La frizione sarà modificata sostituendo i dischi originali con 17 dischi in acciaio bloccati da 24 molle, il tutto per una pressione sul spingi disco pari a circa 617 kg. Nel corso degli anni la trasmissione primaria passerà da catena quadrupla una una triplex con pignone da 22 lato albero motore e 46 lato frizione. La scatola del cambio rimane originale mentre gli ingranaggi "Power Plus Indian" del 1916 verranno modificati. Il materiale per le canne dei cilindri proviene solitamente da vecchie tubazioni del gas in ghisa in disuso, mentre costruire per i cilindri esterni Burt fondeva i vecchi pistoni; quest'ultimi venivano riprogettati quasi ogni anno e costruiti circa una mezza dozzina alla volta. I primi carburatori utilizzati provenivano da una Indian Chief del 1924. Nel 1927 dopo aver già utilizzato e modificato cinque carburatori Schebler H decide di passare alla versione Schebler Deluxe che equipaggiava le nuove Indian. Il collettore che alimentava i due cilindri a forma di "T" era costruito con tubo di acciaio da 1" e 3/8.
 
Burt fece vari esperimenti areodinamici per migliorare la velocità della moto, fino a costruire una carenatura completa (streamlined shell). Per ottenere la prima carenatura integrale Burt partì da lastre di alluminio che vennero sagomate a mano con l'uso del martello. Passarono cinque anni dall'inizio al completamente della carena... riusciva a lavorarci solo nel poco tempo non impiegato a lavorare sui motori o sulla ciclistica della moto.




Nel 1920 la moto originale raggiungeva una velocità massima pari a circa 80 km/h. Nel 1967 verrà cronometrata in qualifica a Bonneville a 305,9 km/h (Burt comunque assicurò di aver superato i 330km/h in prove non cronometrate). Una spiaggia a poche miglia da Invercargill, nella quale vinse anche qualche gara, sarà sede dei suoi test di velocità.

"Per i primi 22 anni dopo il 1926 i miei fine settimana e le notti furono impegnate per preparare la moto per ogni tipo di prova: gare in salita, velocità sul quarto di miglio, velocità con sidecar su 1 miglio. Dal '26 al '29 ho ottenuto parecchi record di velocità ed un record nelle gare di consumo (economy runs) alla media di 49 km/lt! "





Dopo aver raggiunto le 90 mph (144,8 km/h) con le valvole laterali, Burt decide di trasformare la sua indian a valvole in testa. Da una fonderia Burt impara le tecniche per costruire i calchi e fondere i metalli e in meno di un anno la moto è pronta: nuove teste e nuova distribuzione (alberi a cammes compresi). La prima corsa con il nuovo motore a valvole in testa non fu gratificante: la moto non riuscì a superare i record precedenti ottenuti con le valvole laterali. Burt non si arrese e continuò a sviluppare questa soluzione con i risultati che già conosciamo.

Le continue modifiche alla motocicletta ne incrementò la potenza a tal punto da causare continue rotture delle bielle. Non riuscendo a trovare bielle adatte, Burt decide di costruirsele in casa: acquista un asse di un vecchio camion Ford e nel giro di cinque mesi si ritrova con due nuove bielle che resisteranno per vent'anni permettendo alla moto di superare i 240 km/h !



Nel 1926 corse la Penrith Mile Dirt Track in New South Wales con sidecar. La velocità massima misurata fu di 74km/h. Nonostante questo inizio non molto promettente, Burt detiene tuttora il record australiano di velocità su sidecar ottenuto nel 1927 a Inverlock Beach, Victoria alla velocità di 144,8 km/h. La lunga carriera di recordman sarà affiancata da numerose cadute,  una delle prime fu appunto nel 1927 quando cadde alla velocità di 145 km/h in una gara di dirty track a Aspendale Speedway. L'abbigliamento dell' epoca non era prottettivo come quello odierno, potete ben immaginare quindi l'esito di queste cadute! In questi anni Burt partecipa a qualsiasi gara si disputasse con veicolo a due ruote.

Nel 1929, a causa della grande depressione, dopo quattro anni trascorsi in Australia Burt decide di tornare in Nuova Zelanda dove trascorrerà i seguenti dieci anni a gareggiare in moto.

Nella lettera a Jhon, Burt scrisse "Nel 1937 in una gara su spiaggia stavo viaggiando a 180km/h quando il pilota Hugh Currie in sella alla sua BSA Special pensò bene di svoltare mentre ero affiancato per sorpassarlo. Ho provato a frenare ma non riuscii ad evitarlo. Un gran colpo mi spezzò il casco in due pezzi. Volai per almeno 400 metri. Dal colpo persi quasi tutti i denti, tanto che mio fratello dovette raccoglierli dalla sabbia. Accorgermi di non avere più i miei inestimabili denti! fu uno dei momenti più tristi della mia vita".  Qualche settimana dopo Hugh gli raccontò di aver trovato dei segni di vernice del casco di Burt nel basamento del suo motore...




Nel 1940 fissa il nuovo record di velocità NZ (neozelandese) "Open Road" a Aylesbury alla media di 194,4 km/h. Questo record resisterà valido per 12 anni. In questo periodo Burt disputava qualsiasi tipo di gare: su spiaggia, velocità su miglio, velocità su 1/4 di miglio, salita, trials... nella sua lettera a Jhon scrisse "penso che nel 1940 le gare più belle furono quelle in spiaggia". Corse interrottamente fino al 1941 anno in cui non potè usare la motocicletta per undici mesi a causa di un grave incidente nel quale sbattè violentemente la testa rimanendo incoscente per un ora e mezza causa emmoragia celebrale. In questi anni Munro divorziò dalla moglie.

Nel 1948 decise di abbandonare il lavoro e di dedicarsi completamente a migliorare le prestazioni delle sue vecchie moto (Indian del 1920 e Velocette del 1936). Si trasferisce in una baracca e partecipa al suo primo Canterbury Speed Trials che si tiene ogni anno nel nord del Christchurch (un viaggio di 1000miglia). Sarà la prima di ventidue partecipazioni. Per combattere il caldo neo zelandese, Burt vorrebbe costruirsi una abitazione con altezza ridotta ma deve arrendersi alle leggi edilizie locali; risolve il problema costruendo un garage basso che servirà da casa e da officina.



Nel 1959 cade in circuito alla velocità di circa 180km/h... fortunatamente se la cavasolo con sette settimane di ospedale e qualche osso spezzato... gli servirono solo cinque mesi per guarire dalle varie ferite riportate. Nello stesso anno costruisce due nuovi cilindri e pistoni con i quali raggiunge la cilindrata di 968,64cc: la più elevata mai raggiunta dalla sua Indian.



Burt racconta di avere avuto terrificanti esplosioni di motori nella sua carriera, uno di questi è raccontato nella lettera a Jhon " ero nella spiaggia di Beach a Auckland nel 1969, precisamente nel mese di aprile. Avevo trasportato la moto per 1800 km. Nelle prove esplose un pistone (ne avevo appena costruiti tredici nuovi nel '69!) con relativa biella e spinotto: andarono distrutti entrambi i nuovi cilindri ed il basamento si incrinò, un disastro. Riportai a casa la moto e in otto settimane e mezzo la misi in condizioni di correre nuovamente costruendo anche otto nuovi pistoni e due nuove bielle fatte in casa."





Il sogno di Burt era quello di provare la sua Indian nel lago salato di Bonneville nello Utah, tempio dei record mondiali su terra. Mise da parte i soldi per anni fino a quando nel riusci a coronare il suo sogno nel 1962 anche grazie al contributo economico di alcuni amici (motociclisti e non). Partì per l'America con un budget limitato, con il cuore malato ma con la voglia di superare tutti gli ostacoli che si sarebbero potuti frapporre fra lui e il record mondiale. Si pagò il viaggio lavorando come cuoco nella nave che lo trasportò in USA, Burt aveva sessantatre anni.



Burt partì dalla Nuova Zelanda senza registrarsi per l'evento e rischiò di non poter correre. In Nuova Zelanda infatti per correre una gara era sufficiente presentarsi al via e firmare un modulo, a Bonneville invece era necessario registrarsi entro un mese prima dell'evento. Grazie agli amici che si era fatto in America, in particolar modo Rollie Free e Marty Dickerson membri rispettati della "Land Speed Record fraternity",  i commissari accettarono non solo l'scrizione in ritardo di Burt, ma chiusero anche un occhio sugli aspetti tecnici del suo mezzo. La motocicletta ed il suo proprietario non soddisfavano i requisiti minimi richiesti dalle competizioni AMA: dispositivi di emergenza, abbigliamento tecnico, paracadute di emergenza e l'età stessa di Burt lasciavano qualche dubbio sulla sicurezza di questa impresa. Durante il primo test, con il quale i commissari volevano valutare la reale capacità del pilota e della sua Indian, Burt non riuscì a guidare al meglio, aveva quasi accettato l'idea di tornarsene a casa quando fu felice di apprendere che gli era stato dato il consenso per gareggiare. Nel suo primo anno a Bonneville Burt ottenne il record mondiale AMA di velocità per motori inferiori a 916cc: 288 km/h con il motore portato a 850 cc. Gareggiò con la seconda carentura da lui costruita. La prima in alluminio, che rendeva la guida difficoltosa non avendo spazio a sufficienza per  muovere la gamba e cambiare le marce, venne utilizzata come stampo per la costruizione di due carene in fibra di vetro. Burt non lasciò molto spazio per se stesso nemmeno in queste nuove carenature, tant'è che durante il record del '62 si bruciò la gamba sullo scarico.

Il certificato qui sotto riprodotto è il documento formale di partecipazione all'evento e riporta anche la velocità record di 178.971mph (288,0 km/h) ottenuto nel "Flying One Mile".





L'anno successivo, il 1963, ruppe la biella quando stava viaggiando ad una velocità stimata di 313,8 km/h.

Nei successivi cinque o sei anni Burt dovette risolvere parecchi problemi di guidabilità mentre tentava di migliorare il record di velocità. Già nel 1962 per risolvere un problema di ondeggiamento a 260 km/h, costrui in loco un mattone di piombo dal peso di circa 27 kg che venne fissato davanti alla ruota posteriore. Durante il tentativo del record non appena passato il rilevatore di velocità del terzo miglio la moto iniziò a sbandare in modo mostruoso... burt cercò di resistere ma alla fine fu costretto a buttare la moto a terra. Quando arrivarono, i soccoritori trovarono Burt che rideva come un pazzo, alla loro domanda Burt rispose semplicemente che era felice di essere ancora vivo!

Nel 1966 con una cilindrata di 920cc non riusci a superare i 270,5 km/h. Smontò e ricostruì completamente la sua moto.

Nel 1967, con il motore portato a 950cc ottene il record di classe (cilindrata inferiore a 1000cc) alla velocità di 295,5 km/h, in qualificazione venne cronometrato a 305,9 km/h, la velocità ufficiale più alta mai registrata con una motocicletta Indian. In un intervista pubblicata nel 1973 Burt disse : "Nel 1967 nel lago, stavo andando come una bomba quando la moto cominciò ad ondeggiare paurosamente; per rallentarla mi alzai ed il vento mi portò via gli occhiali: la pressione dell'aria mi spinse gli occhi dentro la testa.. non vedevo niente. Ero così lontano dalla linea nera di riferimento che dovetti buttare giù la moto per fermarla...". Burt stava viaggiando oltre i 330 km/h e aveva 68 anni!

Il team di supporto a Bonneville consisteva in un gruppo di affezionati del marchio Indian arrivati da tutte le parti degli stati uniti per aiutare ed incoraggiare Burt. Nella stessa intervista di cui sopra Burt racconta che il quartier generale del "team Indian" fu una station wagon acquistata per 90$ a Los Angeles.



Nel 1969 vinse il record di numero di corse per uno streamliner, quattordici tentativi in quattro giorni e mezzo! La moto aveva problemi di dinamo e carburazione e alla fine grippò i pistoni durante l'ultimo tentativo di qualificazione.

Al Latham, un appassionato motociclista, visitò Burt a Invercargill nel 1970. Non lo aveva mai conosciuto ed era un po' timoroso dell'accoglienza che gli avrebbe riservato. Al trovò invece presso la baracca di Burt disponibilità e l'incredibile entusiasmo del settantunenne pilota. La foto dell'Indian qui sotto ritrae una moto "laboratorio": monta infatti il motore utilizzato a Bonneville ed un telaio diverso utilizzato per i test di messa a punto. Il telaio e la carena originali utilizzati nei record di Bonneville venivano infatti lasciati negli Stati Uniti; il solo motore veniva trasportato dalla Nuova Zelanda a Bonneville ad ogni partecipazione. Un altra foto ritrae Burt mentre beve un the vicino al tornio con il quale costruiva i pezzi per le sue moto.




Nel 1971 Burt, che ha superato i settant'anni, termina così la sua lettera a Jhon:

"E' un po' difficile raccontare una breve storia e le caratteristiche della motocicletta che acquistai nel 1920 e che iniziai a modificare dal 1926. Durante questi 44 anni la velocità della moto è cresciuta mediamente di circa 5 km/h per ogni anno, la stessa media di di qualche costruttore del periodo! Guido la moto dal 1915 ed ho possedunto una Clyno v-twin dal 1919 al 1920, anno in cui ho acquistato una una Indian Scout con motore nr. 5OR627. ho costruito cinque teste, un numero innumerevole di pistoni e bielle, carburatori, parti della dinamo, alberi a cammes, modificato forcelle, utilizzato innumerevoli ruote, pneumatici e raggi. L'ultimo cambio di ruota risale allo scorso luglio quando sono passato da 19" a 18" e non sono più riuscito a ritrovare le velocità ottenute con i pneumatici da 19 x 2.75. Su queste ho tolto i tappi con un coltello e trasformato un pneumatico "tassellato" in uno slick!

Quest'anno da quando sono arrivato negli USA cinque mesi fa, ho lavorato 560 ore nella Munro Special: due nuove bielle in lega (due settimane), due nuovi cilindri e canne (una settimana), otto nuovi pistoni e tante altri piccoli lavoretti. Sto preparando due nuovi set di alberi a cams modificando e riprogettando la distribuzione. Sono uscito a provare la moto in spiaggia 17 volte e ho rotto (blow-ups) il motore per ben 11 volte! La rottura è stata causata quasi sempre dai pistoni di vecchia progettazione. In questi ultimi due o tre anni ho testato bielle in acciaio, nuovi carburatori: per testare le bielle ho fatto girare il motore con compressione 20:1 quindi ho costruito pistoni testandoli per sopportare una compressione di 13:1. Non appena ho abbassato la compressione a 13, la biella che ha resistito a tutti i pistoni precedenti si è finalmente frantumata mentre acceleravo ben oltre i 5.500 rpm. Ho smontato il motore: il nuovo pistone era in pezzi, lo spinotto rotto a metà, il cilindro grippato.. anche la distribuzione non era messa moto bene!" Lo sviluppo delle mie moto continua ogni giorno così come è stato per tutti i giorni degli ultimi 22 anni. Mi piacerebbe costruire una DOCH set up. Ne ho ancora una che ho costruito ed utilizzato in una gara nel 1951. Oggi ho somontato la testa e sto iniziando la costruzione di due nuove bielle da un elica di un DC6 B. Spero di trovare il materiale resistente a sufficienza. Mi è stata spedita da Auckland visto che non sono riuscito a procurarmi la lega 70-70 o 20-24 in Nuova Zelanda. Spero di migliorare le prestazioni della moto ogni anno lavorando sulle cammes, sui carburatori (ne ho appena finito uno ieri), conrods, pistoni e qualche volta anche sulle valvole e reltive guide e cilindri.

E' quasi impossibile per mi darti una reale fotografia del tempo che ho speso sulle mi motociclette... Gli ultimi 22 anni sono stati intensissimi e per un arco di 10 anni ho lavorato mediamente 16 ore al giorno tutti i giorni, tranne il giorno di natale dove mi sono sempre preso il pomeriggio libero.

Ho prenotato una cuccetta nella SS P&O Oriana che parte per gli Stati Uniti il 15 di giugno, ma non riuscirò ad andarci se non passo la visita medica"

Nel 1975, a causa delle sue cattive condizioni fisiche, Burt perse la licenza per correre. Nonostante questo riusciva ogni tanto a gareggiare in qualche corsa clandestina con le sue amate moto. Secondo i medici fu lo stile di vita e gli innumerevoli incidenti a danneggiare il suo cuore.

Burt muore nel 1978 all'età di 79 anni. Aveva un figlio maschio John Munro e tre femmine: June Aitken, Margaret Popenhagen, and Gwen Henderson.

Durante la sua vita Burt non era molto conosciuto al di fuori dell'ambiente motociclistico, divenne un "eroe" per il popolo neo zelandese solo dopo l'uscita del film "The World's Fastest Indian" nel 2005. La memoria di Burt è stata accolta nel celeberrimo Motorcycle Hall of Fame Museum. Il figlio John è onorato di questo riconoscimento ed è orgoglioso nel sottolineare che fra tanti nomi famosi presenti al museo, suo padre è l'unico neozelandese. Il nipote Peter Aitken è sicuro che Burt sarebbe stato imbarazzato ed allo stesso molto onorato da questo riconoscimento.

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La sua incredibile Indian, che lo ha accompagnato per 57 anni, è ora proprietà di appassionato del sud dell'isola. Le seguenti foto sono state scattate nel 1999:




Un sogno rincorso per tutta la vita. E' questa la storia di Burt Munro, bizzarro personaggio neozelandese di Invercargill, appassionato di moto di corse e di velocità che dopo aver passato buona parte della sua esistenza a mettere a punto la sua motocicletta, un Indian Twin Scout del 1920 , parte alla volta delle saline di Bonneville, nello Utah, dove effettuare l'ultima messa a punto per stabilire il record di velocità. A tutt'oggi il record di categoria di 305.89 km/h stabilito da questo cocciuto centauro nel 1967 è rimasto imbattuto e per tutti i motociclisti Burt Munro è diventato un mito e la sua storica impresa una leggenda.

Grazie all'impegno di Roger Donaldson e alla magistrale interpretazione del premio oscar Anthony Hopkins, la vicenda rivive nel film "Indian, la grande sfida". Il film racconta il viaggio di Burt Munro a Bonneville, negli anni '60 e oltre a riproporre le atmosfere di quegli anni fa rivivere la magia di un uomo che per tutta la vita ha inseguito un sogno e che diceva: "Se è dura, lavora più duramente. Se è impossibile, lavora ancora più duramente. Metticela tutta, ma vai fino in fondo". A interpretare questo eccentrico ma simpatico personaggio è stato chiamato Anthony Hopkins che grazie alla sua interpretazione riesce a esprime tutta la forza, la determinazione, la creatività, il fascino e la stravaganza di un personaggio come Burt Munro, visto attraverso gli occhi di un regista che lo ha conosciuto, in occasione di un precedente documentario girato, e che non ha mai rinunciato a raccontarne tutta la storia.

E proprio nelle parole di Roger Donaldson, regista del film, si intuisce il fascino della storia: "Questo progetto è stato una mia passione da quando ho girato un documentario su Burt Munro nel lontano 1972 "Offerings to the God of Speed". Munro era un neozelandese straordinario... un personaggio unico. Io l'ho incontrato per la prima volta in una notte d'inverno del 1971, a Invercargill. Burt era felice che alcuni giovani cineasti fossero venuti da Auckland a conoscere un vecchio come lui e a parlargli della possibilità di girare un documentario sulle sue imprese. Preso dall'entusiasmo, ha tirato fuori una vecchia moto Indian Scout del 1920 dal capanno in cui viveva, ed è saltato sul pedale di avviamento.Il motore si è acceso, con un rombo assordante. Nelle case vicine si sono accese le luci, e quando Burt ha spento il motore si sentivano solo le urla dei vicini che protestavano perché aveva deciso di provare la sua moto alle 11 di sera... Ormai ero conquistato. Così ho cominciato a girare il mio documentario sulla vita di Burt Munro, riprendendolo nell'Isola del Sud, e accompagnandolo alle saline di Bonneville, dove aveva stabilito un record di velocità su strada a bordo della sua vecchia moto.

Ma anche dopo che il documentario è stato trasmesso con successo dalla televisione neozelandese, io non riuscivo a smettere di pensare a Burt. Sentivo che il mio film non rendeva davvero giustizia a questo geniale ed eccentrico neozelandese e così, dopo la sua morte, avvenuta nel 1978, ho deciso che avrei fatto un film sulle sue imprese. Ho riscritto più volte la sceneggiatura, finché non mi è sembrato di aver trovato la chiave giusta. Avevo quella che mi sembrava una buona base per un film emozionante e senza compromessi, una storia che coglieva davvero lo spirito di Burt Munro.

Sono rimasto affascinato dalla storia di Burt per tanti, tanti anni. In un certo senso, la mia ossessione per questo film non è stata così diversa dall'ossessione di Burt per la sua moto".

Burt Munro amava moltissimo le motociclette, ed era bravissimo a guidarle e a farle correre ma aveva anche una filosofia di vita interessante che ha colpito il regista e quelli che hanno lavorato al film. E più che di motociclette, il film parla proprio di questa filosofia, di come invecchiare senza rinunciare ai propri sogni, alle ambizioni. "Su questo, afferma J. Peter Robinson che ha curato la colonna sonora, abbiamo cercato di costruire un film appassionante, divertente e, almeno speriamo, commovente".

Curiosità:

I figli di Burt Munro hanno visitato il set e si sono commossi all'interpretazione di Hopkins che ha anche usato degli utensili e dei vestiti di Munro, ancora conservati in un magazzino ad Invercargill, per dare autenticità al personaggio interpretato.





Che cosa l’ha attratta nella storia di Burt Munro?
Il bello della Nuova Zelanda è che se sei determinato a fare una cosa, quella cosa può realizzarsi. Non sei ostacolato dalla burocrazia o dai preconcetti di gente che credere di sapere cosa sia un cineasta o che tipo di formazione tu debba avere, o se hai i mezzi sufficienti. Questo è un paese che ha sempre sposato la filosofia del “buttati e fallo”, e Burt Munro aveva proprio questa mentalità. Munro ha deciso di trasformare la sua vecchia Indian del 1920 nella moto più veloce del mondo, e si è lanciato in questa impresa come solo un neozelandese saprebbe fare. Noi la pensiamo così: prendi quello che hai e sfruttalo al meglio, senza stare a lagnarti di quello che non hai. Sono andato a conoscere Burt Munro perché io e il mio collaboratore, Mike Smith, avevamo la passione per le moto. Avevamo sentito parlare di questo vecchietto, Burt Munro, che stava giù a Invercargill, e aveva una motocicletta che si diceva avesse battuto un record di velocità su strada. Lo abbiamo contattato, e lui ci ha invitato a Invercargill. Ha detto. “Venite qui a vedere la mia moto!”. Mi ricordo ancora quando siamo arrivati a Bainfield Road, dove abitava Burt. Erano circa le undici di sera, e Burt era così contento di vederci che non ha resistito e ha voluto subito farci vedere la moto. Così, l’ha portata fuori in cortile e ha avviato il motore. Il rumore era assordante, e dopo qualche istante le luci hanno cominciato ad accendersi nelle case vicine, e la gente gli urlava dalle finestre: “Burt, vecchio bastardo, spengi quel motore!” Questo era Burt Munro. Fin dal quel primo momento ho deciso che avrei voluto fare un film su di lui. E siamo riusciti a convincere Burt a tornare in America – cosa che non aveva nessuna intenzione di fare, nel 1971 – promettendogli che avremmo coperto noi tutte le spese. Così, Mike, Burt ed io siamo partiti per l’America. Io e Mike avevamo noleggiato una Mustang, e Burt si era comprato una vecchia Chevrolet, che correva come la Mustang. Per riprenderlo mentre guidava da Los Angeles a Bonneville, lo superavamo a 150 all’ora, e quando avevamo sistemato la cinepresa, Burt ci superava di nuovo. Lo abbiamo seguito fino a Bonneville, e lì abbiamo girato il documentario che poi è stato trasmesso dalla televisione neozelandese, nel 1973. Si intitolava Offerings to the God of Speed ("Offerte al Dio della Velocità"), le parole scritte col gesso nel vecchio capanno in cui Burt viveva.

Come si è arrivati a fare il film?
Siamo partiti in chiave minore. Il documentario su Burt l’abbiamo girato senza soldi, e io ero agli inizi della mia carriera di regista. Nel frattempo, però, ho imparato molto, e cominciavo a rendermi conto di non avere mai reso vera giustizia al soggetto. Forse per questo il film su Burt è diventato una vera ossessione, per me. Ho cominciato a pensarci seriamente nel 1979, ancora prima di girare il mio secondo film (Smash Palace, 1981). Diverse volte siamo andati vicini a ottenere i finanziamenti necessari. Quando ho finito il mio ultimo film negli Stati Uniti, ho pensato: è talmente tanto tempo che parlo di questo film, che se non lo faccio adesso tanto vale ammettere che non lo farò mai. Così, in questi ultimi due anni ho riscritto la sceneggiatura e con Gary Hannam, che mi ha appoggiato fin dall’inizio, ci siamo messi a cercare i soldi. La vera svolta è stata l’incontro con un investitore giapponese, Megumi Fukasawa, una donna che avevo conosciuto promuovendo i miei film in Giappone. Un bel giorno, Megumi – che nel frattempo era rimasta in contatto con mia moglie Marliese - mi ha chiesto se avessi copioni adatti a un investimento, e io le ho risposto che per l’appunto ne avevo proprio uno in tasca: questo. Megumi ha portato la sceneggiatura in Giappone, e mi ha fatto subito sapere che ai suoi soci era piaciuta, che ne erano entusiasti e l’avrebbero finanziata. Ora, con la loro adesione, avevo in mano qualcosa di concreto per poter mettere insieme il resto dei soldi. Ma non è stata una cosa facile… Poi, ho convinto Anthony Hopkins a fare il film. Una volta fatto il cast, mi sono reso conto che il film c’era – bisognava solo trovare i soldi. E mi sono anche reso conto che il lago salato di Bonneville era disponibile per quell’utilizzo solo in un certo periodo dell’anno, quindi a meno che non avessi girato subito il film (2004), avrei dovuto aspettare almeno un altro anno. E le possibilità che Anthony fosse libero l’anno dopo erano abbastanza poche, perché riceve molte proposte. Ormai era chiaro: io e Gary dovevamo partire con i nostri soldi. Tre settimane prima dell’inizio delle riprese, avevamo già una troupe al lavoro nello Utah, e le moto pronte. E i conti li pagavamo io e Gary. Una situazione che – chiunque può dirvelo - non è certo il massimo per chi fa questo lavoro. Ma in un certo senso, forse il fatto che io e Gary fossimo così determinati a fare questo film da metterci i soldi nostri ha dato anche agli altri una sicurezza, una spinta in più a partecipare. Perché tutti hanno visto la passione che ci mettevamo.

Chi era Burt Munro...
Munro era un autentico personaggio, e credevo che, se fossimo riusciti a cogliere il suo spirito, il suo atteggiamento nei confronti della vita, avremmo fatto un gran film. Era un uomo molto felice, anche se alcuni eventi della vita dovevano averlo segnato – come la morte del fratello, quando Burt aveva solo 14 anni. Non che lo abbia mai ammesso, però. Lui era uno che, come diceva suo nipote, voleva morire in piedi… Amava moltissimo le motociclette, ed era bravissimo a guidarle e a farle correre. Aveva anche una filosofia di vita interessante. E più che di motociclette, il film parla proprio di questa filosofia – di come invecchiare senza rinunciare ai propri sogni, alle ambizioni. Su questo abbiamo cercato di costruire un film appassionante, divertente e – almeno speriamo – commovente.



Come è stato coinvolto nel progetto?
Be’, ho lavorato con Roger vent’anni fa, nell’83, nel suo film The Bounty, a Tahiti e in Nuova Zelanda. Dopo tanti anni, qualche tempo fa dovevo fare con lui un film su Hemingway, intitolato Papa, ma il progetto non è andato in porto. Per Roger è stata una delusione, e anche per me – ma è così che vanno le cose nel cinema, a volte.E poi un giorno mi chiama – strana coincidenza – proprio quando anch’io ho deciso di chiamarlo per chiedergli come stesse dopo la delusione di Hemingway. Così, lo chiamo e mi fa: “Tony, hai avuto il mio messaggio?” Io gli dico di no, e lui insiste: “Ti ho appena lasciato un messaggio.” “Cosa?” chiedo io. “Vuoi dire che non mi hai chiamato per rispondere al mio messaggio? Ho una sceneggiatura per te.” E io: “No, non li ho neanche ascoltati i messaggi, oggi.” E lui: “Oh, be’, allora sarà un segno del destino oppure un caso, ma ho qui una sceneggiatura che si intitola “The World’s Fastest Indian “ mi dice. “E’ una bellissima storia. Non so se ti interessa interpretare un pilota, uno che corre in moto.”Così mi ha mandato il copione quel pomeriggio stesso, e l’ho trovato fantastico. Non so neanche quale sia esattamente il soggetto, ma è ben scritto, veramente ben scritto. Non è il solito filmone hollywoodiano, è una sceneggiatura originale, tutto giocato sulle sfumature. E per me è un grosso cambiamento perché finalmente interpreto un vincente. E’ tutta la vita che interpreto psicopatici o uomini rigidi e imbalsamati, mi sono stufato. Non voglio più fare personaggi del genere. Sono un uomo molto felice oggi, e mi riconosco nella filosofia e nel carattere di Burt Munro.


Commenti sul film The Bounty (1983) e su Donaldson come regista
Roger ed io abbiamo avuto i nostri scontri. Roger aveva un modo tutto suo di trattare le persone. E’ australiano, e gli australiani – come diciamo noi inglesi – sono gente che non va tanto per il sottile. Lui era diverso, e io ero giovane e arrogante – con tutto quello che ne consegue. Io ero molto insofferente con tutti, soprattutto con i registi. E quando mi chiedevano di ripetere una scena troppe volte, ci litigavo. E Roger le scene le faceva ripetere spesso – è un perfezionista. Ora sono passati 20 anni e non sono solo tollerante, ma anche rispettoso di quello che fa – lui o qualsiasi altro regista. C’è un motivo se lo fa. Vuole realizzare un bel film e non mi interessa se mi chiede di ripetere una scena 50 volte. Spero che non saranno 50, perché perderemo un sacco di tempo, ma lo rispetto come regista e mi piace come persona, lo trovo un uomo fantastico. I primi giorni ho avuto l’impressione che avesse paura di vedermi dare in escandescenze da un momento all’altro. Ma sono finiti quei tempi. Avevo un caratteraccio, mi spazientivo facilmente. Ora penso: “Be’, è solo un film.” E non lo dico in senso cinico. E’ che finalmente non c’è più niente per cui valga la pena di prendersela tanto. Ho imparato a incassare i colpi, a seguire la corrente. E Roger è un regista fantastico, uno dei migliori con cui abbia lavorato. Ho lavorato con Spielberg e Oliver Stone, e Roger è al loro livello. E’ un regista fantastico, sul serio. Basta pensare a film come Senza via di scampo e Tredici giorni…

Su Burt Munro...
Be’, io non sono un gran patito della velocità, ma da quello che ho visto nel documentario di Roger, Burt Munro adorava la velocità. Non so se per lui fosse una ossessione, ma per lui era eccitante, diceva che puoi vivere di più in 5 minuti su una moto lanciata al massimo della velocità che in tutta la vita. Era questa la sfida. Credo che esista gente che flirta con la morte. Cioè, è una grossa sfida, ci vuole coraggio per rischiare la vita… Donald Campbell era uguale: ha battuto il record mondiale di velocità su acqua, ma è rimasto ucciso proprio battendo quel record. Eppure diceva che aveva paura ogni volta che saliva a bordo del suo Bluebird.
Ma è così: superare la paura è il coraggio più grande di tutti, e credo che Burt fosse un tipo così, uno che aveva quel coraggio. Era questa la sua filosofia di vita – viverla fino in fondo, pienamente. Perché, diceva, “Quando sei morto, resti morto” diceva, “non ti tocca un altro giro di pista”. Io non sono un amante della velocità, però, guido con prudenza. Una volta la velocità mi piaceva, quando ero giovane, ma ora amo la vita.

Come ha costruito il suo personaggio?
Be’, mi sto calando nella parte, sto prendendo dimestichezza con l’accento neozelandese… E in questo Roger mi aiuta molto. “Senti”, mi ha detto, “non preoccuparti. In Nuova Zelanda probabilmente avranno da ridire sul tuo accento, ma nel resto del mondo te la caverai alla grande. Non ha importanza, comunque. Fallo tuo, sei tu Burt Munro.” Però mi controlla. Mi ripete: “Stendi un po’ le vocali e attento alle erre…” Quando sento parlare Burt Munro, mi sembra un irlandese, o uno della Cornovaglia, o del Devon…. Con quelle belle erre rotonde, sembra proprio uno che viene dalla Cornovaglia.

Considerazioni sulla sceneggiatura...
Roger ha scritto un’ottima sceneggiatura, io faccio solo qualche piccola aggiunta qua e là. Ma è un copione talmente perfetto che non c’è bisogno di modificarne la struttura, o di sostituire intere battute. Io mi limito a fare qualche cambiamento quando ho difficoltà con l’accento neozelandese. Quando non riesco a dire una battuta con l’accento giusto, allora chiedo a Roger se posso cambiare qualche parola perché suoni meglio. Insomma, piccole cose così, solo per semplificare.

Com è stato lavorare con Roger Donaldson?
Se il regista è un tipo calmo e tranquillo, va tutto bene. Se ti capita quello che urla e strepita – e può anche essere un attore, io l’ho fatto in passato, lo ammetto – è un problema per tutti. Se c’è qualcosa che non va, meglio prendere da parte una persona e dirglielo in privato. Ci sono registi, invece, che alzano la voce e fanno scenate, e non puoi lavorare così. Ma con una troupe come questa, probabilmente la migliore che mi sia capitata da anni a questa parte, perché creare problemi? Mentre tu rileggi il copione e impari le battute, un tecnico sistema le luci, il fonico controlla il suono, l’attrezzista la scena - ognuno fa il suo lavoro, insomma, perché alla fine è solo questo, un lavoro. Ci ho messo anni a imparare a rispettare quello che fanno gli altri. Ma forse, se le cose sono andate così bene sul set, è stato anche merito di Burt, del suo spirito che ci ha contagiato. Era un tipo in gamba, amava le donne e aveva un gran senso dell’umorismo. Insomma, mi piace questo Burt. Aveva una personalità prorompente, e probabilmente era anche un uomo molto generoso.











Bibliografia :

- Bull, Maureen, New Zealand's Motorcycle Heritage, Masterton Publishing House 1981
- Hatfield, Jerry, American Racing Motorcycles, Haynes Publishing Group, 1982
- Motorcycle New Zealand, Issue 1, 1973
- New Zealand Sunday Times, April 27, 1975
- Sucher, Harry, The Iron Redskin, Haynes Publishing Group, 1977
- articoli vari prelevati dal Web (Corriere della sera, Film TV, ...)
- http://www.motorcyclemuseum.org/halloffame
- http://www.indianmotorbikes.com