Poche sono le volte nella storia della casa inglese in cui ci imbattiamo in progetti nati appositamente per le competizioni. Fra questi pochi progetti va senza dubbio ricordata la Grand Prix del 1946. Le competizioni non sono mai state l’obbiettivo primario della Triumph nel periodo in cui al comando c'era Turner. Per il tecnico inglese, infatti, era importante costruire motociclette affidabili e dotate di buone prestazioni, senza però supportare in modo ufficiale i piloti che utilizzavano le Triumph nelle competizioni. Le energie e le risorse finanziarie investite in competizioni erano ritenuti da Edward pessimi investimenti.

La nascita quindi di un modello espressamente per le competizioni non poteva che avvenire durante una delle lunghe assenze di Turner dall’azienda. Mentre Turner è in viaggio negli USA, il progettista-pilota-collaudatore Triumph, Freddie Clarke, inizia lo sviluppo di un prototipo da gara partendo da una Tiger 100 la bicilindrica ad aste e bilancieri più potente della gamma Triumph. Clarke era considerato da tutti un ottimo progettista e collaudatore; la sua principale abilità era quella di migliorare le prestazioni di un modello testando personalmente tutte le modifiche in pista. Durante la sua carriera stabilì molti record di velocità nel circuito di Brooklands.

Freddie inizia con il trapiantare sulla Tiger di produzione il gruppo termico in lega leggera progettato per il generatore RAF e sdoppiando il condotto di alimentazione per due carburatori separati. Le modifiche apportate da Clarke sono così numerose che il prototipo avrà ben poco in comune con la T100 di serie.







Analisi del motore Grand Prix

Il motore è sottoquadro, l'alesaggio di 63 mm è abbinato a una corsa di 80 mm, ha la distribuzione ad aste bilancieri ed una testata unica. Il blocco cilindri in lega leggera è dotato di canne in ghisa riportate con interferenza. Le due valvole di ogni cilindro sono inclinate tra loro di 90°, valore assai elevato per gli standard della classica scuola inglese, ma perfettamente in linea con i canoni all'epoca in vigore presso la scuola italiana. Una particolarità interessante è costituita dall'impiego di inserti in ghisa, incorporati nella lega leggera della testata all'atto della fusione, nei quali sono ricavati i fori filettati per la candela e le sedi delle valvole.






Superiormente alla testa è installato un "castello" nel quale sono alloggiati i bilancieri a due bracci. Questi ultimi sono mossi da aste in duralluminio che a loro volta sono azionate da punterie a pattino arcuato (alloggiate in appositi "blocchetti" di supporto in lega leggera). l due alberi a camme sono posti nella parte alta del basamento (uno è davanti al blocco cilindri e l'altro dietro) e vengono comandati da una serie di ingranaggi posti sul lato destro. L'estremità dell'albero a camme di aspirazione comanda le due pompe dell'olio a pistoncino del sistema di lubrificazione a carter secco. L'albero a gomiti è formato da due semialberi di acciaio fucinato imbullonati a un grosso volano centrale. Entrambi i cuscinetti di banco sono a rulli. Le bielle, in lega di alluminio RR 56, lavorano direttamente sui perni dell'albero (disposti 360°), senza interposizione di alcuna bronzina. I pistoni sono sostituiti con versione ad alta compressione per quanto lo permetteva la pessima benzina, scarsa di ottani, ottenibile nel primo dopoguerra. Le valvole ed i condotti di aspirazione e scarico sono paralleli. I due carburatori Amal che alimentano il motore sono serviti da un’unica vaschetta sospesa sulla destra del serbatoio dell’olio. Gli alberi a camme sono sostituiti con una versione dal profilo più spinto e comandati da aste piene (a differenza delle aste tubolari di serie). L’accensione è garantita da un magnete B.T.H. da corsa. L’impianto di lubrificazione è dotato di un filtro olio Vokes posizionato esternamente sul lato sinistro della moto e da un serbatoio dell’olio maggiorato. La pompa dell’olio rimane quella di serie comandata dall’albero a camme di aspirazione. Il cambio, privo del dispositivo della messa in moto, è lo stesso del modello stradale a quattro marce modificato con rapporti ravvicinati, comando rovesciato e con comandi arretrati. La trasmissione primaria a catena a vista (senza protezioni) è accoppiata alla frizione a secco a quattro molle di serie. Ovviamente non può mancare il contagiri (con comando dall’albero a cammes di scarico) e le tabelle porta numero. L’impianto di scarico è provvisto di due grossi e tozzi megafoni.






Altra particolarità del prototipo è la presenza di mozzo elastico integrato nella ruota posteriore. Questo sistema di sospensione, progettato nel ’41 da Turner, fu un’idea geniale per trasformare un telaio rigido in un telaio con “sospensione posteriore” semplicemente sostituendo la ruota. Il maggiore diametro del mozzo permette inoltre di montare un freno più performante. Negli anni avvenire il mozzo elastico verrà esteso a quasi tutta la gamma Triumph pur se criticato per la scarsa confidenza data al pilota a causa dell’ondeggiare del retrotreno in condizioni di guida veloce. Il commento di John Surtees sul mozzo elastico dopo aver guidato la Grand Prix non fu molto positivo: “sterzava anche con la ruota posteriore”.





Il prototipo in gara

La prima apparizione del prototipo nell’agosto del 1946 in occasione della “Ulster Road Race” irlandese non fu particolarmente felice. Il pilota Enrnie Lyons si ritirerà infatti dopo pochi giri per un banale inconveniente: a causa del errato posizionamento della vaschetta dei carburatori troppa benzina entra nei cilindri bagnando le candele e spegnendo di conseguenza il motore. Nelle prove e nei pochi giri percorsi però la moto dimostra un ottimo potenziale. Scoperto il difetto, il team andò fiducioso alla gara successiva, il Manx Grand Prix del settembre 1946 che si disputava nell’isola di Man.

Nelle prove del Manx Lyons risparmiò al massimo il motore: c’erano pochissimi pezzi di ricambio e qualsiasi rottura sarebbe quindi stata fatale. Nella prima sessione di qualifca, Lyons si classifica in terza posizione. Nella successiva sessione le Norton migliorarono le loro prestazioni e Lyons si ritrova in quarta posizione.

Durante la gara, sotto una continua pioggia, Lyons mantiene la testa dall’inizio alla fine dando 43 secondi al secondo classificato Ken Bills in sella alla Norton. Era dal 1908 che Triumph non vinceva nell’isola di Man. Parte del merito della vittoria è da attribuire ad i meccanici Triumph che, in previsione delle pessime condizioni climatiche, decisero di montare all'ultimo minuto sulla moto di Lyons il parafango anteriore prelevato dalla loro Tiger 100 personale. Questo fu più d’aiuto di tanti cavalli!



La vittoria di Ernie Lyons al Manx Grand Prix di Man (il primo disputato dopo la guerra) garantirà un grosso ritorno d’immagine a Triumph aprendo così per l’azienda inglese maggiori opportunità commerciali nel mercato delle competizioni.

Per festeggiare la vittoria Turner e Davies organizzano una cena in presso il Bath Hotel nella quale viene invitata la stampa del settore. La data prescelta coincide con una gara in salita nella quale partecipa, e fa segnare il tempo record, Ernie Lyons in sella ad una Triumph. Le foto ritraggono il pilota ancora nella sua tuta di pelle…






La Grand Prix entra in produzione

In seguito questo ulteriore successo, la Triumph è sommersa di richieste sia dal mercato inglese e soprattutto da quello americano per avere una replica della moto vittoriosa. Dopo una resistenza iniziale Turner concede il suo benestare per costruire una piccola serie di 50 repliche. Per la produzione di quest’ultime ordina però di non investire in nuove parti speciali e di utilizzare quindi le rimanenze dei generatori (ecco spiegata la presenza nella fusione dei cilindri delle sedi per l'attacco del il convogliatore d'aria inizialmente prevista per il generatore RAF). La nuova moto è battezzata Grand Prix in onore della vittoria ottenuta.

Nel febbraio del 1948 la nuova Triumph Grand Prix è presentata alla stampa e segue da vicino la linea del prototipo di Lyons. Il rapporto di compressione è ridotto a 8,3:1 e come optional sono disponibili pistoni con rapporto aumentato a 8,8 per un eventuale uso con benzina ad alto numero di ottani. Le parti interne del motore sono lucidate per ridurne gli attriti, mentre l’alimentazione è affidata a due carburatori standard AMAL type 6 da 1”.

Il contagiri ha il fondo scala a 8000rpm valore molto elevato per un motore a corsa lunga dei tempi, tanto che per evitare la distruzione del basamento il regime di sicurezza è fissato a 7600 rpm. La frizione a cinque dischi è prodotta da Ferodo. La potenza di 40 cv a 7200 giri/min era sufficiente per spingere la moto a 120 miglia orarie (193 km/h) con i rapporti di serie. Per migliorare le doti di frenata il freno anteriore da 8” è dotato di presa di ventilazione.

Il rumore di scarico era particolarmente apprezzato, così come la maneggevolezza pur non essendo a livello delle contemporanee Norton. Pneumatici Dunlop, parafanghi in alluminio, sella “racing” e tabella porta numero completano la moto. Stranamente il serbatoio verniciato color argento non è dotato di scansi delle ginocchia per aumentare l’autonomia della moto. Il peso totale della Grand Prix di serie è pari a 140,6 kg.

La moto è venduta al pubblico per £270 (+tasse) compresa di “spring wheel”, contagiri e altri accessori. Turner non cambia politica verso le competizioni ma, come spiega in un’intervista, vuole dare la possibilità ai piloti privati di poter acquistare un moto più performante della Tiger 100 espressamente progettata per le competizioni.





Nello stesso anno (1948) la Casa partecipa al Senior Tourist Trophy in forma ufficiale con nove motociclette ed una squadra forte di ottimi piloti: Bob Foster, e Freddie Frith, (entrambi in seguito divennero campioni mondiali con le 350 Velocette) e Ken Bills. Quest’ultimo fu il migliore del team, tenendo la quarta posizione al momento del ritiro, sorte comune anche agli piloti della squadra.




 




Molto meglio andarono le cose al Manx Grand Prix dello stesso anno ('48), nel quale il pilota locale Don Crossley ripete il successo di Lyons dell’anno precedente, restando in testa alla gara dal primo all'ultimo giro questa volta con pista asciutta ribadendo la superiorità della Triumph. Freddie Frith vince a Shelsley.






Dopo questo successo le Grand Prix si diffondono rapidamente grazie alla produzione di altri lotti, diventando così un cavallo di battaglia per i piloti privati: la moto era veloce quanto le contemporanee Norton Manx “Garden Gate”, nei confronti delle quali vantava anche una migliore accelerazione grazie al minor peso. Il motore della Triumph si adattava meglio alle pessime benzine con soli 75 ottani reperibili in quei tempi.




Le Grand Prix verranno usate da molti piloti che in seguito diverranno famosi: Reg Armstrong, poi pilota ufficiale della Norton e della Gilera, il belga August Goffin, uno dei migliori privati del Continental Circus con le Norton Manx qualche anno dopo, David Withworth che alla Grand Prix portò molte vittorie e alla fine, purtroppo, dette anche la propria vita sul circuito di Francorchamps.






La Grand Prix non era sempre la moto più veloce in assoluto pur essendo comunque molto competitiva, era tutta via molto ambita dai privati per i bassi costi di gestione (i ricambi Triumph erano più economici di quelli del Manx) e per la semplice manutenzione che richiedeva.

L’elenco degli iscritti al Senior TT del 1949 comprendeva ben quindici Grand Prix una delle quali guidata dal neozelandese Sid Jensen giunto secondo al Senior TT nazionale di inizio anno. Nonostante la vittoria dei piloti in sella alle Norton (primo, secondo e quarto posto) la Grand Prix di Sid si classifica in terza posizione (velocità media circa 134 km/h). Rispetto al risultato dell’anno precedente (nessuna Triumph all’arrivo) il terzo posto di Sid valeva una vittoria tanto che Turner, presente all’evento, decide di regalare come premio al pilota la moto che ha portato in gara. La consegna ufficiale della moto avverrà a Meriden con la presenza di tutto lo staff dirigenziale Triumph.

 




Il Senior TT non sarà favorevole al pilota in sella alla Grand Prix (Don Crossley) che di deve ritirare all’ultimo giro quando era al quinto posto. La gara fu vinta da Geodd Duke su Norton Manx, mentre le Grand Prix si classificarono al tredicesimo posto (J.Smith) e al ventunesimo (R. Harrison). 

In breve i tempi cambiarono: nel 1950 fu commercializzata la benzina a novanta ottani che non portava vantaggio tanto alle Triumph quanto alle rivali Norton che acquistarono molto in potenza. Per ottenere più potenza il rapporto di compressione delle GP venne incrementato pagando i cavalli aggiunti con l’affidabilità: si rompevano molto più di prima in particolare le bielle e le valvole. Inoltre la concorrenza poteva contare su un forcellone oscillante con doppio ammortizzatore posteriore che garantiva una miglior guidabilità delle moto alle alte velocità rispetto al mozzo elastico. Il commento di John Surtees dopo aver provato la Grand Prix spiega senza mezzi termini il comportamento della ciclistica con la "spring wheel": "sterzava anche con la ruota posteriore". I piloti privati si dirottarono quindi sulle Norton, sulle Gilera Saturno e sulle Guzzi Dondolino.






Mentre la Norton, con il nuovo telaio “featherbed” di Rex McCandless, e le altre Case inglesi si cimentano nel neonato Campionato del mondo, la Triumph decide di mettere fuori produzione nel 1950 la Grand Prix e limita la sua partecipazione ufficiale alle Sei Giorni di Regolarità disputato a Wales dove il team inglese, di cui fa parte anche Jim Alves con la Trophy Twin, vince la competizione.

In sostituzione della Grand Prix fu commercializzato, al prezzo di 35£, un kit di potenziamento per le Tiger 100, che comprendeva tutte le parti speciali montate sulle Grand Prix, ad eccezione del gruppo termico in lega, che peraltro non era più necessario in quanto la T100 di serie era stata dotata nel frattempo di gruppo in alluminio. Il kit comprendeva pistoni (con la possibilità di scegliere tra diversi rapporti di compressione), alberi a camme, molle delle valvole, doppio carburatore, serbatoio dell’olio, contagiri, tubi di scarico con i megafoni, pedane, pedali, manubrio, tabella porta numero e le minuterie. Erano disponibili anche cambio con rapporti ravvicinati, parafanghi in alluminio e una serie di pignoni per variare il rapporto di trasmissione. Come si può notare dal grafico allegato alle istruzioni del kit la potenza massima della Tiger T100 passava da 32 a 43bhp (un incremento del 34%... come dire portare una Speed Triple da 128 a 170 CV!) e con una riduzione di peso di 25 lbs (circa 11kg).





Nelle gare delle derivate di serie erano spuntate, competitive, anche le BSA “Gold Star” oltre e le Tiger con il kit “Grand Prix” non ebbero vita facile e così presto sparirono dalla scena.

Di Grand Prix originali ne furono costruite, secondo diverse fonti, circa 170 esemplari vendute in varie parti del mondo. Molte di queste furono cannibalizzate, come le contemporanee Manx Norton, per equipaggiare, con il loro motore, le piccole monoposto della “Formula 3” automobilistica degli anni 50 o per altri motivi.







La Grand Prix di Claudio Sintich

Probabilmente l'unica Grand Prix importata regolarmente in Italia è quella qui fotografata e di proprietà (nel 1995) di Claudio Sintich noto restauratore Triumph di Genova. Assieme alla moto veniva rilasciato un certificato di collaudo (qui riportato) riportante i dati tecnici più importanti misurati. Nel caso di questo esemplare troviamo una potenza massima di 43,1 CV a 7000giri (benzina 70/75 ottani). La moto è stata spedita il 10 marzo del 1949 per la fiera di Milano all'allora importatore Triumph Mabor (Mario Bortolan).