Settembre 2002

TIGER SPORT : Intervista a Carlo Talamo - di Roberto Ungaro da MOTOCICLISMO nr. 89

Ci sono molti modi per scrivere di una moto. Ma non capita tutti i giorni di parlare di un prototipo, di una Triumph Tiger Sport che non esiste e che, forse, un domani potrebbe essere prodotta. Ci sono molti modi per fare un intervista. Ma con un soggetto come Carlo Talamo non conviene presentarsi nel suo ufficio con giacca e cravatta armati di registratore e penna Mont Blanc nel taschino. La cosa migliore, con uno come lui, è trovarsi al bar per un cappuccino o, meglio ancora, al chiosco dove va a mangiare (Sergio & Efisio a Milano), per un panino volante “vista mare”, ovvero il trafficatissimo Corso Sempione. Oltre che stare più rilassati, si vedono anche cose curiose, moto di tutti i tipi, auto d’epoca e magari qualche personaggio di Radio Deejay (la sede è a due passi). Insomma, abbiamo sempre parlato di moto, ma come si fa a scrivere di una che non c’è? Semplice: si fanno delle domande a che l’ha partorita. Magari via e-mail. E Carlo Talamo ci ha risposto così prontamente e in modo così esaustivo che, senza volerlo, ci siamo trovati il “pezzo” in mano. Non abbiamo fatto altro che mettere assieme le nostre domande alle sue riposte (sia benedetto il sistema copia/incolla del PC…), che vi proponiamo in forma integrale qui di seguito.

Domanda. Caro Carlo, le endurone sono nate con la moda dakariana. Poi quella è finita e ci si è accorti che, oltre a volumi inutilmente gonfi, tutta quella escursione delle sospensioni rendeva solo imprecisa la guida su strada (tanto fuori non ci è mai andato nessuno…). Quindi col tempo si sono sempre più stradalizzate: questa moto è l’ulteriore passo in avanti di tale processo? E, se no, cos’è?

Risposta. “Le endurone sono cresciute così tanto da coprire quasi completamente le supertourer. In effetti sono oramai motociclette da viaggio. Io non ho nulla contro tutto questo. Ma ho ferma nella mia mente l’idea che Triumph debba costruire, con affidabilità “giapponese”, motociclette personali e differenti. La Speed Triple e il suo successo dimostrano ciò che dico. Questa Tiger Sport non piacerà a tutti. Ma piacerà molto ad alcuni. No, non è un endurona. E nemmeno una super motard perché non ne ha la leggerezza ne l’essenzialità. Per usare un termine che ne dizionario di marketing non ho trovato: è una moto ‘figa’. Col suo carattere in mostra. Non vuole piacere con linee morbide ed accattivanti. La quota di mercato Triumph in giro per l'Europa è attorno al 3%. Nella mia personalissima inchiesta di mercato che si è svolta facendo vedere la motocicletta a circa 50 persone ho ottenuto 25 risposte : la voglio, la voglio comprare. Fammi il contratto. Il che porta la quota al 50%. Carino no? Io preferisco avere dei convinti sì e dei convinti no. Piuttosto che ricevere il solito, tiepido commento :’Non è male’. Nessuno compra una moto che ‘non è male’. Perlomeno non in questa fascia di prezzo. Sintetizzando… è una motocicletta che fa molte cose: è comoda per via della posizione di guida rilassata. E’ veloce per via del motore Daytona da 149 CV (ma ci dovrebbe essere anche una versione più tranquilla da 100 CV). E’ protettiva per via della carenaturina. E’ funzionale perché la borsina può ospitare quelle cose che con una supersportiva devi mettere nello zaino. E’ socializzante perché la passeggera non ti molla dopo il primo giro. In giro per l’Europa, dove le assicurazioni sono pesantissime per le supersportive, paga premi ridotti pur avendo prestazioni fulminanti. Non si ferma ad ogni distributore perché il serbatoio è bello ciccione. Che cosa sia esattamente ed in quale settore si vada a collocare non lo so con esattezza. Probabilmente lei è il settore. O forse sta tra le motociclette amate da chi compra le motociclette particolari. Senza tanto stare a pensare.”

D. Tu hai sempre avuto una Tiger come moto personale. Perché l’hai preferita a un’altra Triumph?

R.” Vero. Perché la Tiger non mi stressa. Sto comodo, viaggio veloce, ho una borsa nella quale stipo una giacca o una antipioggia, o un caschetto di fortuna casomai incontrassi una… Perché è bella da guidare e perché in città si muove come un Vespone. Io la amo la mia Tiger. Però quando la guardo mi scendono un po’ le orecchie. Difatti c’è chi la adora. Ma gli altri non la guardano neppure.”

D. Questa è una Tiger modificata come la vorresti tu? E quanto, invece, c’è della moda attuale delle motard?

R. “Il mio marketing è fatto in casa. Forse è difettoso, forse non tiene conto dei meganumeri, i trends, le collocazioni psicosociali e le fasce socio economiche. Forse io non capisco una “fava”. Ma quando metto le mani su un idea e faccio una motocicletta cerco di fare qualcosa che mi piace di brutto. E poi penso che di scemi come me ce ne siano un certo numero a spasso per il pianeta. Quelli saranno il mio mercato. Questa non è la Tiger come la vorrei io. Questa è una motocicletta che io vorrei poter avere. Che al momento non esiste. E che ho realizzato partendo dal principio che se tutti stanno ‘granturismizzando’ le loro enduro, allora Triumph deve fare il contrario”.

D. Ricorda così tanto la Tiger perché deve avere più parti in comune (contenimento dei costi), perché deve esserci family feeling (bufala…), o perché altro ancora?

R. Bob Lutz che è uno dei miei miti (il papà della Viper, tanto per dirne una) ha sempre detto che fare una bella automobile partendo da un foglio bianco è difficile. Ma fare una bella automobile partendo da qualcosa che già esiste è ancora più difficile. Però è remunerativo per il fabbricante perché costa infinitamente meno, perché può andare velocemente in produzione e perché taglia molti dei tempi necessari ai tests e alle omologazioni delle singole parti. Quello che mi piace è proprio questo. Prendere una motocicletta e pasticciare sopra. Senza rifare tutti, ma cambiando completamente il risultato. Questa Tiger Sport ha il serbatoio di origine, il faro posteriore della precedente Speed Triple, i fari anteriori della Sprint, manubrio e comandi della Speed. Ruota posteriore della Sprint ST con monobraccio e sospensione posteriore riadattata. E’ divertente. Il mio rapporto con la Triumph è questo qui. Le moto nuove le fanno loro. Io ne prendo alcune e ci traffico sopra.”

D. E perché dovrei comprare questa moto?

R. “Perché quando la guardi ti piace oppure non ti piace. E perché se la guiderai non potrai resistere ai 150 CV col manubrio alto.”

D. Questo tuo nuovo ruolo di consulente alla Triumph che stimoli ti dà? Cos’è cambiato nei tuoi rapporti con la Casa madre?

R. “Quando avevo sedici anni tentai di iscrivermi ad una scuola di Industrial Design che stava in Belgio. La migliore di allora. Volevo disegnare motociclette. Non riuscii. Da allora ho fatto un lungo giro per arrivare finalmente a ‘disegnare’ motociclette. In effetti non so tenere una penna in mano. Ma so dialogare con che disegna e so trasferire il mio pensiero. Con la Tiger, poi, ho avuto grande fortuna. Il disegnatore è maniaco di motociclette. E il nostro accordo è totale. Insomma, sono contento. Sono molto contento. Ovviamente sarò più contento quando la RS.S e la Tiger Sport andranno in produzione.”

D. E quante probabilità ci sono?

R. “Questa è una bella domanda. Anzi è orribile. Non lo so. Davvero. Le decisioni delle fabbriche seguono percorsi che a me sono sconosciuti e incomprensibili. Di certo è che la fabbrica investe molto in questi prototipi e non penso che lo faccia per amor mio. La volontà di costruirla c’è. I tempi non li conosco. Al momento abbiamo veramente tante cose che stanno prendendo forma in azienda. Tante.”

D. Cosa ti è costato realizzare questo prototipo? Triumph ha partecipato?

R. Il prototipo è stato realizzato all’estero ed i costi sono stati affrontati interamente dalla Triumph. Un prototipo è normalmente un esercizio costoso. E la perfezione di questa Tiger è sensazionale. Comunque, tornando ai miei rapporti con la Casa, ti dicevo che mi piace molto questa mia nuova veste. Non sono stato pagato per questo prototipo, ma mi è servito per iniziare questo mio nuovo ruolo. Ti dirò di più: mi piacerebbe fare il consulente per più aziende. E magari, perché no, anche italiane. Perché secondo me l’intelligenza è scesa come la pioggia ovunque. E non solo a Milwaukee, a Hinckley e a Mukwonago (eh eh, scommetto che ti stai chiedendo che cavolo centri, ma è la sede della Buell). Quindi a me piacerebbe dare molto alle aziende di moto: prima di dare, però, devi avere e io sono convinto di poter ottenere molto da quella parte di intelligenza dei Marchi italiani.”

D. L’idea della borsa singola fissa che si apre con la sella è geniale. Come ti è venuta in mente? Non pensi, però, che sia di difficile industrializzazione?

R. “L’idea della borsa è mia. Ma è stato il mio amico disegnatore a pensare l’apertura che include la sella. L’abbiamo realizzata per essere industrializzabile così com’è. Un’altra cosa, per esempio, è il rialzo della sella del passeggero: mi è venuto in mente osservando i sedili delle auto che devono trattenere molto nella guida. Sai, io mi ispiro molto al mondo della auto. Mi piace un sacco, compro moltissime riviste di auto, quel mondo è il mio riferimento.”

D. La sella, mi sembra di ricordare, è più larga della media, non trovi? C’è un motivo? E quello scarico così grosso è da ‘pelle d’oca’, ma non può risultare troppo aggressivo per un utente normale? Inoltre, potrebbe far subito pensare a possibili scottature… Da un lato la borsa fissa e dall’altro un ‘tubo della stufa’ in stile Dragster : è bellissimo, ma non c’è armonia, non ci hai pensato? O lo giudichi un ulteriore appeal della personalità di questa nuova moto?

R. “La sella doveva coprire uno spigolo del serbatoio che non mi piaceva. E poi il mercato tedesco ama le sellone, come quello americano. Lo scarico non risponde altro che alla mia libidine personale. Forse dovrà compensare qualche mia carenza sessuale…, ma lo volevo così. Esagerato. E con una copertura, anche se si vede poco, quindi non ci sono problemi di scottature. Da quando andai come turista a Versailles imparai ad odiare la simmetria. Che è logica, ovvia, banale, borghese. Amo invece la asimmetria. Non ci sono molti esempi di veicoli asimmetrici. Chris Bangle (papà della nuova serie 7) ha disegnato una automobile BMW asimmetrica. Tutti l’hanno stroncata. Io l’ho adorata. Mi piace la vista posteriore della Tiger Sport. Me la immagino che ti danza davanti sulle curve della Cisa e ti ipnotizza”.

D. Quante parti sono diverse dalla Tiger? Hai utilizzato altri componenti di Casa Triumph o hai fatto qualcosa di ex-novo? Cosa ti sarebbe piaciuto mettere che non hai potuto per ragioni di costi o altro?

R. “Ho rifatto la sella, la borsa laterale, il cupolino, lo scarico, i fianchetti e gli inserti nel serbatoio per inserire le scritte. Le sospensioni sono più basse, ,la moto farò i 250 km/h limitati.”

D. perché hai voluto il cupolino trasparente?

R. “Perché la funzione non è mai brutta e piuttosto che mettere in ordine nell’impianto elettrico ed inventare coprifari, ho preferito mettere tutto alla luce. Un po’ come, nei vecchi lotf, si evidenziano le tubature a vista con vernice colorata piuttosto che cercare di mimetizzarle senza riuscirci. E poi, in città fra le macchine, almeno vedi dove metti la ruota davanti.”

D. Quanto dovrebbe costare?

R. “Io credo un prezzo che stia tra la Speed e la Daytona (11.350/12.800 euro n.d.r.).”

D. Se ha concorrenti, quali sono?

R. “Tutte le moto di carattere sono potenziali concorrenti. Forse potrebbe essere concorrente della Speed. O meta evolutiva per i clienti della Speed.”

D. Tu, a mio avviso, hai una capacità di analisi estetica della moto e una emotività di fronte a essa che pochi posseggono. E sei molto ascoltato per questa tua dote: dimmi cinque particolari di qualsiasi moto che ti fanno libidine e altri cinque che invece ti fanno accapponare la pelle dal disgusto.

R. “Libidine: gli scarichi sottosella della 916, il motore Vermati, il cupolino della vecchia Speed, la sella super corta della prima Buell S1, per altro voluta da me. Mi ricordo ancora che proposi alla Casa la sagoma col cartone e loro la produssero tale e quale. Mi fanno “ribrezzo”, invece : gli scarichi sottosella della Honda VFR, le imitazioni giapponesi delle Harley-Davidson, la sella extra-lunga della Triumph RS, l’immobilità generale della H-D e lo sbandamento dei costruttori che perdono la loro identità nel rincorrere il mercato.”

Settembre 2002

IO E LE INGLESI

D. E’ una vita che modifiche moto, ma l’hai sempre fatto per tua libidine, col seghetto e col martello, cosa vuol dire invece farlo per un’azienda sapendo che può essere prodotta in grande serie?

R. “Vuol dire avere meno libertà perché devi tener conto di criteri che servono per l’industrializzazione: costi, omologazioni, funzionalità e perché no, un po’ di marketing. Un percorso a ostacoli, ma paradossalmente più gratificante perché più difficile. Di customizzatori ormai ne è pieno il mondo, ma un conto è fare una ‘pazzia’ a due ruote e un conto una moto che può diventare popolare. Ad esempio la Baby Speed: glielo dissi per sei mesi che quella moto coi mezzi manubri non riuscivo a guidarla come volevo e invece col manubrio alto andavo da paura. Mi spiegarono che la moto doveva andare bene anche con le gomme lisce, perché l’utente nei primi 10.000 km non le cambia e quindi loro fanno anche questo test. Alla fine siamo riusciti a capirci e adesso la moto uscirà anche col manubrio alto. Io vengo dal fuoristrada e questo mi ha impostato in un certo modo. Non riesco ad avere le mani sul perno della ruota anteriore e sto più arretrato, guido col sedere”.

D. Ma come far capire agli inglesi il tipo di moto che vuoi?

R. Vado là e indico quello che non piace. Siccome non mi piace quasi niente, gli appiccico di fianco la mia versione, su un foglio enorme, e loro ogni volta fanno oh…oh…oh… E’ andato così una decina di volte.

D. Però con la Bonneville non sei riuscito a intervenire e si è visto: le vendite in Italia non sono andate poi così bene.

R. Non è mica vero. Il primo anno l’hanno comprata in 300. Sai quante H-D Sposter vendetti il primo anno? 50. La Bonnie ha davanti a sé dieci anni di vita, bisogna aspettare. E poi, con due modifiche, si trasforma che è un piacere. Basta davvero un niente, cioè pochi soldi.”

D. Dicci allora cosa bolle in pentola a Hinckley

R. Stanno facendo un motore 3 cilindri longitudinale…”

D. Per quel ‘boiler’ a due ruote che si è visto in qualche foto?

R. “Sì, proprio lui, ma vedrai che non sarà così la versione finale. Comunque avrà dei numeri fuori di testa: se pensi che l’H-D V-Rod ha 9,32 kgm a 5.750 giri, quella avrà 20kgm già a 2.400 giri. Pensa che ha un limitatore, in prima e seconda marcia, che rifiuta l’apertura totale del gas. Dicono che in quinta sgommi sull’asciutto…”

D. La Triumph più Triumph che c’è?

R. “Speed Triple, non ho dubbi. Ne sto facendo una da urlo. Praticamente non ha più il dietro”.

Giugno 2002

Intervista di Alan Cathcart in occasione della presentazione della RS.S - 19/06/2002



"La Triumph ormai può produrre qualsiasi moto"

Oggi i costruttori fanno moto "globali", da vendere in tutto il mondo, ma il successo dell'Harley-Davidson è stato l'aver saputo costruire 21-22 modelli con un motore e mezzo, almeno prima della V-Rod. Invece qui alla Triumph abbiamo 12 modelli, con quattro motori: credo, e mi pare che anche John la pensi così, che sia giunto il momento di costruire più modelli sulla stessa base. Ecco perché abbiamo fatto la RS.S, che i clienti potranno acquistare tra un paio d'anni".

Sarà quindi questa moto la linea di partenza per una serie di modelli di nicchia imparentati tra loro? Risponde Ross Clifford, responsabile commerciale per l'estero: "Credo che Bonneville e Sprint siano due modelli ideali per operazioni di questo tipo. Non so se tutta la gamma Triumph sarà interessata da questo genere di operazioni, ma certo la prima sarà questa RS.S. Per definirla nel dettaglio e metterla in produzione ci vorranno ancora 18 mesi, per colpa dell'incendio, però adesso che il pubblico può vederla ci aspettiamo un ritorno di informazioni sull'apprezzamento dei potenziali clienti. Ci tengo a sottolineare che questa non sostituirà l'attuale Sprint RS, ma sarà solo una versione più sportiva, come Alpina per BMW o AMG per Mercedes".

E la prossima, Carlo, quale sarà?
"Innanzi tutto vorrei sottolineare il fantastico potenziale della Triumph: mentre molti altri, come BMW, Ducati, Harley, sono per tradizione legati a schemi tecnici consolidati e riconoscibili, Triumph può ormai produrre di tutto, dalla moto retro a proposte modernissime e provocanti. E anche scooter, perché no? Adesso che c'è una collaborazione così stretta, ho in mente di proporre alcune cose, che permetteranno alla Triumph di posizionarsi ancora meglio sul mercato: tra queste, una moto che attualmente non esiste, in nessun catalogo, basata su un modello già in produzione, ma qualcosa di completamente inedito".

Che John Bloor abbia trovato il suo Tamburini?

Novembre 2000

La nuova Bonneville: Intervista a Carlo Talamo -  da MOTOCICLISMO Novembre 2000