La chiamavano Riccy ma il suo vero nome era "Triumph 3 1/2hp R" dove la R sta per Ricardo, Harry Ricardo, un eccellente tecnico che tra i primi si dedicò in modo sistematico e scientifico allo studio del motore a scoppio ed in particolare alla sua funzionalità e al suo rendimento relativi alla conformazione delle camere da scoppio: sua è la famosa "testa Ricardo" per motori a valvole laterali.




Dopo la partenza nel 1919 di Shulte, socio nonchè primo progettista Triumph, la casa di Coventry si rivolge a Harry Ricardo uno dei più quotati progettisti del momento per la progettazione del motore che dovrà equipaggiare le automobili che Triumph ha deciso di mettere in produzione dal 1923.

In campo sportivo le Triumph avevano ottenuto buoni successi con il solito motore a valvole laterali di Shulte, tra cui la vittoria al Tourist Trophy del 1908: ma oramai per essere competitivi ci voleva qualcosa di nuovo e,forte della collaborazione con Ricardo, la casa di Coventry annuncia nel 1920 la preparazione di un nuovo modello da corsa con quattro valvole in testa derivato pur sempre dai motori  in produzione del tipo SD. La Model R (Riccy) è considerata la più veloce moto di serie  prodotta in quegli anni!

Per la gara del TT di Man del 1921, Triumph schiera alla partenza sei motociclette Model “R” dotate del nuovo monocilindrico 500cc (AxC 81x97mm) progettato in collaborazione con Harry Ricardo. Partendo dal motore 550cc del precedente modello SD (non utilizzabile per le competizioni in quanto la cilindrata è superiore al limite di 500cc), viene ridisegnata la testa introducendo quattro valvole posizionate a 90° (comandate da aste e bilancieri supportati da cuscinetti a sfera) mentre il cilindro in acciaio è accoppiato con un pistone in alluminio. Il nuovo monocilindrico è in grado di erogare 20/21 cavalli. La gara fu un disastro per Triumph: solo una moto arriverà al traguardo in sedicesima posizione. Nonostante questi risultati non incoraggianti il progetto non viene abbandonato.

L'anno successivo, il 1922, sarà favorevole alla "Riccy" che raccoglierà molti successi sul campo: pilotata da Halford, che collaborò con Ricardo per la messa a punto del nuovo motore, la “Riccy”  infrange, nel circuito di Brooklands, tre record mondiali: quello di velocità 500cc percorrendo 123,3 km (76,74 miglia) in un’ora, le 50 miglia (80,5 km) alla media di 124,4 km/h (77,27 mph) ed il record sul miglio a 141,3 km/h (87,8 mph). Sempre nel '22 Walter Brandish si classifica al secondo posto del Senior TT in sella alla "Riccy".

Nonostante i risultati positivi la casa di Coventry non insiste con le competizioni e preferisce svilupparne una versione di serie denominata Type "R" da 3 1/2hp e 500cc. L'apparizione della "Riccy" fece sensazione essenzialmente per la distribuzione a quattro valvole, dato che il resto della motocicletta era in linea con la precedente produzione Triumph. Dotata di prestazioni di tutto rispetto resterà a catalogo fino al 1927 con una produzione limitata a soli 2000pz.
 

L'elegante e robusta borsa in cuoi che serviva per riporre i numerosi attrezzi di bordo.	La sospensione anteriore è costituita da una forcella a parallelogramma tipo "Druid".	La coperture in pelle della sella non è originale.
Sulla sinistra del manubrio trovano posto il manettino dell'anticipo, la leva della frizione e la leva dell'alza valvole.	Tachimetro contamiglia e faro Lucas con amperometro non originale.	Sulla destra del manubrio si trovano, oltre al comando del freno anteriore, il manettino del gas e dell'aria (non originali in questo esemplare).

Il modello “Riccy” entra in produzione con il cilindro in ghisa (al posto di quello in acciaio dei modelli da corsa dell’anno precedente), i freni a pattino tipo bicicletta e finalmente la forcella tipo “Druid” sostituisce la vecchia a molla orizzontale. Il prezzo al pubblico è pari a 120 £. La velocità massima raggiungibile è di 135 km/h (84 mph). L’impianto di illuminazione elettrico ed il clacson sono offerti come optional.

Le foto ritraggono un esemplare del 1924 ottimamente conservato e dotato della targa originale! Di dimensioni notevoli, lunghezza 226cm, ricalca la tipica linea delle moto inglesi degli anni '20: con sella piuttosto alta, ha il manubrio leggermente spiovente a dare un tono sportivo in contrasto con il portapacchi posteriore decisamente proiettato all'indietro e al parafango anteriore fortemente avvolgente. Il telaio in tubi di acciaio trafilato con giunzioni forgiate molto eleganti e curate, è del tipo a mono culla aperta, completata dal carter motore: rigido posteriormente adotta all'avantreno una forcella a parallelogramma tipo "Druid" con frenasterzo, che finalmente sostituisce quella oscillante tipica delle Triumph precedenti.

L'impianto frenante comporta al retrotreno un pattino su puleggia a gola fissati ai raggi della ruota, comandato da pedale a sinistra, ed un piccolo tamburo comandato dalla leva sul manubrio a destra per l'avantreno: nel complesso è abbastanza efficiente anche se tende a "stancarsi" facilmente. Le ruote montano pneumatici Dunlop da 26" x 3" a tallone.

Il freno posteriore è composto da un pattino su puleggia a gola fissati ai raggi della ruota comandato da un pedale a sinistra.	Il freno anteriore è invece del tipo a tamburo comandato dalla leva posta sulla destra del manubrio.	In dettaglio la presa per il comando del tachimetro in miglia.

Il motore è senza dubbio la parte più interessante e caratteristica della "Riccy" ma nello stesso tempo è la parte che lascia più perplessi perchè in esso troviamo un miscuglio di soluzioni d'avanguardia e decisamente datate. E' evidente che il prestigioso apporto di Ricardo si è limitato ad interventi sulla testata e sulla distribuzione per farne una motrice di prestazioni, ritenendo la parte bassa del motore tipo SD sufficientemente robusta per sopportare l'incremento di potenza. L'imbiellaggio è tutto montato su cuscinetti di rotolamento (a rulli la testa e di bielle ed a sfere l'albero) di generose dimensioni. Il pistone è in lega leggera ma la lubrificazione resta la stessa dei modelli precedenti senza nè pompa ne dosatori automatici ed è affidata totalmente al guidatore che ad intervalli di 5-10 km a seconda del carico e della velocità imposti al motore, deve provvedere ad iniettare nel carter una certa quantità di olio per mezzo di una pompa manuale posta sul serbatoio: sistema ormai superato e quasi inconcepibile su una macchina sportiva in presenza di motori, un esempio per tutti Guzzi, che affidavano alla efficienza della lubrificazione la loro sicurezza e longevità.

Il motore visto dal lato sinistro, si noti il nitido disegno della testa ampiamente alettata.	Il magnete Luca MagDyno in primo piano posto curiosamente a contatto con la camera di espansione dello scarico.	Il motore visto dal lato destro con il primo piano la catena di comando del gruppo Lucas.
Serbatorio carburante lato sinistro.	Serbatorio carburante lato destro.	Carburatore di costruzione Triumph del tipo con le valvole del gas e dell'aria in due cilindretti verticali paralleli.

Interessante la testa separata in ghisa con camera di scoppio quasi emisferica dotata di quattro valvole a due a due in parallelo tra loro inclinate e richiamate da doppie molle cilindriche. Il comando avviene per mezzo di aste posizionate come nelle valvole laterali che azionano due bilancieri a doppio dito di spinta (uno per valvola) i cui assi ruotano su cuscinetti a sfere alloggiati in supporti previsti di fusione della testa e lubrificati da un grasso che periodicamente deve essere introdotto togliendo appositi coperchietti. Tutto il complesso lavora completamento allo scoperto. L'alimentazione è assicurata da un unico carburatore Triumph del tipo con le valvole del gas e dell'aria in due cilindretti verticali paralleli. Lo scarico ha due tubi, uno per valvola, che confluiscono in una camera di espansione fusa in alluminio e posta in basso davanti al carter e da cui parte un solo tubo diritto terminante all'altezze del mozzo posteriore sulla destra. Cosa curiosa è che la camera di espansione fa da supporto la gruppo Lucas Magdyno (magnete e dinamo) il quale, certamente non corre il rischio di patire il freddo. E' anche interessante il decompressore o comando di "mezza compressione" posto sul lato del lato destro del carter ed azionabile dal pedale previsto per facilitare l'avviamento. Questo dispositivo non è da confondere con il classico l'alza valvola, di cui la R è pure dotata e che di quei tempi si soleva azionare in alternativa alla frizione nei cambi marcia. A questo motore è accoppiato a mezzo di catena sotto carter stagno a bagno d'olio il cambio - brevetto Triumph già visto sulla SD - a tre marce con presa diretta che incorpora una frizione a dischi multipli in acciaio e similoro nel cui mozzo è inserito un efficiente parastrappi: il complesso è di costruzione piuttosto complessa ma funziona bene ed è facilissimo da manovrare. La trasmissione finale è a catena. Sulla "Riccy" era montato di serie l'impianto elettrico , comandato a catena sotto carter a tenuta d'olio, tipo Magdyno Lucas e batteria. Magnete e dinamo sono riuniti in un solo apparecchio; la dinamo è una "tre spazzole" da 6V/7Ah ed è completata da un interruttore di minima racchiuso in un blocchetto posto sotto il serbatoio  che funge da interruttore/deviatore in cui è compresa una resistenza di "mezza carica" da inserire quando la moto viaggia a fari spenti al fine di non sovraccaricare e danneggiare la batteria. Nel complesso la Type R è una brillante motocicletta che comprende il conservatorismo inglese e la ricerca di una soluzione di avanguardia.  





Scheda Tecnica:

Motore:	Monocilindrico verticale in ghisa - Testa a quattro valvole in testa su camera emisferica comandate da aste e bilancieri. Accensione a magnete - Alimentazione con carburatore Triumph. Lubrificazione a tutta perdita con pompa manuale.
Corsa x Alesaggio:	mm 81 x 97 = 499 cc; potenza nominale 3 1/2hp potenza effettiva circa 12hp. Pistone in allumino. Imbiellaggio su cuscinetti a rotolamento.
Trasmissione:	primaria a catena sotto carter in bagno d'olio. Secondaria a catena scoperta. Frizione a dischi multipli metallici. Cambio separato brevettato Triumph a tre rapporti con presa diretta.
Telaio:	in tubi d'acciaio a culla aperta e rigido posteriormente.
Sospensione:	anteriore a forcella tipo Druid a due molle.
Freni:	posteriore a cerchietto anteriore a tamburo
Ruote:	con pneumatici a tallone da 26 x 3"
Peso:	circa 145 kg
Velocità:	circa 110 km/h