero capito immediatamente la natura del problema (un banale condensatore bruciato) la sosta non sarebbe stata così pesante, costringendo poi Debrock e Chevallier ad una rimonta forsennata. Rimonta che però non ha un esito felice perché la domenica mattina Debrock cade rovinosamente piegando il telaio e costringendo la Trident al ritiro.

Anche la moto ufficiale accusa qualche altro problema. Pickrell infatti rompe la catena  fortunatamente poco distante dai box. Rientrato in pista, riprende la testa della corsa sopravanzando la Moto Guzzi di Mandracci e Brambilla (attardati ai box per la rottura di un bilanciere) e la Laverda di Brettoni e Angiolini.

Alla fine il più alto gradino del podio è della coppia Pickrell-Tait in sella alla Triumph Trident, seguito da Angiolini-Brettoni con Laverda SF 750 mentre al terzo posto si piazza la coppia Brambilla-Mandracci con la Moto Guzzi V7.

Ricorda Percy Tait “Della pioggia di Le Mans del 1971 non mi sono praticamente accorto. Come collaudatore Triumph avevo girato l’Inghilterra per settimane sotto l’acqua durante i test dei modelli stradali.”. Percy Tait vince il Bol d’Or all’età di 41 anni.

Il British Meeting of the Year è stato un evento disputato in tre circuiti che ha visto gareggiare nella stessa gara le Formula 750 contro le 500 GP. Le tre gare sono state disputate a Mallory Park (19 settembre 1971), a Cadwell Park (26 settembre 1971) ed infine a Brands Hatch (3 ottobre 1971).

Il British Meeting of the Year, ed in particolare la “Race of the Year” disputata il 19 settembre del 1971 nel circuito di Mallory Park, è una pagina importante nella storia delle competizioni motociclistiche. Può essere considerato un degli eventi più importanti mai disputati nei circuiti inglesi. Molti di coloro che ebbero la fortuna far parte dell’evento, come protagonista o come spettatore, la ricordano come “la gara della vita”. E sicuramente è stato il giorno più importante, dal punto di vista sportivo, per le trecilindri BSA-Triumph.

Race of the Year – Mallory Park – 19 Settembre 1971

Nella “Race of the Year” le trecilindri inglesi si devono confrontare con il meglio delle Yamaha GP e con la mitica accoppiata campione del mondo Giacomo Agostini – MV Agusta che disputa il campionato mondiale velocità. Una tre cilindri “derivata” serie da 750cc contro una sofisticata gran premio, sempre a tre cilindri ma di 500cc. Oggi è impensabile solo immaginare una gara in cui Valentino Rossi, Jorge Lorenzo e Caesy Stoner – gli assi della MotoGP – si battono con i campioni della Superbike come Carlo Checa, Marco Melandri e Max Biaggi. Negli anni ’70 invece questo era possibile, era la “The Race of the Year”.

Il direttore marketing del gruppo Triumph-BSA Peter Deverall insiste con Doug Hele per avere in squadra John Cooper per questo evento. Cooper infatti non fa parte della squadra corse ufficiale. Per Hele la squadra era già al completo ma, su insistenza di Deverall, è costretto ad arruolare anche Cooper che parteciperà in sella alla BSA Rocket 3 già usata durante le prove del TT ed in qualche competizione minore. Prima della “Race of the Year”  questo esemplare è sottoposto ad una cura dimagrante riducendone il perso di circa 6,5 kg grazie all’utilizzo di componenti speciali come frizione Ferodo da competizione, coperchi in magnesio ed un albero motore alleggerito. Motociclismo riporta nell’articolo dedicato all’evento i dati di 159kg e 80CV per la Rocket 3.

1971 - Mallory Park - John Cooper insegue a ruota il duo Giacomo Agostini - MVAgusta 

Nonostante la trecilindri inglese abbia dimostrato, nel corso del 1971, di essere molto competitiva nessuno si sarebbe mai immaginato che potesse battere la coppia Giacomo Agostini - MV-Agusta! Si tratta della vittoria più clamorosa per la tre cilindri inglese: John Cooper infatti vince il duello contro Giacomo Agostini dopo una gara combattuta in cui di due piloti si scambiano spesso la poszione. Questa la classifica finale della gara:

1.    John Cooper – BSA Rocket 3

2.    Giacomo Agostini – MV Agusta tre cilindri GP

3.    Ray Pickrell – BSA Rocket 3

4.    Paul Smart – Triumph Trident

5.    Percy Tait – Triumph Trident

6.    Jarno Saarien – Yamaha 350

Oltre alla minor cilindrata, c’è da dire che il binomio italiano soffriva un pò le auguste caratteristiche del campo di gara. Si tratta del primo grande evento in cui Agostini non domina in sella alla MV Agusta da quando Mike Hailwood e l’Honda lasciarono i GP alla fine del 1967.

Ricorda oggi John Cooper :”Con quella moto avevo trovato il massimo affiatamento. La facevo girare 500 giri meno degli altri perché il tiro del motore era fortissimo e non conveniva tirare le marce”. La rivista “The Motor Cycle’s” scriveva “Il sogno inglese è diventato realtà a Mallory Park domenica scorsa quando John Cooper in sella all’ultima versione della 750cc trecilindri BSA batte il campione mondiale Giacomo Agostini vincendo la Race of the Year”.

A Cadwell Park, una settimana dopo, la gara principale è dominata dall’eroe locale Derek Chatterton (Yamaha 350) e Giacomo Agostini (MV Agusta 500) mentre John Cooper in sella alla BSA Rocket 3 si deve “accontentare” del terzo gradino del podio. A rallentare Agostini è stato un elemento della batteria che lo ha costretto ad una sosta ai box imprevista.

Dopo la gara di Cadweel Park, il 3 ottobre del 1971 si disputa l’ultimo confronto del British Meeting of the Year: la “Race of the South” a Brand Hatch. L’evento è pubblicizzato come “Agostini vs Cooper again”. Per sottolineare il fatto che la gara di Mallory Park non è stato un caso fortuito, Cooper passa la linea del traguardo 2,2 secondo prima di Giacomo Agostini dopo 42,6 km di gara vincendo la gara. Intervistato dopo la gara Cooper dice: “Non ci posso credere. E’ incredibile vincere le gare di continuo, ma è ancora più incredibile contro avversari di questo calibro”. Gli altri classificati furono: 3. Ray Pickrell (Rocket 3), 4. Percy Tait (Trident), 5. Alan Barnett (350 Yamsel) e 6. Charlie Sanby (750 Kuhn Norton).

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La sfida motociclistica tra USA e UK si è disputata, nel periodo pasquale, anche nel 1972 nei tre circuiti di Brands Hatch, Mallory Park e Oulton Park. Sei piloti americani contro sei piloti inglesi in sella a motociclette Formula 750 (tipo Daytona) che si sfidano in due manche da circa 35 km l’una. Questa la formazione delle due squadre:

USA: Rayborn (Harley-Davidson), Mann (BSA), Emde (Norton), Grant (Suzuki), Nicholas (Suzuki) e Baumann (Suzuki).

GB: Cooper (BSA), Pickrell (Triumph), Jefferies (Triumph), Read (Norton), Williams (Norton) e Rutter (Norton).

La sfida è vinta dagli inglesi (255 punti contro 212) ed in particolare da Ray Pickrell primo classificato in sella alla Trident con tre vittorie e tre secondi posti all’attivo.