Triumph Model 6/1 (versione del 1935 con cambio a pedale) 

Triumph Model 6/1 (versione del 1933 con cambio a mano) 

Nel settembre del 1933 Val Page presenta due prototipi di un nuovo motore bicilindrico 650cc in occasione della XV° Sei Giorni Internazionale disputata a Wales. Triumph ritorna così ufficialmente alle competizioni dopo molti anni. Uno delle due moto prototipo gareggia in versione “solo” (senza sidecar) mentre la seconda è abbinata ad un sidecar: entrambe sono dotati del nuovo bicilindrico. Questo è il primo motore bicilindrico interamente progettato e messo in produzione dall'azienda inglese (il precedente del 1913 rimase allo stadio di prototipo). Il nuovo modello twin sarà poi presentato come Model 6/1.

L’esordio di questo bicilindrico è promettente: la versione sidecar pilotata da Harry Perrey si classificherà al secondo posto guadagnando la medaglia d’argento alla Sei Giorni Internazionale del ‘33. Finita la gara i due prototipi (solo e sidecar) sono riportati in fabbrica, smontati e controllati: tutto fu trovato in ordine confermando la bontà del progetto. La versione “sidecar” scese di nuovo in pista a Brooklands per battere il record sulle 500 miglia. La nebbia però rovina i piani dell’ambizioso Perrey. Nonostante il tempo inclemente il sidecar raggiunge circa 80 mph (129 km/h) dimostrando così di essere una delle motociclette più veloci in produzione. Per questo exploit Triumph guadagna il Maudes Trophy.

1933 - Primo Bicilindrico di produzione Triumph progettato di Val Page. Nell'ordine si nota il tappo di riempimento per l’olio nella parte frontale, il motore sezionato "training use" e "exibition use", le valvole non  protette, l'alnero a camme, il singolo cilindro in blocco unico a due canne e la testa separata. Le camere di combustione emisferiche sono accoppiate con pistoni a testa piatta.

Il nuovo bicilindrico frontemarcia di Val Page è caratterizzato da una cilindrata di 646cc  (corsa x alesaggio  84 x 70mm), da valvole a 90° in testa a vista e dall’albero motore a 360° (pistoni a movimento parallelo) e cambio in blocco (costruito in casa). Il circuito di lubrificazione a carter secco è dotato di doppia pompa comandata da un eccentrico posto negli ingranaggi della distribuzione. La pressione di mandata dell’olio è pari a 4,1 bar (60psi) mentre l’olio in surplus è utilizzato per lubrificare gli ingranaggi della distribuzione. La distribuzione si avvale di un unico asse a camme posto dietro i cilindri e con aste tubolari che comadano i bilancieri. Le valvole e le relative molle sono sono scoperte per facilitare la manutenzione. L'alimentazione è affidata ad un unico carburatore Amal 22mm montato su un collettore sdoppiato a Y.




Il blocco cilindri è unico, con le canne sufficientemente distanziate per garantire un buon raffreddamento, e le teste sono separate. Il basamento in lega leggera è diviso verticalmente in due parti in modo assimetrico con la parte meno profonda dal lato del comando della distribuzione.

Il cambio a quattro marce, dotato di frizione a quattro dischi con inserti in sugero, è comandato tramite una leva posta sul lato destro del serbatoio. Il twin da 25 cv @ 4500 rpm (rapporto di compressione 6,2:1) è accoppiato ad un telaio rigido a doppia culla inizialmente pensato per l'abbinamento con un sidecar.

L’impianto frenante è composto da due tamburi (anteriore destro e posteriore sinistro) di 8" di diametro (20,3 cm) comandati entrambi dal comando a pedale (frenata integrale). Il freno può essere bloccato e quindi utilizzato come freno di stazionamento a moto ferma, cosa molto importante nel caso di abbinamento con il sidecar. Il tachimetro, il fanale ed il clacson sono montati nella forcella a parallelogramma tipo “girder” e costruita dalla stessa Triumph. Il resto dei comandi elettrici, come gli interruttori dei fanali, sono contenuti in un panello montato sul serbatoio. Le ruote a raggi hanno i cerchi a calane largo permettendo così di montare pneumatici da 27x4". Interessante la possibilità di togliere la ruota posteriore senza dover smontare il tamburo e la corona.