Storia Triumph 1991-1999

1991

Nella nuova fabbrica Triumph, uno stabilimento di 9000 metri quadri, lavorano 50 persone. John Rosamond, il presidente della vecchia cooperativa che gestì gli ultimi anni della storica Triumph di Meriden è nominato direttore marketing della nuova Triumph. Altri cinque lavoratori della "vecchia Triumph" sono assunti da Bloor.

Pubblicità inglese Triumph del 1991

Pubblicità italiana Triumph del 1991

Le nuove motociclette non hanno niente in comune con i modelli della vecchia gloriosa Triumph. Nemmeno il logo è rimasto lo stesso.

Triumph entra nel mercato con un primo lotto di 100 esemplari Trophy 1200 "First Edition" che vengono spedite in Germania all'inizio del 1991. Le Trophy 1200 "First Edition" montano, a differenza della futura produzione di serie, i dischi flottanti.

Ogni motocicletta è accompagnata da un certificato di origine firmato dallo stesso John Bloor che ne certifica l'autenticità. I numeri di telaio di questo lotto speciale vanno dal #000011 al #000110.

La prima motocicletta "First Edition" è ancora oggi ad Hinckley, della seconda (telaio #000012) non ho notizie, mentre la terza oggi (2012) è di proprietà di Jürgen Schnaller (titolare del ononimo concessionario Triumph tirolese) che gentilmente mi ha inviato queste foto:

Certificato di autenticità "First Edition" telaio #000013

Trophy 1200 "First Edition" telaio #000013

1990 - Triumph Trophy 1200 - Lotto 100pz preserie (dischi flottanti)

La produzione di serie inizia nel febbraio del 1991 con una media di circa cinque moto al giorno. La prima motocicletta ad uscire dalla catena di montaggio è una Trophy 1200cc. Mentre la linea sforna le prime moto, i progettisti stanno già lavorando alle future Sprint e Tiger.

La prima Trophy 1200 prodotta (1991) oggi esposta in fabbirca di Hinckey

1991 - Trophy 1200 in produzione

1991 - Assemblaggio motori

Le prime motociclette ad invadere il mercato (non considerando il pre lotto di 100pz del 1990) sono le Trophy 1200 prodotte nel febbraio del 1991 e vendute in Germania ed Inghilterra il mese successivo. Il continente australiano assorbirà nel primo anno 92 motociclette importate dai fratelli Chiodo, storici importatori Triumph dal 1975.

All’inizio la produzione era di circa cinque motociclette al giorno, ma già prima della fine del '91 fu necessario riprogettare parte delle linee di produzione per aumentare i volumi a seguito delle richieste del mercato.

La Daytona 1000 è il secondo modello ad entrare in produzione a metà maggio '91. Ad inizio giugno vengono assemblate le prime trecilindri Trophy 900 e Daytona 750 ed alla fine dello stesso mese le Trident.

1991 - Trophy 900 (foto ufficiale)

1991 - Trophy 1200 (foto ufficiale)

1991 - Trophy Daytona Sport 1000 (foto ufficiale) - La parola "Sport" scompare nei modelli di produzione"

Ad ottobre del '91 arrivano le prime motociclette nel mercato olandese, austriaco e francese. Anche dal punto di vista commerciale c'è molto da fare, della vecchia rete vendite non è infatti rimasto quasi niente... e gli uomini di Bloor devono ricominciare quasi da zero. Entro la fine dell'anno arrivano le prime motociclette in Italia, Nuova Zelanda e Lussemburgo.

In un intervista del 1991 Mike Lock, allora responsabile commerciale per il mercato europeo, racconta che dopo il salone motociclistico di Colonia del 1990 ed il salone NEC inglese, sono state apportate alcune modifiche alla gamma (prima dell'entrata in produzione) indicate dal pubblico. Fra queste si evidenzia il manubrio più alto per le Trident (i prototipi infatti avevano un manubrio basso come si può notare nelle foto riportate nei cataloghi 1990), nuove colorazioni per le Daytona (quelle originali non erano piaciute al pubblico).


1991 - Articoli nuova Triumph

Gli obbiettivi a medio termine sono una produzione di 10.000 moto/anno per poi stabilizzarsi a circa 15.000 pz/anno. Già in questi primissimi anni Triumph si sbilancia annunciando l'esistenza di un progetto di una versione aggiornata della Bonneville (che arriverà solo nel 2000).

La motocicletta con telaio nr. 1.000 (Trident 900) esce dallo stabilimento nel settembre del 1991. Con settembre la gamma completa è in vendita in UK dove sono vendute vendute 800 motociclette entro la fine dell'anno.

Nel numero 10/1991 della rivista Motociclismo viene annunciata la nascita della Numero Tre l'importatrice in Italia delle Triumph fondata da Roberto Crepaldi, Carlo Talamo e Max Brun con sede a Milano in via Niccolini al civico 33. Le moto inglesi verranno presentate al pubblico italiano in occasione del salone motociclistico di Milano.

Le nuove Triumph saranno disponibili per i clienti italiani dal febbraio del 1992 ad un prezzo variabile dai 14 ai 18 milioni di lire (anche se potranno essere immatricolate solo dopo l'omologazione avvenuta nell'aprile dello stesso anno).

Alla fine del primo anno di produzione saranno prodotte circa 1200 motociclette.

In occasione del TriumphLive del 2010, l'evento che ha festeggiato i primi 20 anni di Triumph, la rivista MCN ha raccolto alcune interviste in cui i protagonisti della nascita di Triumph raccontano i loro primi ricordi con l'azienda inglese. Le riporto qui di seguito.

John bloor – Fondatore e titolare di Triumph: "l’inizio dell’avventura con Triumph, a metà degli anni ’89, non sono mai stato sicuro che avremmo iniziato a produrre moto. Inizialmente abbiamo investito del tempo per capire cosa avremmo dovuto fare. Abbiamo costruito alcuni prototipi poi ci siamo fermati a ragionare. Poi abbiamo assunto qualche persona in più nell’unità di Coventry e costruito dei prototipi definitivi. Poi ci siamo fermati ancora ed abbiamo analizzato nuovamente la situazione. Dopo tutte le valutazioni del caso abbiamo deciso di continuare ed ho deciso di iniziare la produzione di serie. Costruire la fabbrica fu la parte più facile, infatti la parte più difficile è sempre trovare le persone giuste. Abbiamo dovuto prendere giovani ingeneri appena laureati senza esperienza ed insegnare loro il lavoro. Direi che circa il 95% del personale che ho assunto negli anni era sotto i 30 anni. Anche oggi continuiamo ad assumere personale appena laureato. Devi avere le persone giuste, loro sono le risorse più importanti di un azienda. Ad essere onesti, qualche volta penso di essere stato un idiota! Triumph ha assorbito una grande parte delle mia vita e non solo. Eravamo in azienda sempre dal lunedì alla domenica senza contare le ore. Quando la prima motocicletta scese dalla linea di produzione tutti eravamo convinti che tutto sarebbe andato per il meglio. Questa è la cosa che ricordo."

Steve Steward - In Triumph dal 1986 (uno dei primi 12 del team iniziale di sviluppo) gestisce il reparto progettazione e sviluppo: "Abbiamo avuto un sacco di battute d'arresto, visto che le nostre conoscenze in fatto di progettazione ed industrializzazione erano limitate. E’ stato un periodo di grande esperienza ed ogni giorno imparavamo qualcosa di nuovo, ma non tutti sono riusciti a stare al passo. In poco tempo fu chiaro che il ruolo degli ingeneri in Triumph non era per niente facile e per un certo periodo facemmo fatica a trovare persone interessate a lavorare con noi. Ad ogni modo negli anni siamo riusciti a costruire un team di persone preparate e motivate."

Dave Rawlins - Collaudatore unito in Triumph dal 1989 (ora in pensione): "in Triumph ho avuto l’onore di lavorare con molte persone valide e penso che John Bloor sia la migliore fra tutte. Ritengo che nessun altro avrebbe potuto fare quello che ha fatto lui per Triumph. Sicuramente è stato un ottimo pianificatore ed ha saputo portare tutti al limite Ha sempre voluto, ed ottenuto, il 110% dalle persone che lavoravano con lui. Il mio primo contatto con Triumph è stato nel 1989 quando ho guidato uno dei loro prototipi. Al tempo lavoravo come tester freelance per la VCA (Vehicle Certification Autority). Il test fu effettuato a Bruntingthorpe ed il primo giro fu pauroso, la “cosa” che stavo guidando ondeggiava in modo incredibile e non voleva curvare. Non era piacevole da guidare ma il motore era potente e questo, purtroppo, rendeva le cose ancora peggiori! Ebbi un incontro con il responsabile della progettazione e dello sviluppo ed il suo responsabile dove discutemmo il risultato del test. Mi chiesero se avessi la possibilità di collaborare eseguendo qualche test per un paio di settimane… e sono in azienda da 16 anni! Per quanto mi riguarda la moto migliore da noi costruita è stata la Daytona 675!"

Gary McDonnell - Collaudatore e reparto sviluppo (ora in Triumph Australia): "Durante il mio primo giorno di lavoro in Triumph ho visto un tipo spazzare e buttare delle immondizie in un cestino. Ho chiesto chi fosse e mi hanno risposto che era John Bloor, il proprietario! Questo fu il mio primo contatto con Jhon e posso dire dopo tanti anni che il suo essere “fra i suoi uomini” non è cambiato nonostante siano passati tanti anni. I primi anni in Triumph sono stati i più belli: eravamo in un azienda completamente nuova senza problemi economici, pulita e segreta! Mi resi conto che stavo partecipando alla rinascita dell’industria motociclistica inglese: qualcosa di veramente speciale stava per nascere. I ricordi più belli sono legati ai test su strada delle nuove motociclette, personalmente ricordo di aver guidato il primissimo prototipo trecilindri. Ne parlai con John Eastham – che era il nostro “official controller” – e dissi: non penso che stiamo solo costruendo moto, stiamo scrivendo anche la storia. Iniziammo la produzione “di massa” con otto motociclette al giorno: si trattava della Trophy 1200 per il mercato tedesco.”

Bruno Tagliaferro – Dal 1990 in Triumph, responsabile vendite UK entrato in azienda per creare la rete vendita : "Chiunque abbia lavorato in Triumph si è reso conto con il propri occhi dell’enorme quantità di denaro investita nell’azienda. John ha avuto il coraggio di investire in un periodo in cui nessuno scommetteva nell’industria inglese."

Daytona 1000 (1991)
	Daytona 1000 (1991)	Daytona 1000 (1991)

Motore T3	Testa tre cilindri	Albero motore
		Trophy 900
Pistone 750	Pistone 900
	Trophy 1200 - preserie 100pz
Trident 900		Trophy 900 e cruscotto Trident
Daytona 1000 (1991)		Daytona 1000 (1991)
	Daytona 1000 (1991)

Nel numero di novembre 1991, Motociclismo pubblica un articolo sulla nuova Daytona 1000 che, grazie a Wuming del forum Motard.it, vi proponiamo qui di seguito:

In occasione del salone motociclistico EICMA tenutosi a Milano nel novembre del 1991, la nuova gamma Triumph viene presentata anche al pubblico italiano (padiglione 17 - stand 044). Nel numero dicembre 1991 della rivista Motociclismo sono riportate alcune foto delle motociclette esposte dalla neonata Numero Tre importatrice ufficiale del marchio Triumph per l'Italia:



1991 EICMA Trophy 1200	1991 EICMA Daytona 1000	1991 EICMA Trident 750

1992

La gamma 1992 rimane sostanzialmente la stessa dell'anno precedente se non per le Trophy che vengono battezzate Trophy 3 e Trophy 4 guadagnando nuove grafiche (vedi pagina modelli per i dettagli). La motocicletta numero 5000 (Trophy 1200) esce dallo stabilimento nel mese di settembre. Nella prima parte dell'anno iniziano le vendite nei mercati Italia, Spagna, Svizzera e Giappone. L'Australia importa, e vende, 172 motociclette.

Nel ottobre del 1992 in occasione del salone di Colonia vengono presentate le Daytona 900, la nuova enduro Tiger 900 e la sport tourer Sprint 900. Al successivo salone di Birmingham (Novembre 1992) viene presentata la Daytona 1200 accreditata di 147 cv.

Nel mese di ottobre scende dalla catena di montaggio la motocicletta numero 5.000, una Trophy 900.

Qui di seguito riportiamo un estratto dell'intervista registrata al salone di Birmingham al responsabile tecnico Allan Hurd in occasione della presentazione della gamma 1993:

"Le nostre Daytona si posizionano come concorrenti delle CBR o ZZR 1000, visto la potenza di 141CV della 1200cc ed i 100CV della 900. In più proponiamo le Trident 750 e 900 che sono orientate ad utilizzo più stradale vista la mancanza della carenatura e possono essere considerate come concorrenti della nuova Suzuki GSX1100G. I prezzi di vendita saranno fissati a £6900 (Daytona 1200), £6200 (Daytona 900), £5600 (Trident 900) e £5200 (Trident 750)."

Perché avete scelto di vendere le Triumph in Germania ed Inghilterra senza entrare nel mercato francese (mercato numero uno in Europa)?
"Noi pensiamo alla Francia, ma non vogliamo precipitare le cose. Sono oltre sei anni che lavoriamo sulla gamma delle nostre motociclette e vogliamo continuare ad avanzare un passo alla volta per non commettere errori. Abbiamo iniziato la commercializzazione in Inghilterra per ovvie ragioni, ed abbiamo pensato alla Germania perché è un mercato esigente ritenendolo un ottimo banco di prova per testare la qualità delle nostre moto. Questo non vuol dire che ci dimenticheremo di Francia, Spagna o Italia ma semplicemente che arriveremo in un secondo tempo. E' inoltre doveroso ricordare che prima di vendere le nostre moto dobbiamo creare una struttura commerciale e post vendita tale da poter supportare al massimo la nostra clientela anche dopo l'acquisto del prodotto."

In Italia le Triumph, come già anticipato, sono commercializzate esclusivamente dall'importatrice Numero Tre.

La Trident 900 per il mercato italiano con grafiche personalizzate dall'importatore Talamo.

Trophy 1200 per il mercato italiano con grafiche personalizzate dall'importatore Talamo (1992)


1992 Daytona 750	1992 Daytona 1200	1992 Trident 750

1992 Trident 900	1992 Trophy 900	1992 Trophy 1200


1992 Daytona 750	1992 Albero motore e cambio



Un articolo pubblicato da Motociclismo (grazie a Trident Special per l'articolo)

Ottobre 1992 - Presentazione della gamma MY1993 da Motosprint (grazie a Rikka per l'articolo)

Dicembre 1992 - Presentazione della Daytona 1200 da Motosprint (grazie a Rikka per l'articolo)

1992 - Anche lo storico preparatore Norman Hyde prepara il suo kit per trasformare le Trident

1993

La produzione continua a crescere e già nel luglio del 1993 sono raggiunte le 10.000 motociclette con l'uscita della catena di montaggio di una Sprint 900. Le due Trident rappresentano da sole quasi il 60% delle richieste.

Nel 1993 viene aggiornata l'intera gamma delle motociclette. Le moto della gamma '91-'92 non erano ben segmentate: la Trophy era troppo sportiva per come tourer, le Daytona poco sportive e le Trident un pò anonime come colorazione. Con il '93 vengono caratterizzate in modo chiaro i filoni dei vari modelli e finalmente anche dal punto di vista delle colorazioni disponibili si inizia a vedere qualcosa di interessante. Un impianto di verniciatura a polvere epossidica è acquistato ed installato ad Hinckley per aumentare la qualità delle rifiniture. I telai ed i motori vengono quindi verniciati in casa: "grafite" per i modelli Trophy e Sprint ed "nero" per i modelli sportivi Daytona e Trident. I collettori di scarico di tutta la produzione sono cromati in nero dall'aspetto satinato. Altre modifiche di rilievo della gamma sono le fiancatine laterali con una linea più slanciata, e una nuova gamma di colori.

Il sistema di bilanciamento dei motori a tre cilindri è rivisto portando ad una riduzione delle vibrazioni. In alcune prove della stampa specialistica viene notato anche un miglioramento della risposta a tutti i regimi.

Le Triumph arrivano anche in altri paesi fra cui la Svezia mentre nel mese di giugno scende dalla catena di montaggio la motocicletta numero 10.000, una Sprint 900.

La nuova Speed Triple e la Daytona Super III sono presentate al pubblico in occasione del salone di Parigi.

Daytona 900 trecilindri

Trident 750

Nuove Daytona 1200/900
Le nuove Daytona 900 e 1200, presentate al salone di Birmingham nel 1992 e sostituiscono i precedenti modelli 750 e 1000 caratterizzando così le Daytona con un impronta più sportiva. Sono riconoscibili dalla nuova linea della parte posteriore completamente rivista e dalle seguenti modifiche: foderi della forcella neri, cerchi verniciati di nero, cupolino più basso, dalla sella ad altezza ridotta a 790mm dotata di coprisella posteriore, terminali di scarico lucidati dalla linea più sportiva. Sono rimasti invariati il serbatoio benzina e le carenature. Altra caratteristica che distingue le nuove daytona sono le nuove colorazioni, fra cui spicca Racing Yellow. La nuova Daytona 900 mantiene le stesse specifiche tecniche dei modelli Trident e Trophy 900 (tre cilindri 885cc da 100CV) e lo stesso telaio della "vecchie" Daytona. La versione 1200 monta, rispetto alla versione della Trophy, pistoni a compressione maggiore 12:1 (contro il precedente 10,6:1), nuovi alberi a camme più spinti e guide valvole più corte che portano la quattro cilindri ad erogare 147 CV (DIN).

Al tempo esisteva tra i costruttori un “gentelment agreement” per limitare la potenza a 125CV. Al Daytona 1200 fu la prima d infrangere questo tetto e da lì a poco l’accordo venne dimenticato.

Il rapporto finale di trasmissione è 18/43. Il telaio è quello di sempre ma abbinato ad una forcella Kayaba da 43mm e mono ammortizzatore progressivo con molle più dure.

Nuova (Trident) Sprint 900
Appare per la prima volta una dei modelli più longevi della casa Triumph: la Trident Sprint 900. Si tratta in sostanza di una Trident dotata di mezzacarenatura con doppio faro tondo. Le carene laterali riportano il logo Trident. Il motore è verniciato in grigio antracite e i silenziatori sono specifici. Maggiori informazioni alla pagina Sprint 900.

Nuova Tiger 900 (T409)
Altra novità è la proposta enduro-stradale denominata Tiger che entra in concorrenza con la Cagiva Elefant e la Yamaha Super Ténéré. Il motore comune a Trident e Trophy è stato addolcito nell'erogazione (85 CV) ed irrobustito nella coppia grazie ad alberi a camme specifici, valori d'anticipo diversi. Il rapporto di demoltiplicazione è di 18/48. Particolarità di questo primo anno di produzione è il carter motore in tinta con la carrozzeria. L'introduzione della Tiger coincide anche con il primo serbatoio in plastica costruito da Triumph e l'utilizzo di sospensioni più evolute rispetto ai modelli fino a questo momento in produzione.

Articolo tratto dal Corriere della Sera del 1993 (Corriere Motori)

lo " Sprint " inglese dalla doppia personalità: la nuova Triumph 900 Sprint

L' impegno con cui la rinata Triumph sta affrontando i rigori di un mercato motociclistico tutt' altro che vivace merita grande considerazione e gratitudine, perché' con questa dimostrazione di rigore e competenza ingegneristica i responsabili della grande marca britannica confermano di avere avuto il coraggio di raccogliere la sfida piu' difficile, quella con il glorioso passato del marchio, prendendo tutto il meglio che c' era e depurandolo delle incongruenze progettuali ed esecutive che all' epoca potevano essere un semplice tratto caratteristico, ma che oggi sarebbero intollerabili.

Tutta la produzione Triumph 1993 mostra una determinazione a perseguire una costante ricerca della qualita' , ma il nuovo modello "900 Sprint" forse e' quello che la sintetizza al meglio. Innanzitutto perche' , pur se basato sul modello "Trident", rappresenta una piacevole proposta fresca e ben bilanciata, in primo luogo dal punto di vista stilistico. La Triumph 900 Sprint, andando a riscoprire le piacevolezze della semicarenatura superiore, acquista, rispetto al "Trident" non carenato, un' aria tagliente, decisamente aggressiva e, per quanto la soluzione non sia per nulla rivoluzionaria, nuova. Merito dell'ottimo lavoro stilistico che ha cosi' ben coordinato la linea della carenatura con quelle preesistenti del gruppo serbatoio sella fianchetti da tirarne fuori il meglio, lasciando contemporaneamente ben in mostra il solido gruppo propulsore a tre cilindri, possente e slanciato a un tempo.

Le Triumph 1993 sono state oggetto di un' accurata rivisitazione che ha avuto il risultato di affinarne l' esecuzione in molti dettagli e ne ha ulteriormente messo a punto la funzionalità' meccanica. Il motore, in particolare, ha guadagnato in risposta a tutti i regimi e la sensazione e' che abbia subito pure un leggero incremento di potenza, anche se la Casa annuncia sempre gli stessi 100 cavalli dell'anno scorso. La progressione dai medi regimi e' più' pronta e potente, meno ruvida, e la salita al regime di potenza massima ha guadagnato parecchio slancio.

La velocità' massima e' stata di 232 km/h, a conferma della potenza disponibile e della felice aerodinamica della carenatura, che contribuisce anche alla stabilita' della moto alle velocità' estreme, visto che si fila via dritti come spade. Il telaio, molto a punto, fa il resto. La carenatura offre ottima protezione dove serve, rendendo la guida autostradale a medie elevate molto confortevole.

C’è un altro fattore che e' venuto a incrementare il comfort delle tre cilindri Triumph in questa edizione 1993 ed e' stato l' affinamento del sistema di bilanciamento, che ha tolto vibrazioni residue e ruvidità' , esaltando le non indifferenti virtù' del 3 cilindri motociclistico. L' assenza della meta' inferiore della carenatura conferisce alla "900 Sprint" una sorta di doppia personalità' : una "Gt" confortevole e veloce in autostrada, una cittadina agile e non ingombrante nel traffico urbano, in cui si sa muovere con scioltezza, anche perché' l' altezza della sella e' stata ridotta di circa 5 centimetri. Dotata di un grande telaio, questa versatile 3 cilindri e' proposta a un prezzo molto attraente: 15.000.000.

1993 - Trident 900 - foto tratte da Legend Bike

Particolare rifinitura, rigorosamente a mano, del serbatoio per una Trident


1994
Il 1994 è l'anno in cui nasce uno dei futuri bestseller di Triumph: la Speed Triple. Un ulteriore nuovo modello va ad arricchire il catalogo Triumph: la Daytona Super III. Con l'arrivo di questi due modelli la gamma comprende 10 motociclette diverse. La Trident 900, il modello più venduto della casa, ha ora la sospensione posteriore a doppia regolazione, le leve dei freni regolabili ed un nuovo faro con supporto frecce cromato. La versione 750cc, disponibile solo nella colorazione verde inglese, dispone di una nuova sella. Il prezzo di listino è 12.500.000 e 14.000.000 di lire rispettivamente. Oltre a questo il '94 va ricordato per la nascita della divisione accessori (che inizialmente si compone di sole due persone) e per il ritorno nel mercato americano grazie alla fondazione in marzo di "Triumph Motorcycles America Ltd" per il mercato USA che inizierà l'importazione nel 1995. Con il salone motociclistico di Toronto, Triumph fa il suo ingresso ufficiale nel mercato canadese. Questi due mercati rappresentavano il grosso delle vendite della Triumph di Meriden negli anni '50-'60. La volontà di rifarsi al glorioso passato si nota dai piccoli particolari come la presenza sulla piastra superiore, in tutta la gamma, della placca triangolare marchiata Triumph, che una volta compariva sui coperchi carter dei gloriosi bicilindrici di Meriden. Nei modelli precedenti la piastra era fissata solamente sul telaio (con integrata il numero del brevetto). Nel corso dell'anno tutti i modelli ricevono i nuovi carter alleggeriti apparsi in anteprima con il modello Daytona Super III: la fusione delle testate e dei carter avviene viene eseguita in sabbia a bassa pressione (in luogo alla tradizionale alta pressione) così da ottenere materiali più resistenti (trazione), un risparmio di peso del circa 20% e migliori tolleranze costruttive. La Sprint guadagna i dischi flottanti della Nissin da 320mm all'avantreno ed il 255 al posteriore della Daytona: viene così risolto il punto debole della Sprint segnalato da clienti e stampa specializzata. Nuovo anche il maniglione per sollevare la moto nel cavalletto centrale. Vengono approvati dal comune di Hinckley i piani per l'ampliamento dello stabilimento al fine di aumentare la capacità produttiva e migliorare la qualità costruttiva: nuovi sono l'impianto di verniciatura e di placcatura. In occasione del GP di Donington per le superbike inglesi, in programma il 24 luglio 1994, è organizzata una gara riservata alle Speed Triple 900. Questa sarà la prima uscita in pista per la casa inglese, che varerà nel corso del 1995 il trofeo monomarca "Speed Triple Challenge Race". Testimonial dell'evento è il pilota inglese Ron Haslam. Nuova Speed Triple (T309) Questa nuova cafè racer, il cui nome ricorda la mitica Speed Twin del '36 di Turner ed il cui look si rifà alle mitiche cafè racer che spopolavano negli anni 50-60, deriva dalla Trident 900 alla quale sono state apportate le seguenti modifiche : nuovo cruscotto quasi verticale con sfondo bianco, colorazione completamente nera, coprisellino in tinta, semimanubri ed impianto di scarico con look più sportivo. Il motore rimane lo stesso tre cilindri 885cc con 98CV dichiarati, frizione a comando idraulico. Il cambio è a cinque marce (anzichè 6 della Trident 900) e sono utilizzati i nuovi carter allegeriti (vedi Daytona 900 Super-III). La sua più diretta concorrente è la Ducati Monster 900. Al salone di Milano del 1993 viene presento anche un esemplare verniciato dello stesso Racing Yellow proprio della Daytona, colore che entrerà in produzione ma non verrà venduto in Italia. Sul nostro mercato la Speed sarà disponibile nei colori jet(diablo) black e orange fireball. In Italia viene venduta a 16 milioni di lire riscuotendo un buon successo, in breve diventerà la Triumph più venduta in Italia e sarà riconosciuta come "la" cafè racer degli anni '90. Maggiori informazioni alla pagina Storia Speed Triple.	Trident 900 Speed Triple Speed Triple Challenge Daytona Super III
Nuova Daytona Super-III Derivata dalla Daytona 900 trecilindri, il nuovo modello è dotato di molti particolari in fibra di carbonio (parafanghi, carter copri catena e rivestimento degli scarichi). L'impianto frenante è dotato di pinze a 6 pistoncini. Ma le modifiche più interessanti sono all'interno. Grazie alla collaborazione con "Cosworth Castings" vengono rivisti i carter del motore (disegno, stampi e metodo di costruzione - pressure sandcast method) riducendo così di 4,5 kg il peso del motore stesso oltre a migliorare le tolleranze di lavorazione. I nuovi carter non hanno più il foro d'accesso alla ruota libera. Altre modifiche apportate sono la revisione del sistema di regolazione automatica del gioco della catena di distribuzione primaria ed relativo trattamento termico ed il rinforzo della ruota libera. I nuovi alberi a cammes offrono nuovi diagrammi più spinti per migliorare la coppia di erogazione. Sempre in collaborazione con Cosworth vengono ristudiati pistoni, valvole e condotti di alimentazione. Il rapporto di compressione cresce a 12:1 grazie a pistoni ad altra compressione e ad una nuova lavorazione della testa. Tutto questo lavoro porta ad erogare una potenza di 115 cv. Questo modello, costruito in serie limitata di circa 300 esemplari all'anno, viene assemblato completamente a mano. In Italia è in vendita a 21.000.000 di lire.
Daytona Super III - Presentazione Daytona Super III - Foto ufficiale

La Triumph presenta al salone di Colonia le novità per il 1995 fra cui la nuova Thunderbird:


1994 Daytona 1200	1994 Daytona 1200	1994 Daytona 1200

1994 Daytona Super III	1994 Daytona Super III	1994 Speed Triple

1994 Speed Triple	1994 Tiger 900	1994 Tiger 900

1994 Trident 900	1994 Trident 900	1994 Sprint 900

1994 Sprint 900	1994 Sprint 900	1994 Trophy 4 (1200)

Daytona 1200 vs Porsche 3.6 Turbo da Classic Bike 02-1994 (Grazie a Wuming)

1995

Motociclismo Maggio 1995

MCN "scoop" del 1994

Thunderbird

Bozzetto non ufficiale (grazie a Frosty)

Bozzetto ufficiale

Consegna da parte di Darren Payne (direttore marketing Triumph) della prima Thunderbird 900 a Mr.Arai.

Il 1995 va ricordato per il ritorno di Triumph alla motocicletta "classica", inizia infatti la vendita della Thunderbird, la nuova motocicletta dalla linea retrò presentata l'anno precedente al salone di Colonia (ottobre 1994). John Bloor non vuole infatti dimenticare il passato, ed a fianco delle motociclette moderne della serie sport e touring vuole affiancare una gamma classic iniziando appunto dalla Thunderbird.

Altra novità è la nuova linea di abbigliamento ed accessori chiamata Triple Connection disponibile a catalogo. Nuovi distributori sono aperti in Sud Africa e Singapore (giugno).

Nel mese di agosto sono raggiunte le 30.000 motociclette prodotte dall'inizio dell'era Bloor (la Thunderbird con il telaio nr. 30.000 ora accoglie i visitatori nell'ingresso principale della sede di Triumph Australia ed di proprietà dell'importatore australiano Steve Chiodo).

L'azienda impiega circa 300 persone e la produzione annuale si attesta a 12.000 unità. La Trident del 1992 del cliente Andy Utting, dopo aver percorso oltre 250.000 miglia, viene riacquistata da Triumph per un'analisi approfondita, in cambio riceve una nuova Daytona 900. Il suo motore dopo essere stato analizzato dai tecnici inglesi è stato esposto all’interno dell’azienda fino all’incendio del 2002. Si iniziano a vedere nelle riviste del settore le prime foto "rubate" della nuova T509 (vedi dettagli più avanti). Vengono introdotte le pinze freno anteriori marchiate "Triumph" anzichè "Nissin" in quasi tutta la gamma. Harry Robson è il responsabile qualità Triumph.

Nuova Thunderbird
Alla presentazione della gamma del 1991, i nostalgici della vecchia Triumph si aspettavano qualcosa più vicino alla produzione classica di Meriden. A distanza di cinque anni Triumph presenta la Thunderbird basata sul moderno trecilindri ma con linee classiche. Il nome rievoca la mitica moto utilizzata da Marlon Brando nel film "Il Selvaggio" degli anni '50 e l'azzeccata estetica ricorda le storiche bicilindriche d'epoca fin dal fregio sul serbatoio. Il tre cilindri 900 subisce alcune modifiche per ridurne la potenza a 70 CV: il rapporto di compressione che scende da 10,6:1 a 10,1:1, vengono adeguati carburazione-scarico-filtro d'aria e sostituiti gli alberi a cammes (uguali a quelli montati nella Tiger). Il motore è caratterizzato anche esteticamente grazie all'abbondanza delle cromature e alla nuove forme esterne (tutte le fusioni delle parti esterne, tranne il carter inferiore, sono riviste), così come il telaio viene aggiornato con il nuovo telaietto posteriore a tubi tondi. Dotata di ruote a raggi (36 raggi all'anteriore e 40 al posteriore) fornite dallo stesso storico produttore delle ruote originali dell'era Meriden, la Thunderbird è dotata del disco freno di diametro più elevato fino ad ora utilizzato da Triumph (320mm anteriore e 285mm posteriore). Per lo sviluppo di questo di questo nuovo modello sono serviti circa 18 mesi di lavoro, un costo di oltre un milione di sterline, circa 9-12 mesi per aggiornare gli impianti produttivi compresi le nuove attrezzature per eseguire le cromature in casa. Triumph dedica il 25% della capacità produttiva a questo nuovo modello. I colori disponibili sono Diablo Black, Aegean Blue, Cherry Red e Cherry Red/Cream.

La Triumph ritorna a Hollywood con la nuova Thunderbird 900 presente nel set del nuovo film d'avventura Barb Wire con protagonista Pamela Anderson. La T-Bird per l'occasione è "accessiorata" con due missili...
La prima Thunderbird uscita dalla linea di montaggio viene imballata e spedita in Giappone dove è consegnata, il 28 gennaio del 1995, a Mr.Arai proprietario dell'omonima azienda di caschi che si era innamorato della moto dopo averla vista al salone di Colonia. La T-bird di Mr.Arai fa parte del primo lotto di 130 pz in consegna nei primi mesi dell'anno.

Dal punto di vista delle competizioni vanno segnalati sue nuovi trofei: l'inglese "Mobil One Speed Triple Race" e l'americano " Transatlantic Speed Triple Challenge Race".

Altra novità per il 1995, anticipate nel corso del salone di Colonia dell'anno precedente, è il restyling della zona centrale e posteriore della Sprint ST che si presenta più tondeggiante e con due inedite maniglie sul codone. Altre modifiche sono l'utilizzo dei cerchioni a tre razze forniti da Brembo (e già utilizzati sulla Daytona), i nuovi silenziatori e le pinze freno anteriori marchiate "Triumph":

Triumph Sprint MY1995 fotografata al salone di Colonia del 1994

Lo stabilimento Triumph è fra i più moderni al mondo. Ad esempio il magazzino interno dei componenti è completamente automatizzato mentre i collaudi durante la produzione sono frequenti: il motore per esempio viene testato prima di essere montato nel telaio verificando il corretto funzionamento dell'accensione, alternatore, compressione, perdite e altri importanti controlli.

Data la difficoltà di trovare un fornitore che fosse in grado di garantire una cromatura di qualità, Triumph decide di crearsi all'interno un impianto dedicato. Il nuovo impianto automatizzato permette di cromare in casa collettori di scarico, manubri, silenziatori, fanali, radiatori, airbox ed altri particolari. L'impianto, gestito al tempo da Ian Knott e John New, prevede undici fasi di controllo durante il processo al fine di ottenere cromature di ottima qualità. A pagina 17 del numero 4 di Torque trovate maggiori informazioni su questo impianto.

Impianto di cromatura interno automatizzato (Hinckley)

Ogni singolo pezzo della carrozzeria è controllato e rifinito a mano ed ogni motocicletta viene testata nel banco a rulli misurandone la potenza e verificando, oltre alla frenata, gli altri paramentri funzionali. Il collaudore Bill (ultima foto in basso a destra) percorre circa 20.000 km all'anno senza muoversi di un solo passo!

Nel numero di aprile di Motociclismo è pubblicato un interessante articolo sullo stabilimento Triumph che riportiamo qui di seguito:

da Motociclismo Aprile 1995


Verniciatura	Telai	Cromatura

Teste	Daytona 1200	Daytona 1200

Daytona Super III	Daytona Super III	Speed Triple

Speed Triple	Sprint	Sprint

Thunderbird	Thunderbird	Tiger

Trident	Trophy

In occasione del salone motocicilistico di Milano, la Numero Tre - importatore ufficiale Triumph per l'Italia, presenta alcuni kit di modifica per la Trident, Speed Triple e sopratutto presenta la Thunderbird Sport che sarà successivamente ripresa dalla casa madre e messa in produzione:

1994 Salone Motociclistico EICMA Milano Triumph


1996
Entrano in produzione la nuova Trophy e la Adventurer presentate ai saloni di Francoforte e Parigi l'anno precedente. La Thunderbird approda al cinema guidata da Pamela Anderson nel film Barb Wire (dove compare anche una Tiger). Si inizia a costruire un secondo stabilimento per la produzione di moto (massima capacità produttiva 50.000/anno contro i 15.000/anno attuali). La motocicletta con telaio nr. 40.000 (Trophy 1200 per l'Australia) esce dallo stabilimento nel mese di aprile del 1996. Nel settembre del 1996 nasce anche il Riders Association of Triumph (RAT) il club che riunisce tutti i possessori di motociclette Triumph e viene stampato il primo numero della rivista RAT "Torque". Iniziano le esportazione nei mercati della Malesia e Thailandia. I motori vengono rivisti per ridurre l'assorbimento elettrico al fine di diminuire il consumo della batteria nell'uso cittadino, viene utilizzata una ruota libera. Il diametro dei collettori di scarico aumenta leggermente per incrementare la potenza ai bassi regimi. La Daytona di Jack Lilley arriva al 33° posto del Production TT di Man: è il primo rientro del triple nelle corse. In occasione del salone di Colonia sono presentate alla stampa le nuove T509 Speed Triple e T595 Daytona.	Nuova Trophy (1996) Adventurer (1996) Speed Triple (1996) Produzione a Hinckley 1996
Nuova Trophy La Trophy è profondamente rivista sia nello stile che nell'equipaggiamento e si volge nettamente al granturismo, perdendo un po' di sportività rispetto al precedente modello. Completamente nuova la carenatura con gruppi ottici separati regolabili, ampie feritorie laterali per smaltire il calore del motore ed un ampio cupolino per migliorare la protezione del pilota. Il cruscotto, fornito dalla CEV, riprende quello della Speed Triple con l'aggiunta dell'orologio e indicatore di benzina mentre i fianchetti e codino sono quelli della Sprint. Altre modifiche sono il nuovo portapedane, l'ampia sella con supporto lombare. Opzionali sono le borse da 32 litri ed il parabrezza più alto. I motori disponibili sono il 3 cilindri da 98CV ed il 1200cc da 108CV e 10,6 kgm a 5000giri/min, invariati rispetto ai precedenti modelli se non nello scarico e nella carburazione. Colori disponibili: British Racing Green, Pacific Blue e Merlot Red. Nuova Adventurer La nuova Adventurer, presentata al salone motociclistico di Parigi nel settembre del 1995, è la versione custom della Thunderbird presentata nel '95. Le modifiche più evidenti sono: manubrio alto, sella monoposto (a richiesta biposto), parafango posteriore (stile Harley), marmitte a megafono, motore parzialmente cromato, e serbatorio bicolore con marchio Triumph che riprende il logo in voga negli anni '60. Dal punto di vista motoristico non ci sono differenze rispetto alla Thunderbird. Colori disponibili: Heritage Gold/Ivory e Violet/Ivory.
Nel 1996 muore all'età di 88 anni, Bert Hopwood che oltre ad essere stato in Triumph/Bsa dal 1964 al 1973 è anche il papà di alcune delle più famose moto inglesi di tutti i tempi fra cui ricordiamo la Trident/Rocket tre cilindri, la Norton Dominator e la BSA A10. Hopwood è inoltre autore di un famoso libro che racconta la storia del declino dell'industria motociclistica inglese ("Whatever Happened to the British Motor Cycle Industry?") che vi consiglio di leggere.


Adventurer (Salone Parigi 1995)	Speed Triple (Salone Parigi 1995)	Trophy (Salone Parigi 1995)

1996 Adventurer	1996 Adventurer	1996 Adventurer

1996 Adventurer	1996 Thunderbird	1996 Thunderbird

1996 Thunderbird	1996 Thunderbird	1996 Thunderbird

1996 Daytona 1200	1996 Daytona 1200	1996 Daytona 1200

1996 Daytona 1200	1996 Daytona 1200	1996 Daytona 1200

1996 Daytona Super 3	1996 Daytona Super 3	1996 Daytona Super 3

1996 Daytona Super 3	1996 Sprint	1996 Sprint

1996 Sprint	1996 Trident	1996 Trident

1996 Trident	1996 Trident	1996 Trophy

1996 Trophy	1996 Trophy	1996 Trophy

Nel primo numero di SuperWheels c'è un articolo che riporta le foto di due nuovi prototipi Triumph in test presso l'areoporto RAF vicino allo stabilimento Triumph. Oltre alla futura Daytona T595, i collaudatori della casa inglese stanno testando un prototipo denominato RD900 una cruiser "flat-track" per il mercato americano derivata dalla Thunderbird. Rispetto a quest'ultima si differenzia per il manubrio orizzontale, per i due silenziatori posti sul lato destro e per la nuova sella. Questo prototipo non entrerà mai in produzione.

1996 Prototipo RD 900 che non entrerà mai in produzione


1997
Prototipo Daytona T595 durante i collaudi finali: rappresenterà un importante step evolutivo per la casa inglese. 1996 - Daytona T595 al salone del motociclismo di Colonia
Anno importante per il marchio inglese in quanto entra in produzione a gennaio la nuova Daytona T595, la prima motocicletta che si discosta nettamente dai precedenti modelli (telaio, motore, iniezione,...). Altra importante novità è la presentazione della nuova Speed Triple T509 derivata dalla Daytona T595. Escono di produzione la Daytona 900, la Daytona Super III e la "vecchia" Speed Triple T309 mentre la Daytona 1200 rimane a catalogo fino a fine anno. Nuova versione della Sprint denominata "Sport". La rivista inglese MCN consegna il premio di "Motorcycle Manufacturer of the Year" alla casa di Hinckley. Più di 11.000 motociclisti hanno visitato lo stabilimento di Hinckley dal 1991. La struttura dell'azienda è composta da 350 dipendenti, si lavora in due turni dalle otto di mattina alle 23 di sera producendo circa 80 motociclette al giorno che verranno vendute in oltre 35 paesi nel mondo. La motocicletta con telaio nr. 50.000 (Daytona T595) esce dallo stabilimento nel mese di marzo del 1997. Nel mese di giugno il trentanovenne Nick Sanders fa registrare il nuovo record mondiale di circumnavigazione del globo terrestre in moto. Per compiere tutto il tragitto di oltre 32.000 km a bordo della sua Daytona 900 impiegò 31 giorni e 21 ore. Nel mese di Agosto MCN annuncia il nuovo progetto di Triumph di costruire una sportiva 600cc quattro cilindri denominata TT600 da 110 CV basata sulla tecnologia della Daytona T595. Vengono scartati il progetto di una Daytona 750 e di un nuovo motore trecilindri da 680cc. Nel numero di ottobre della rivista inglese "Classic Bike" è pubblicato una bozza di un bicilindrico che potrebbe essere della futura Bonneville, voci sempre più consistenti annunciano la rinascita di un motocicletta che porta il legendario nome del lago salato. Nuova Daytona T595 La casa inglese commercializza la nuovissima Daytona T595 con la quale spera di inserirsi nuovamente nel mercato delle supersportive dove le regine del tempo sono la Ducati 916 e la Honda Fireblade CBR 900RR. Già nel 1996 si erano viste le prime foto dei primi prototipi mentre la presentazione risale all'autunno dell'anno precedente in occasione del salone di Colonia (1996). Poche settimane dopo la presentazione, la T595 viene presentata al Nec Show di Birmingham con una lista di 800 ordini, e dopo il NEC il numero di moto ordinate salì a 1400. Maggiori informazioni nella pagina Daytona T595.
Speed Triple T509 - Prototipo	Nuova Speed Triple T509 Assieme alla nuova Daytona T595, è disponibile anche la nuova Speed Triple T509. Si tratta di una Daytona T595 spogliata della carenatura integrale e personalizzata con un manubrio alto (stile cross) e da quel caratteristico doppio fanale cromato solidale con il telaio (disponibili come optional il faro singolo ed i semimanubri). Rispetto al motore 955 della Daytona T595, il trecilindri della Speed Triple si differenzia per la cilindrata ridotta a 885 cc ottenuta con la riduzione dell'alesaggio, il diverso diagramma di distribuzione, valvole di diametro ridotto (da 32,5 a 30mm l'aspirazione, da 28 a 26mm quelle di scarico) ed una diversa mappatura della centralina. Della vecchia Speed Triple solo la grafica del nome nel codone è rimasta uguale. Da 98 si passa a 108 cv dichiarati (in realtà sono una decina in meno e quindi in linea con la precedente T309), dai carburatori all'iniezione, peso scende di oltre 25 kg arrivando a quota 196 kg. Per maggiori dettagli è sufficiente leggere le caratteristiche sopra riportate relative alla Daytona T595 dalla quale deriva. Da sottolineare che è la prima volta che un forcellone monobraccio viene utilizzato in una naked di serie. Le prime Speed T509 presentate avevano alcune peculiarità: telaio lucidato, radiatore acqua di forma più larga e meno alta, radiatore olio in posizione inclinata. In breve diventerà la Triumph più venduta. Maggiori informazioni sulla pagina dedicata alla Speed Triple.
Nuova Sprint Sport Alla Sprint 900 si affianca un nuovo modello denominato Sprint Sport che differisce dalla versione Standard per il motore nero, la forcella anteriore regolabile della Daytona, i semi manubri e gli scarichi alti. Disponibile nel solo colore Jet Black non compare nei cataloghi pubblicati ad inizio anno. Maggiori informazioni alla pagina Sprint 900. Nel mese di ottobre la rivista Motor Cycle News assegna a Triumph il premio "Motorcycle Manufacturer of the Year. Sito Web Triumph - 1997



Adventurer	Thunderbird	Tiger

Trident	Trophy	Trophy

Al salone motocicilistico di Milano vengono esposte le novità per il 1998 fra cui la nuova Thunderbird Sport e le Sprint Executive e Sport (già in vendita nel 1997 in UK):


1997 - Listino Numero Tre - Grazie a NiRider 1997 - Triumph Trident 900 (grazie a Stefano)


1998
Entrano in produzione due nuovi modelli: Thunderbird Sport e Sprint Executive. Tutti i motori trecilindri montano la batteria di carburatori KEIHIN CVK da 36mm al posto dei precedenti MIKUNI BST 36 (dal telaio n.62507). Viene festeggiata la motocicletta numero 70.000, mentre l'anno successivo verrà raggiunta quota 90.000. Ultimo anno di produzione per le Trident e le Sprint. Una Daytona T595 vince la gara "Pro Thunder" alla Daytona Racer Week. Aggiornamenti anche per le Trident che oltre ai nuovi colori (blu per la 750, blu/argento e nero/rosso per la 900) che guadagna fianchetti, codino e maniglie passeggero della Sprint: Trindent 750 MY1998 al salone di Milano del 1997	Sprint Executive Thunderbird Sport
Nel luglio del 1998 a fronte di una richiesta di mercato, e probabilmente anche per smaltire del materiale in casa, Triumph mette in produzione un lotto di circa 300pz (o 250 pz?) della mitica Daytona 1200 da 147 CV in versione "limited edition". Dal punto di estetico questa mini serie è caratterizzata dalle decals e cerchi color in color oro abbinati alla carrozzeria nera. Da sottolineare le pinze a sei pistoncini che equipaggiavano la Super III, il coprisellino posteriore di serie e la targhetta con il numero progressivo della serie limitata. La produzione viene dirottata nel mercato inglese ed americano: 1998 Triumph Daytona 1200 Limited Edition
Nuova Thunderbird Sport La Thunderbird Sport, presentata al salone di Milano l'anno precedente, con il caratteristico doppio scarico riprende la linea dalla mitica X-75 Hurricane disegnata da Craig Vetter. Derivata dalla Thunderbird la versione Sport ha una linea più sportiva ed un motore con prestazioni adeguate alla nuova linea. La potenza passa da 70 a 83 CV grazie ad un nuovo diagramma di distribuzione. Il cambio passa da cinque a sei marce, mantenendo gli stessi rapporti di trasmissione, la sesta è infatti utilizzata come overdrive. Come per il resto della gamma trecilindri la batteria di carburatori è fornita da Keihin. Il forcellone posteriore è leggermente più lungo ed il cerchi sono da 17" anziché 18" (ant) e 16" (post) della versione standard. La forcella anteriore guadagna la regolazione in compressione e precarico oltre ad un'escursione maggiore, così come il mono posteriore. L'impianto frenante anteriore è dotato di due dischi da 310mm anziché singolo. Il progetto iniziale prevedeva tre silenziatori sovrapposti come la Hurricane X-75, ma le norme di omologazioni hanno richiesto la riduzione a due soli scarichi. Caratteristici i coperchi dei filtri aria cromati e forati, così come le leve freno e frizione regolabili in quattro posizioni. Colori disponibili Racing Yellow/Jet Black e Tornado Red/Jet Black. L'idea originale dela Thunderbird Sport è di Carlo Talamo, il geniale importatore italiano, che partendo dalla Thunderbird di produzione crea una piccola seria di trenta special in chiave sportiva diverse l'una dall'altra.
Nuova Sprint Executive (e Sport) La Sprint "classica" viene sdoppiata in due modelli distinti, la versione "Sport" vista l'anno precedente e la nuova Sprint "Executive", presentata in anterprima al salone di Milano del 1997. La "Executive" è votata al turismo ed è caratterizzata dalla presenza delle borse laterali e da un nuovo monoammortizzatore posteriore regolabile nella compressione e nell'idraulica. I colori disponibili sono Pacific Blue, Platinum, Volcanic Red e British Racing Green. La Sprint Sport, già in vendita in UK l'anno precedente, è caratterizzata da scarichi più performanti e mezzi manubri più bassi. Le sospensioni sono completamente regolabili. Disponibile in Tornado Red e Jet Black. Maggiori informazioni alla pagina Sprint 900. 1998 Triumph Sprint Executive


Tiger	Daytona T595	Trophy
Anteprima Sprint ST e rumor della Falcon T806 (la futura TT600):

Salone Colonia 1998 Al salone di Colonia la Triumph presenta in anteprima le inedite Sprint ST e Tiger dotate di nuovo telaio. la nuova Sprint ST con il nuovo telaio perimetrale in alluminio ed il motore trecilindri 955i già montato della Daytona. Rispetto al propulsore di derivazione quello montato sulla ST ha le camicie dei cilindri in acciaio anzichè in alluminio ed adotta pistoni di diversa fattura. Cambia anche la mappatura della centralina e il diagramma di distribuzione. Il motore, in questo modello, risulta parte stressata della ciclistica. 110 CV a 10.500 giri garantiscono ottime prestazioni per una veloce sport-tourer. Oltre alla carenatura dalle avvolgenti lineea la Sprint ST si caratterizza dallo splendido monobraccio posteriore. Adeguata all'utilizzo la capacità del serbatorio da 21 lt. Altra novità per il 1999 è la nuova versione della Tiger (vedi dettagli nell'apposita pagina) dotata del propulsore 855cc precedentemente montato sulla Speed Triple T509 ed opportunamente rimappato con una potenza massima pari a 87 CV. Sprint ST 995cc ad iniezione al Salone di Colonia del 1998 Tiger 885cc ad iniezione al Salone di Colonia del 1998 Trophy 1200 al Salone di Colonia del 1998

Adventurer - Colonia 1998	Legend TT - Colonia 1998	Speed Triple - Colonia 1998

1° Triumph Day - Vairano

Il primo T-Day è in realtà un Triumph/Buell Day e risale a marzo del 1998. E' organizzato dai ragazzi di Carlo Talamo nel circuito di Vairano di Vidigulfo (PV) in collaborazione con la rivista SuperWheels. All'evento parteciparono 235 moto (di cui 46 buell)! In pista anche una BSA/Triumph tre cilindri 750cc portata in pista da Gianfranco Bonera!

Gianfranco Bonera in sella ad una vecchia BSA in occasione del primo T-Day del 1998


1999
Legend TT Sprint ST Tiger Thunderbird Sport	La fine del decennio vede anche una crescita della struttura produttiva, con il completamento di un secondo stabilimento a Hinckley (Factory 2 o T2), dove nel settembre del 1999 vengono installate le prime attrezzature produttive. Lo stabilimento T2 sorge a poco più di un chilometro dal vecchio da T1 ed opera su un'area circa quattro volte più grande. Qui, nel 2001, verranno spostate le linee di montaggio di tutti i motori. Stabilimento T2 in costruzione (estate 1999) Tre nuovi modelli entrano in produzione nel 1999: LegendTT, Sprint ST e Tiger (iniezione). La Thunderbird esce (momentaneamente) dal catalogo. Escono di produzione le Trident 750-900 e le Sprint Executive e Sport. Il motore 955i utilizzato nella Daytona (ora ribattezzata 955i in sostituzione della vecchia denominazione T595) e opportunamente adattato sulle Speed Triple (che sale da 885cc a 955cc) e Sprint ST e Tiger 885, è aggiornato con la modifica dell'impianto di alimentazione allo scopo di migliorarne l'erogazione alle aperture minime del comando del gas. In particolare si segnala la nuova inclinazione delle valvole del corpo farafallato (5° anzichè 12°), il nuovo motorino "stepper" del by-pass del aria di aspirazione ed il nuovo airbox assemblato con viti (qualità costruttiva e manutenzione migliorata; riduzione trafilamenti aria). Per alcuni mercati inoltre è installato un catalizzatore con sonda lambda (closed loop catalytic converter). Aggioranti anche gli alberi a cammes ed i collettori di scarico. Parlando di ciclistica va segnalato il nuovo monoammortizzatore posteriore. Al salone motociclistico di Birmingham viene presentata la TT600 la prima sportiva quattrocilindri di Triumph (vedi dettagli Storia Triumph 2000).
Nuova Legend TT Entra in produzione la Legend TT presenta al pubblico nel maggio de '98. La nuova LegendTT rappresenta il meglio delle motociclette classiche Triumph unendo lo stile retrò con tecnologia moderna e praticità d'uso senza dimenticare il prezzo di listino molto competitivo. Sarà il modello base della gamma Triumph vista l'uscita di produzione della Trident 750. Derivata dalla Thunderbird si differenzia per i cerchioni da 17" (come per la TSport) e la verniciatura in nero del motore. La sella è 3cm più bassa della Thunderbird standard ne aumenta la manovrabilità alle basse velocità. L'impianto di scarico è lo stesso della TSport. E' disponibile un kit di depotenziamento per rientrare nel limite dei 34CV richiesto dalle nuova patente A europea. Colori disponibili: Imperial Green, Cardinal Red e Obsidian Black.

Nuova Sprint ST

Entra in produzione la nuova Sprint ST presentata al salone di Monaco del 1998. Conosciuta per la sua versatilità, la tourer sportiva di casa Triumph viene riprogettata prendendo a piene mani dalla tecnologia dalla Daytona 955i. Il motore è la stessa versione utilizzata nella Speed Triple da 110CV. Il silenziatore in alluminio è regolabile in due posizioni: una bassa per il montaggio delle valigie rigide ed una alta più sportiva.Il telaio perimetrale in alluminio è completamente nuovo ed è abbinato ad un forcellone posteriore monobraccio in alluminio. Il nuovo progetto ha permesso anche di ridurre il peso complessivo della moto: l'ago della bilancia si ferma a 207 kg. Maggiori informazioni alla pagina Sprint ST.

Nuova Tiger

Entra in produzione la nuova versione dell'enduro Tiger presentata al salone di Monaco del 1998. Completamente nuova, più leggera (5kg), più confortevole e dotata di coppia generosa come mai in precedenza. L'enduro di casa Triumph ha nuovo motore, nuovo telaio, nuove sovrastrutture, nuovi freni, nuove sospensioni. Rimane invariato solo il nome. Il motore 885cc ad iniezione della serie T5 è rivisto per aumentarne la coppia ai medi regimi e la potenza è ridotta a 87CV. Nuovo telaio tubolare perimetrale in acciaio - il motore funge da parte stressata - con serbatoio posizionato più in basso e sella regolabile in altezza (da 840 a 860mm). Il forcellone posteriore è in lega d'alluminio anodizzato con regolazione della tensione catena ad eccentrico. L'impianto frenante, completamente nuovo, è dotato di doppio disco anteriore da 310mm (precedenti da 276mm). Disponibili numerosi accessori dedicati per il turismo come le tre valige in tinta. Il serbatoio da 24 lt garantisce un buona autonomia.

Aggiornamenti tecnici anche per le Trophy che presentano nuove grafiche, nuova stampella laterale, nuovo manubrio in alluminio e parte della carenatura anteriore e del posteriore modificate per migliorare il comfort di marcia. Per la sola versione 1200cc sono stati aggiornati alcuni componenti interni al motore e montati nuovi carburatori.

Nel 1999 viene prodotto un ultimo lotto di 250pz della Daytona 1200 SE (Special Edition) con pinza a sei pistoncini e targhetta numerata. Esce così di produzione definitivamente il quattrocilindri a carburatori.

Con la costruzione del nuovo stabilimento Triumph investe anche in un nuovissimo banco di prova dinamico che permette di simulare le più svariate condizioni di test senza in realtà spostare la motocicletta dalla fabbrica. Prima dell'arrivo di questo nuovo banco, le motociclette venivano testate in opportune strutture esterne.
Il nuovo "SuperFlow CycleDyn" è completamente gestito da un specifico software che permette di "programmare" le sequenze di test (fonte Torque nr.12).



Adventurer	Daytona 955i	Speed Triple

Speed Triple	Sprint ST	Sprint ST

Adventurer	Adventurer

Al salone motociclistico di Milano viene presentata la nuova Sprint RS e parte della gamma 2000 (vedi dettagli Storia Triumph 2000). Nelle foto (tratte da motociclismo) sono ritratte: la thunderbird sport con nuovi colori e nuovo impianto di scarico con un silenziatore per lato, nuove grafiche per la adventurer, il MY2000 della Speed Triple e Daytona con ruote verniciate color alluminio, il silenziatore in acciaio a sezione circolare e le nuove grafiche. Maggiori informazioni nella pagina dedicata alla Sprint RS.

Gamma 2000 a Milano	Nuova RS MY2000	Thunderbird MY2000

Speed Triple MY2000	Thunderbird Sport MY2000	Adventurer MY2000

Adventurer MY2000	Dayona MY2000 (nuovo scarico e ruote)
1999 - Salone motociclistico di Milano Triumph Numero Tre