| Dalla rinascita nel 1991, la Triumph ha saputo crearsi una buona reputazione grazie alla qualità e all'affidabilità delle proprie motociclette. Tutti i modelli prodotti fino al 1996 sono sostanzialmente figli dello stesso progetto nato a metà degli anni '80. Il primo vero progetto innovativo, dal 1991, è quello che porterà alla luce la T509 Speed Triple (e la sorella T595 Daytona). I tecnici di Hinckey infatti già dal 1992 iniziano a lavorare sulla seconda generazione di motociclette. Le nuove T509 Speed Triple e T595 Daytona non hanno parti in comune con i precedenti modelli.  1999 - Triumph Speed Triple T509 1997
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Speed Triple T509 Nel 1994 John Bloor, proprietario dell’azienda inglese, decide di voler costruire una sportiva dal gusto classico dopo aver visto in un giornale la Over 850, una special giapponese costruita sulla base della Yamaha TDM. Il primo team di progettisti era composto da 50 tecnici ed il progetto doveva essere pronto per l’autunno del 1994. La prima versione fu scartata perché “poco originale” mentre la seconda perché “troppo costosa”. La nuova moto avrebbe infatti dovuto far concorrenza alla CBR 900 e alla Ducati 916 sia in termini di prestazioni che di prezzo. In una prima fase venne anche valutata la possibilità di progettare un bicilindrico da elevate prestazioni. Il terzo progetto, frutto di un compromesso fra i primi due, è quello che poi porterà alla T595/T509. 1996 - Prime informazioni relative alla nuova Speed Triple T509 (da Motociclismo Agosto 1996)
| Sei prototipi quasi definitivi furono testati a fondo, opportunamente camuffati, in Germania, Italia ed Usa. Nel 1996, poco prima della presentazione ufficiale, vengono pubblicate sulle riviste del settore le fotografie dei prototipi del progetto T595/T509. Questo è la prima foto della Speed Triple T509:   1996 - prototipo della futura T509 Speed Triple in test su vecchio aeroporto della RAF vicino ad Hinckley
(foto tratta da Motociclismo e SuperWheels Agosto 1996) I primi “scoop” della stampa specializzata riportano le specifiche della nuovo moto, che poi verranno puntualmente smentite alla presentazione a Colonia. Le prime indiscrezioni riportano infatti l’uso di elettronica Magneti Marelli (sarà Sagem), cerchi Marchesini (saranno Brembo), freni inglesi Alcon (saranno Nissin) composti da due dischi flottanti anteriori da 310mm che avranno invece il diametro di 320 mm. Qui di seguito riportiamo alcune foto dei primi prototipi della Speed Triple T509 utilizzate per i primi cataloghi. Rispetto alla produzione di serie alcuni particolari non sono definitivi: il telaio lucidato, la forma esterna di testa e cilindri, il logo applicato al motore, il carter frizione, il radiatore dell'acqua di forma più larga e meno alta, il radiatore olio in posizione inclinata, i semimanubri ed i fanali (in un prototipo verniciati nella stessa tinta della carrozzeria).  1996 - Triumph Speed Triple T509 - Uno dei primi prototipi assemblati  1996 - Triumph Speed Triple T509 - Prototipo utilizzato per le foto del catalogo
  Nel catalogo ufficiale Triumph del 1997 sono presenti le foto della Speed Triple T509 "prototipo" La Speed Triple T509 viene svelata al pubblico, assieme alla Daytona T595, in occasione del salone IFMA di Colonia del 1996 (ottobre?), lo stesso salone in cui fece il debutto la nuova Triumph nel 1990. Al salone sono esposte due versioni: una con manubrio alto nella colorazione "Jet Black" ed una con manubrio basso verniciata nel bellissimo "Lucifer Orange". I primi esemplari della Speed Triple MY1997 sono venduti con i semi manubri nel mercato inglese e americano mentre per il resto d'Europa è montato il manubrio alto. In Italia, a quanto ci risulta, non è stata venduta nessuna Speed Triple dotata di semimanubri. Con l'arrivo del MY1998 (alla fine del 1997) tutte le Speed Triple montano il manubrio alto indipendentemente dal mercato di destinazione. Gli esemplari esposti al salone sono dotati del telaio completamente lucidato a specchio così come le piastre posteriori. Il progetto della nuova Speed Triple non nasce dall'evoluzione del modello precedente, ma da una costola del progetto T595: si tratta di una Daytona T595 depotenziata, spogliata della carenatura integrale e personalizzata con un manubrio alto (stile cross) e da quel caratteristico doppio fanale cromato solidale con il telaio. La Speed Triple T509 è completamente nuova e non ha nulla in comune con il vecchio: la costante crescita dei volumi di vendita ha infatti permesso di abbandonare la politica della modularità e di progettare un modello senza vincoli (o quasi). Il progetto, contrariamente a quanto fatto in passato, è il risultato di uno studio mirato che ha interessato ogni parte della motocicletta. Del modello precedente rimane solo la grafica del nome nel codone! TELAIO Il nuovo telaio è in alluminio (anziché di acciaio come le precedenti T300) ed è costituito da una culla perimetrale formata da due tubi a sezione ovale ottenuti per fusione. Collegato al cannotto di sterzo e fulcro del forcellone posteriore, pesa 12 kg. E’ realizzato dall’inglese Harris uno dei massimi specialisti inglesi famoso all'epoca per le sue realizzazioni da GP utilizzate nel motomondiale da molti privati. I tubi, nelle prime versioni, sono lucidati a specchio. Le versioni presentate a Colonia avevano anche le piastre laterali posteriori lucidate.  1997 - Telaio e forcellone Speed Triple T509 (versione aggiornata con fazzoletto di rinforzo nella zona del canotto di sterzo) Come la Ducati 916, la nuova T509/T595 adotta un forcellone monobraccio in lega (fornito da Brembo così come i cerchi a tre razze cave), mentre le sospensioni multiregolabili sono fornite da Showa; la forcella tradizionale con steli da 45mm ha una corsa di 120mm (come la CBR 900 di quei tempi). Infine i freni, tre dischi studiati in collaborazione con il fornitore storico Nissin: anteriori flottanti da 320 mm con pinze a quattro pistoncini di diametro differenziato e disco posteriore da 220 mm. I cerchi a tre razze montano pneumatici 120/70-17 e 190/50-17. Da sottolineare che è la prima volta che un forcellone monobraccio viene utilizzato in una naked prodotta in serie. MOTORE Il motore, sempre un tre cilindri, viene completamento riprogettato con il supporto della Lotus Engineering per quanto riguarda l'ottimizzazione dei flussi della testa, la camera di combustione ed il profilo delle cammes. Il progetto del motore inizia verso la fine del ‘94 e nell'agosto del '95 è pronto per i collaudi su strada. Partendo dalla versione montato sulla Daytona Super III i tecnici di Hinckley apportano molte modifiche con l’obbiettivo di migliorare le prestazioni e ridurre il peso dell’unita. La diminuzione di peso di 10,6 kg è ottenuta grazie alla riprogettazione dei carter e dei cilindri con pareti più sottili e all’utilizzo di magnesio per i coperchi esterni di frizione, pompa acqua e testa. Il propulsore è "appeso" al telaio e funge da elemento stressato.   1997 - Il nuovo tre cilindri montato sulla T509 Speed Triple Nuovi, rispetto al vecchio 885cc, il cambio a 6 rapporti, la frizione più compatta che perde il comando idraulico a favore del classico cavo, gli alberi motore e di bilanciamento i profili delle camme, i pistoni ed ovviamente l’impianto di scarico. Grazie all’eliminazione del trave centrale presenti nei vecchi telai è stato possibile creare un nuovo airbox di grandi dimensioni per migliorare la respirazione del motore e di conseguenza il rendimento. Le bobine sono separate ed integrate alla connessione candela mentre il circuito di lubrificazione guadagna un piccolo radiatore per il raffreddamento dell’olio motore. Al fine di ridurre le operazioni di manutenzione è utilizzata una nuova batteria sigillata. L’impianto di scarico 3 in 1 rispetto al precedente 3 in 2 ha fatto risparmiare altri 5 kg. Abbandonata l’alimentazione a carburatori, il trecilindri della Speed Triple T509 conta su un sofisticato sistema ad iniezione della francese Sagem con centralina MC 2000 da 16bit programmabile e dotata di sistema autodiagnostico, una rarità per quei tempi e prima volta in assoluto in Triumph. La potenza di calcolo è fra le più elevate disponibili per il settore motociclistico. Il "cervello elettronico" è in grado di elaborare le informazioni dei vari sensori dislocati sulla motocicletta: pressione atmosferica, posizione farfalle, posizione alberi a camme, posizione albero motore, e temperature del liquido di raffreddamento e dell'aria esterna. Queste informazioni, assieme al numero di giri del motore, permettono di adeguare l’iniezione del carburante tramite gli iniettori a doppio foro. Il corpo farfallato ha diametro di 41mm. Per alcuni mercati è prevista una sonda lambda con catalizzatore (close loop catalytic converter).  1996 - Salone di Colonia - Sagem MC 2000 Il propulsore montato sulla Speed Triple T509 si caratterizza per le seguenti misure: cilindrata 885cc, alesaggio 76mm, corsa 65 mm, valvola aspirazione diametro 30mm e scarico da 26mm, mappatura della centraline ed alberi a camme opportunamente rivisti rispetto al motore T595 da 130CV. La casa dichiara 108CV all’albero (in realtà sono una decina in meno e quindi in linea con la precedente T309) ed una riduzione di peso di oltre 25 kg arrivando a quota 196 kg. In occasione della prova di Motociclismo (giugno 1997) l'esemplare testato ha fatto registrare le seguenti prestazioni: potenza massima misurata alla ruota 88CV (96cv all'albero @ 9250rpm), una coppia massima di 8,1kgm @ 7700rpm , velocità massima 229,4 km/h per un peso di 204 kg. Da segnalare la collaborazione con la John Wilcox - con cui Triumph lavora dal 1986 - per i test di durata del nuovo propulsore. In uno dei test il nuovo trecilindri ha girato per 28 ore consecutive ad un regime variabile da 8.500 a 10.800 giri/min. Un altro dei test eseguiti nella struttura di Wilcox è la verifica della corretta lubrificazione a freddo: il motore, messo in moto da freddo, è fatto girare al massimo dei regimi da subito per evidenziare le criticità (es. passaggi olio sottodimensionati per l'elevata viscosità dell'olio a freddo):  Le primissime T509 prodotte avevano il telaio lucidissimo come gli esemplari esposti al salone di Colonia. A seguito di un richiamo ufficiale della casa inglese i telai vengono sostituiti con la nuova versione dotata di un fazzoletto di rinforzo nella zona del canotto. I nuovi telai adottano anche una nuova rifinitura "porosa" e sono verniciati nel colore "gunmetal". Pochissimi sono gli esemplari T509 ancora esistenti con il telaio lucidato a specchio. Anche i clienti italiani infatti sono chiamati a portare le loro motociclette dal concessionario per la sostituzione del telaio. Le moto vengono modificate in garanzia e tornate ai rispettivi proprietari con il nuovo telaio “verniciato”. Nel numero novembre 1996 Superwheels pubblica un articolo a firma del giornalista inglese Kevin Ash che ha avuto l'onore di provare nel circuito di Donington i primi prototipi funzionanti delle nuove Triumph Daytona T595 e Speed Triple T509:  1996 - Anticipazione di SuperWheels delle nuove T509/T595  1996 - Prototipo Triumph Speed Triple T509 in test   1996 - Triumph Speed Triple T595 - Uno dei primissimi esemplari (fanali definitivi)   1998 - Richiamo Triumph per i primi esemplari della Speed Triple T509 e Daytona T595 La Speed Triple T509 è disponibile in Italia dal gennaio del 1997 nelle due colorazioni Lucifer Orange e Jet Black al prezzo di 19.000.000 di lire (e 20.000.000 da luglio '97). Solo per il primo anno di commercializzazione (1997) per la Speed Triple sarà disponibile un kit di trasformazione a faro singolo e semimanubrio. In una lettera pubblicata su Superwheels dello stesso anno si legge testualmente "Per quanto riguarda la Speed Triple T509, abbiamo condotto una piccola inchiesta e abbiamo saputo che nonostante lo sconcerto iniziale per i due sgraziati occhi dell'atipica naked inglese, la maggioranza dei clienti ha optato per la versione originale, visto che come ha confermato lo stesso Carlo Talamo, le vendite di quelle modificate non ha superato le cinque unità."  1997 - Monofaro e semimanubri disponibili come accessori Il lancio stampa mondiale della Daytona T595 è organizzato dalla casa inglese in Spagna e precisamente attorno a Cartagena ed in questa occasione Alan Cathcart ha avuto modo di testare la Speed Triple T509. Di seguito riporto due articoli pubblicati su Cycle News nel 1997. | SPEED
TRIPLE T509: THE SAME, BUT DIFFERENT - First Ride by Alan Cathcart
Sitting in the Spanish sunshine in the Cartagena pit lane during the press launch of the new Triumph T595 Daytona was a solitary, jet-black T509 Speed Triple - Triumph's outrageous street-fighting fashion statement, but with go to match the show.
The very first production version of the alloy-framed naked bike to roll off the Hinckley assembly lines (which began building the model shortly after the Daytona) was in Spain strictly for static display only - a reminder that Triumph's Great Leap Forward is based on two new models, not just one.
Well, you guessed it. Having come out a day early to test the Daytona and to help Triumph set the bike's suspension and tires for the race track portion of the press launch, my reward was to be let loose for a day and a half on the T509 to go fighting on the streets of Spain - but with strict instructions to bring it back alive, on pain of the personal wrath of J. Bloor Esq. if I so much as scratched it. The wheelies and stoppies a serious hooligan bike like this encourages were blacklisted - but they didn't say anything about burnouts.
If Triumph's first-generation Speed Triple was a born-again '60s cafe racer with twice the horsepower and double the performance ever delivered by a Dresda Triton or Seeley Condor, yet packaged in a conscious update of Ace Cafe styling - as ridden by Gene Vincent and a host of white-scarved wannabees - the T509 which replaces it comes from completely the other end of the Stylemaster studio.
This is a cafe racer with attitude, a bad-ass bomber of a bike that looks mean and sexy just standing still, especially with the optional color-coordinated wind screen which Triumph primly presents as "designed to provide wind protection, as well as having striking impact." Wicked!
Coupled with the twin-pack halogen H4 headlights, which are exactly the same as the ones fitted to the Daytona except for the very '60s chrome bodies, the screen is the crowning glory of the most outrageously styled motorcycle currently produced by any mainstream manufacturer. You'll either love it or hate it. There won't be any feelings in between.
And not with the mechanical package, either. The new Speed Triple has all the performance credentials of the old bike, and then some. Triumph hasn't just paid lip service to the notion that the T509 will be replacing the ST1 as the chosen mount in the Speed Triple race series the company runs in Britain, the USA, Germany and other countries, they've also made sure it's a much more race track-friendly piece of hardware than the older bike.
This, in turn, benefits the majority of customers who'll only cafe race it. This came through loud and clear right away, during my half-hour track session on the bike at Cartagena, before taking to the streets and looking for trouble - and the reason is the fact that the T509 uses exactly the same chassis package as the T595 Daytona.
That means not only the same stable, sweet-steering tubular-alloy frame, identical chassis geometry, same great brakes with lots of bite, and single-sided swingarm with fat 6-inch rear wheel - but also the same Showa suspension. As I know from racing with the British team vs. the USA in Triumph's 1996 Trans-Atlantic Challenge, with both teams mounted on old-style Speed Triples, these bikes could only be persuaded to handle acceptably on a race track with the aid of a must-have steering damper, a special rear shock and a ProFlex fork kit that stiffened everything up a whole lot over stock.
Even then, making the Triple go where you wanted it to took a lot of physical effort, underlining the inevitable compromises of a modular design strategy that saw essentially the same cycle parts equip a dirt bike and a tourer, as well as this wannabee racer. Lots of fun, though! But now here comes the T509 - and believe me, Speed Triple challengers, this is a very different piece of hardware. Fitted with exactly the same Bridgestone BT56 tires as raced last year, the new ST2 feels like it was made for the race track - straight off the streets, or out of the box. It's that good.
After setting the suspension the same as on the Daytona - Triumph admits there's only a four-pound weight difference between the two models (the T509 weighs in at 431.2 pounds, 28.6 pounds less than the old bike) in spite of the lack of a fairing on the Speed Triple - and dropping the pressures on the Bridgestones substantially compared to Triumph's recommendations just as we'd done on the T595, the result has to be the best-handling naked bike built anywhere in the world.
Sorry, Ducati - scusi, Bimota: your Monster Mantras just got outmanaged. Bandit country? The T509 is the law of the handling jungle - tough, Suzuki.
Here's why. The fact that the new Speed Triple comes without a steering damper says it all - you can ride this bike like a Supermono in turns, using the fantastic grip from that front Bridgestone to carry unlikely extremes of corner speed into the corner, without fear it'll start shaking its head and flapping the bars in a fit of the sulks at being asked to work so hard, like the old bike's Kayabas would do.
Hit a bump in the apex while leaned way over and the quite softly sprung Showas eat it up - the only time the bars start moving in your hands is when the lack of a fairing shoves air at your shoulders and you overcorrect on the steering.
Out on the streets that evening I came across a really bumpy piece of museum-quality carretera (most Spanish roads are actually pretty good now, thanks to all the Euro-money being pumped into rebuilding them), and discovered that the ride quality of the bike in real-world use is excellent. It takes a pretty bad bump to make the forks bottom out on the stock settings I was using, but it can happen - same as under very heavy braking.
Though the rear shock also is definitely undersprung for the race track, out on the streets it's a nice compromise - although you'd want to stiffen it up quite considerably when it came time to carry a passenger, and adjusting that will take more than a moment's work.
Though Triumph says the riding position, even down to the handlebar angle, is identical on both bikes, it doesn't seem so. The absence of a screen and proper fairing make it seem as if you're further forward on the T509 than you are, and with clip-ons steeper than they actually are, as well. But it's a comfortable position for riding around town or an evening blast along the coast road, and there's a surprising amount of wind protection from the vestigial deflector - which looks like a fashion accessory from Darth Vader's "Star Wars" helmet. Presumably Triumph doesn't include this as a standard feature because it is so, er, distinctive and gives the bike a personality that some potential customers may find displeasing.
Those same people may prefer to have their next-millennium cafe racer time-warped back to the mid-'70s with the provision of a single-headlight conversion, also available as an option, together with the non-standard carbon tank pad fitted to the test bike, a seat cowl covering the passenger seat, a front fender extension and the carbon-wrap exhaust fitted to the T595 track bikes (louder, sweeter-sounding, a little more powerful, but also illegal for street use in most countries).
Though not as dramatic an improvement as the chassis, the new T509 motor helps significantly in transforming the bike into something really special. Fuel-injected like the T595, but with a completely different map from the hyperbike, the Speed Triple also uses the all-new basic engine design of the Daytona, but in detuned, smaller-capacity guise.
The cylinder dimensions are the same as on the older model, at 76 x 65mm, resulting in a smaller combustion chamber than the 3mm bigger-bore Daytona, though Lotus Engineering did assist in developing the cylinder head on the T509. Valve sizes are therefore reduced from the 32.5mm inlet/28mm exhaust dimensions of the 955cc Daytona, to 30mm inlet/26mm exhaust on the 885cc Speed Triple which - combined with the same cam profiles - delivers identical valve timing as the older model, and a slightly lower 11:1 compression ratio (vs. 11.2:1 on the T595). The package puts out 108 bhp at 9100 rpm, measured at the countershaft sprocket - a gain of 10 bhp over the old Speed Triple of similar capacity.
However, it's the way that power is delivered to the street that really impresses. Unlike the more overtly sporting Daytona, where nothing much happens below 6300 rpm and there's a notable flat spot at around 5000 revs (caused by the need to keep the noise Gestapo happy) the T509 delivers what feels like more grunt, more smoothly. It pulls cleanly off idle, will take full throttle at under 3000 rpm in top gear without a hiccup, and runs to 10,000 rpm before the power starts to tail off noticeably.
It's packed with midrange torque, making the bike easy to ride. You just point and squirt along a twisty road in third or fourth gear, without even thinking of downshifting, even when you need to zap a truck or car. Yet the torque figure is curiously lower than the Daytona's - 62.7 ft.-lbs. at 7500 rpm vs. the T595's 73.8 ft.-lbs. at 1000 revs higher. That's strange, because it feels just the opposite.
But the Speed Triple builds revs quickly and eagerly, with just a hint of footpeg tingle from the three-cylinder motor, in spite of the single gear-driven balance-shaft carried over from the last model. This only adds to the experience and doesn't distract from it.
And it's all accompanied by that glorious, only slightly muted howl from the best-sounding kind of motorcycle engine, a tuned triple. It was the exhaust note that made me do it, Mr. Bloor, sir: I couldn't help myself - just cracked it wide open with the tach on the power threshold, fanned the clutch lever and felt the front wheel reach lazily for the sky. Fun, fun, fun - but, of course, frightfully irresponsible, not to be condoned, bad public image for motorcycling. We know all that, but - hey, this is the bike that was made to ride on the back wheel, right?
Though Triumph has incorporated most of the same weight-saving measures in the T509 version of its new motor as it has in the T595 Daytona's (magnesium covers, aluminum liners, redesigned crank and balancer, substantially lighter crankcases, etc.), it hasn't included the Daytona's new six-speed gearbox, with individual ratios 30 percent narrower and correspondingly lighter than before.
The gear cluster fitted to the T509 is the new design, but with thicker, heavier gears presumably aimed at a more robust package. This is the one area that still badly needs improvement on both bikes - the clutch action is okay, though a little stiff, but the gear change is still far too notchy, stiff and mechanical in a way that quickly becomes irritating on the street and tiring on the track.
I know that Triumph gearboxes take a very long time to run-in, and that with 3000 miles under the bike's wheels they start to loosen up. The test Triple was brand new, so this may explain the problem. But I've ridden brand-new Japanese bikes and even delivery-mileage Ducatis that had impeccable, light-action gear changes. Triumph needs to make a big effort to address this final chink in its armor.
There's one other thing: I'd like to have the Speed Triple employ the high handlebars as fitted stock to U.S.-market bikes, but as an option everywhere else. The T509 looks even better with them on, and we believe they'd suit the kind of next-millennium cafe racer the Speed Triple has now become, delivering even more wicked handling as well as a more upright riding position. Check it out before you decide which setup to use if you're in the market for a Triple.
| | FIRST
LOOK : 1997 TRIUMPH - by Mark Hoyer
The new Triumphs are here. Rumors have been circulating for months about exciting new models from the reborn British motorcycle manufacturer and Triumph has finally made it official. The two all-new models - the Daytona T595 and T509 Speed Triple - are designed to bring Triumph to the forefront of the performance-bike market - and they make no bones about it.
"The stunning new Daytona T595 is designed to compete directly in performance and value with all current big-capacity supersports bikes from Japan and Italy," says the press material.
Triumph's most sport-oriented model until now, the Super III, was certainly a capable street bike, but due to the fact that it shared its steel-backbone frame and same basic three-cylinder engine with the rest of the lineup (as well as tipping the scales at a kind of porky 464 pounds dry), that's all it would ever be - a good street bike. What the company needed was a machine that was a great street bike that would work on the track too.
To rectify this situation, Triumph started with a nearly clean sheet. The company first ditched the steel frame. In its place is a curvaceous oval-tube aluminum twin-spar piece that weighs just 22 pounds and uses the engine as a stressed member. Wheelbase is 56.7 inches. Suspension front and rear is fully adjustable and, just as its certain direct competitor, the Ducati 916, features a single-sided swingarm. The fully adjustable rear shock is made by Showa, as is the conventional fork, and works in a rising-rate linkage. The 45mm diameter fork features dual-rate springs and the full complement of adjustments. The three-spoke, blade-like aluminum wheels were designed by Triumph and are cast by Brembo. The rear wheel is a whopping six inches wide.
The T595 will be the first production bike to feature Bridgestone's 190/50-17 BT56 Battlax radial tire as standard equipment. The front tire measures 120/70-17 and both are Z-rated. Four-piston Nissin brakes are fitted to the front and work on 320mm floating discs. The rear brake is 220mm in diameter and features a two-piston caliper.
The next step was to increase power output. The engine is still Triumph's trademark balance-shaft-equipped triple (with six-speed transmission), but completely redesigned with the help of Lotus Engineering. The stroke remains the same at 65mm, but the bore has been increased 3mm, to 79mm, for a displacement of 955cc. In the larger bores are semi-forged pistons (with new lower-friction rings) designed to withstand the engine's higher, 10,700-rpm redline. With the increase in allowable engine speed (and the use of electronic fuel injection) new camshafts were called for, as well as new, lighter valves (lighter despite a 20-percent increase in opening area).
As mentioned, feeding the shape-optimized ports and combustion chambers is an sequential, non-direct, electronic fuel-injection system with three 41mm throttle bodies. Manufactured by Sagem and called the MC2000 engine-management system, Triumph claims the system uses the most powerful computer ever fitted to a motorcycle to control fuel flow, air flow and the ignition. The system is even said to predict the engine's needs while the throttle is still in motion for optimum performance and quick throttle response at all times. Other benefits include reduced emissions and better fuel economy, as well as chokeless starting and automatic compensation for high altitudes and changes in barometric pressure.
The result of these changes is peak power output of 130 horsepower (DIN) at 10,200 rpm and 73.76 foot-pounds of torque at 8500. To handle the increased stress, the engine cases were strengthened as compared to the old Daytona 900 engine, while still being lighter. Color choices on the T595 are yellow or black.
The T509 Speed Triple is basically the same motorcycle, but with less. The most obvious thing missing is the fairing, the result of which is a 431-pound dry weight, making the T509 the lightest Triumph in the line. Right about now you're probably thinking that's really cool because, since it's lighter than the T595, it'll be faster too. Think again. Although the T509 gets the new triple - complete with fuel injection and stronger engine cases - it is missing some 22 horsepower, with peak output of 108 horsepower coming at 9,100 rpm. Torque also drops, down to 62.69 foot-pounds at 7,500 rpm.
This alteration in power characteristics comes partly from a lower compression ratio of 11:1 and reprogrammed fuel injection. You also get less wheelbase - 56.6 versus 56.7 inches. Everything else is the same basic mechanical package, all the way down to the tires.
The T509 will be available in black or orange color schemes.
Triumph appears to have made a huge leap forward in performance and technology while still maintaining its distinct image. The company claims there are over 45,000 owners of Hinckley-built, new-generation Triumphs. We have a feeling there are going to be many more.
|      1997 - Speed Triple MY1997 Anche la stampa italiana apprezza la nuova naked inglese. La neonata SuperWheels è entusiasta della nuova Speed Triple T509: "Con la nuova T509 la Triumph ha realizzato una moto che non eguali per carisma e personalità". Anche Motociclismo è dello stesso parere:"Potenza da sportiva stradale. Comfort da turistica. Estetica degna di una special artigianale. La nuova ed attesissima Triumph Speed Triple T509 è tutto questo, una fantastica naked nella quale i progettisti inglesi sono riusciti ad amalgamare in maniera ottimale caratteristiche apparentemente contrastanti." La Speed Triple T509 diventerà presto il best seller della casa inglese nonchè l'icona stessa della Triumph nel mercato italiano. 1997 -La Speed Triple T509 testata da Motociclismo (giugno) 1997 - "IPERPROVA" della Speed Triple T509 di SuperWheels 1997 - Comparativa Speed Triple T509 (SuperWheels)
 1997 Pubblicità Speed Triple 1998
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Speed Triple T509 Per il 1998 la Speed Triple rimane invariata. L'unica novità è il nuovo colore Roulette Green e l'aumento di prezzo (per il mercato italiano) da 19 a 20 milioni di lire. Il successo della nuda inglese cresce un po’ ovunque ed in particolare in Italia dove le vendite raddoppiano passando dai 152 esemplari immatricolati nel 1997 ai 351 del 1998.
1998 - SuperWheels Luglio 1998 La Speed Triple era una moto "ignorante" e Carlo Talamo su questa caratteristica costruì la mini campagna pubblicitaria "Ignorante, maleducata, socialmente scorretta" di nove pagine tutte pubblicate nel numero 18 di SuperWheels:  1998 - Pubblicità convenzionale pubblicata di Motociclismo (Maggio) La Numero Tre in collaborazione con alcune aziende italiane mette a punto una serie di accessori per la naked inglese; eccone alcuni:  1998 - Proteggi disco anteriore    1998 - Due cupolini in alluminio e guscio serbatoio   1998 - Catalogo Numero Tre accessori Speed Triple in collaborazione con Road Racing (grazie a Kappa) Catalogo ufficiale Triumph 1998 1998 Pubblicità Speed Triple  1998 Copertina SupeWheels luglio  1998 Cruscotto T509 Speed Triple MY1998 - foto ufficiale  1998 Codone T509 Speed Triple MY1998 - foto ufficiale  1998 T509 Speed Triple MY1998 - foto ufficiale per pubblicità SuperWheels (grazie a Stefano per la foto)  1998 Triumph Speed Triple T509 Nel 1998, in una lettera alla rivista SuperWheels, Carlo Talamo scrive: " La moto più bella del mondo – Speed Triple – l’ha costruita la Triumph e non Talamo, il quale è semplicemente un lurido commerciante che però è stato bravo perché nella Speed Triple ha creduto più di ogni altro. Infatti è l’Italia il Paese della Speed Triple. Grazie ragazzi.” 1999
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Speed Triple T509 Per molti appassionati del marchio, ed anche per il sottoscritto, il MY1999 è "LA" Speed Triple. Nel 1999 infatti la Speed Triple raggiunge la piena maturità coniugando l'estetica personalissima del precedente MY1998 con un nuovo propulsore che dona prestazioni e carattere che ancora oggi, a 15 anni di distanza, rendono la Speed Triple una motocicletta emozionante da guidare.  Speed Triple MY1999 presentato in anteprima al Salone di Colonia del 1998 (con cupolino optional) La MY1999, presentata al Salone di Colonia del 1998, si distingue esteticamente dai precedenti modelli per l'assenza della scritta T509 sul codone, dove rimane solamente la scritto "Speed Triple". Anche nei cataloghi dell'epoca viene riportato il solo nome "Speed Triple" anziché "T509 Speed Triple" dei precedenti MY1997 e MY1998. Ma la grossa novità è il nuovo motore: la Speed guadagna infatti 70cc di cilindrata raggiungendo i famosi 955cc (la stessa cilindrata della sorella carenata Daytona). Questi centimetri cubici aggiuntivi cambiano completamente il carattere della motocicletta: provate un MY1998 e poi un MY1999... sembra un’altra motocicletta! Le prestazioni dichiarate sono 110CV @ 9.200 rpm e 97Nm @ 5.800 rpm che confrontate sulla carta con il precedente modello non sembra un grande incremento, ma la realtà è molto diversa. Confrontando i dati tecnici si scopre che l'aumento di potenza dichiarata all'albero è di soli 2 CV, ma una volta eseguito il test al banco il risultato è ben diverso: la nuova Speed eroga circa 15CV in più. 103CV sono i cavalli misurati alla ruota mentre il precedente 885cc si fermava a circa 88CV. Come termine di paragone vi basti pensare che la Ducati 996 del 1999 erogava 106CV alla ruota! Anche dal punto di vista della coppia il risultato è notevole: + 1,6 kgm ottenuti ad un regime inferiore di 2000 giri. Nel test pubblicato da Motociclismo (Novembre 1998) la Speed '99 ha fatto registrare una velocità massima di oltre 236 km/h: si tratta della naked più prestante presente sul panorama motociclistico! Le principali modifiche apportate al motore sono l'incremento dell'alesaggio da 76 a 79mm (raggiungendo così le stesse quote della carenata T595 Daytona) con conseguente aggiornamento del diametro dei pistoni e nuovo rapporto di compressione 11,2:1. Nuova camicia cilindri in acciaio anziché alluminio. Nuovo è anche il profilo degli alberi a camme e la mappatura della centralina, quest'ultima ottimizzata per migliorare l'erogazione e ridurre i consumi. L’impianto di alimentazione è modificato con lo scopo di migliorarne l'erogazione del propulsore alle aperture minime del comando del gas. In particolare si segnala la nuova inclinazione delle valvole del corpo farafallato (5° anzichè 12°), il nuovo motorino "stepper" del by-pass aria di aspirazione ed il nuovo airbox assemblato con viti (migliore qualità costruttiva, manutenzione migliorata e riduzione dei trafilamenti aria). Aggiornati anche i profili degli alberi a cammes, i collettori di scarico (ora dotati di compensatore) ed ovviamente il software della centralina.  Speed Triple MY1999  Speed Triple MY1999 con scarico alto in carbonio (accessorio originale Triumph) Altre modifiche "di contorno" sono la riduzione della sezione frontale del radiatore acqua e contemporaneamente aumento della capacità dello stesso, l’introduzione della batteria sigillata con minor manutenzione, l’introduzione (solo per alcuni mercati) del catalizzatore con sonda lambda e per finire modifica del posizionamento di alcuni cablaggi elettrici e tubi del circuito di raffreddamento per facilitare le operazioni di manutenzione. Il nuovo disegno dei collettori permette inoltre una maggiore luce a terra evitando il contatto con l’asfalto nelle pieghe più estreme. La sospensione Showa anteriore usa una molla da 14kg/mm (contro i precedenti 13kg/cm) mentre il monoammortizzatore posteriore è rivisto (VERIFICARE SE EFFETTIVAMENTE SONO CAMBIATE LE SOSPENSIONI) In una prova comparativa dell'epoca, SuperWheels scrive: "La Speed Triple lascia il vuoto dietro di sé per numerosi motivi, che vanno dall'estetica estremamente personale, alle finiture eccellenti. Non mancano nemmeno i buoni risultati nelle prestazioni e si merita il voto più alto per quanto riguarda la guida. E' mitica e vale il prezzo richiesto." Tra gli optional si segnalano il nuovo portapacchi ed il nuovo cupolino con la terza luce inserita. E’ in vendita in Italia al prezzo di 20.000.000 £ nelle colorazioni Roulette Green e Jet Black. Le ultime Speed Triple MY1999 prodotte montano il comando del cambio senza rinvio, una caratteristica specifica del MY2000:   1999 Nuovi accessori originali Triumph
 1999 Luglio: Copertina SuperWheels  1999 Speed Triple (da SuperWheels)  1999 Speed Triple (da SuperWheels): l'immagine del logo di fedrotrple! Le ultime Speed Triple MY1999 prodotte montano il comando del cambio senza rinvio, una caratteristica specifica del MY2000:  Speed Triple MY1999
2000
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Speed Triple 955i
Con l'arrivo del nuovo millennio la Speed Triple viene aggiornata nell'estetica con piccole modifiche che ne addolciscono il look. Esteticamente il nuovo modello è caratterizzato principalmente dalla nuova finitura dei cerchi in grigio metallizzato (anziché neri), dal nuovo silenziatore cilindrico con rifinitura in acciaio che prende il posto del precedente nero di forma ovale e dalla nuova grafica utilizzata per la scritta "Speed Triple" sul codone affiancata da una piccola bandiera inglese. La placca che raccoglie le spie sul cruscotto perde la rifinitura simil-carbonio. Cambia anche il nome ufficiale da T509 Speed Triple a Speed Triple 955i. Dal punto di vista meccanivo va segnalato l'adozione, nel corso dell'anno, della nuova centralina Sagem MC1000 più compatta e leggera e della nuova leva del cambio senza asta di rinvio e calettata direttamente sull'alberino (già vista negli ultimi esemplari MY1999). In vendita in Italia al prezzo di 20.900.000 lire nelle colorazioni Roulette Green e Jet Black invariate rispetto al 1999. Da segnalare inoltre le due colorazioni in serie limitata (50 o 100pz per tipo?) per la Speed Triple MY2000: la colorazione gialla voluta da Carlo Talamo e la seconda verde metalizzato (british racing green) proposta dagli inglesi.  Triumph Speed Triple MY2000
 Triumph Speed Triple MY2000 con accessori originali
 Triumph Speed Triple MY2000
 Triumph Speed Triple MY2000 1999 - Salone Motor Show di Bologna: Speed Triple Gialla voluta da Carlo Talamo
2000 - Pubblicità Speed Triple (versione gialla importata in 50 esemplari in Italia)
 2000 - Pubblicità Speed TripleCatalogo ufficiale Triumph 2000
2001 - Speed Triple 955i
La Speed Triple MY2001 rimane invariata rispetto al modello precedente tranne per le nuove colorazioni Neon Blu e Nuclear Red che vanno a sostituire la Roulette Green. E' l'ultimo anno di produzione della Speed Triple "culobello": così è infatti soprannominata questa versione di "carrozzeria" dagli appassionati del marchio inglese. Il MY2002 infatti cambierà, esteticamente, nella forma del serbatoio e soprattutto nel codone posteriore... La Speed Triple MY2001 è in vendita in Italia al prezzo di 21.400.000 £ nelle colorazioni Neon Blu, Nuclear Red e Jet Black.   2001 Triumph Speed Triple (Neon Blue)
    2001 Triumph Speed Triple (foto ufficiali)
| CARTELLA
STAMPA TRIUMPH SPEED TRIPLE MY2001
Few motorcycles stand out from the crowd quite like the Speed Triple. Its raw, aggressive styling, built around Triumph's distinctive 955cc three-cylinder engine, gives the bike a muscular streetfighter look that is perfectly matched by its explosive performance, sharp handling and awesome braking ability. The motor is based on the Daytona's 12-valve liquid-cooled unit, tuned for an even broader spread of midrange torque while still producing a maximum of 110PS (108bhp). The fuel-injected power plant gives the Speed Triple brutal acceleration from almost any engine speed, plus the ability to be ridden effortlessly with minimal use of the smooth-shifting six-speed gearbox. Excellent handling and stopping ability are assured by a blend of Daytona-derived tubular aluminium frame, fully-adjustable suspension components and top-quality brakes with four-piston front calipers. And like all Triumph's sports bikes, the Speed Triple is a comfortable, practical and well-constructed machine that excels in every situation from high-speed sports riding to city commuting. This year the Speed Triple comes in two vivid new colour options, Neon Blue and Nuclear Red. Both are bold, unusual hues that perfectly complement the Speed Triple's extrovert personality. NEW FEATURES FOR 2001 • Neon Blue and Nuclear Red colour options KEY FEATURES Engine: • Lightweight 955cc, liquid-cooled, fuel-injected 3-cylinder engine with DOHC, 12 valves. • Maximum power output 110PS (108bhp) at 9,200rpm. Peak torque 97Nm (72lb.ft) at 6,200rpm, with broad across the rev range. • Lotus-designed cylinder head ports for optimum efficiency. • Oil cooler for improved engine temperature control. • Spin-on oil filter for easy maintenance. • Magnesium cam, clutch, water pump and outlet covers for light weight. • Lightweight polymer sprocket cover. • Cable operated clutch for additional weight saving. • Sagem MC1000 electronic engine management, with automatic cold start compensation and self-diagnostic capability. • Reprogrammable injection mapping to match accessory performance silencer. • Closed loop catalytic converter in some markets. • Individual plug top coils for stronger sparks and reduced weight. • Precise 6-speed transmission. • Durable stainless steel exhaust headers with balancer designed to boost mid-range power. Chassis: • Lightweight (12kg, 26lb) tubular aluminium frame, using engine as a structural member. • Single-sided aluminium alloy swing-arm. • Showa rising rate monoshock rear suspension with remote preload adjustment, compression and rebound damping. • Showa 45mm cartridge forks with dual rate springs, adjustable for preload, compression and rebound damping. • Ultra low profile Bridgestone BT56 radial tyres mounted on lightweight Brembo 3-spoke cast aluminium wheels. • Stainless steel braided front brake lines. • Powerful frame-mounted twin headlights. •Sports style instrumentation including: speedometer with odometer and trip meter, tachometer and temperature gauge, warning lights for engine management, turn signals, main beam, oil pressure, low fuel and neutral gear position. • 18 litre (4.0 gal Imp, 4.8 gal US) polymer fuel tank. COLOUR OPTIONS • Jet Black • Neon Blue • Nuclear Red | ENGINE |
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| | Type |
| Liquid-cooled,
DOHC, in-line 3-cylinder | | Capacity |
| 955cc | | Bore/Stroke |
| 79 x 65mm | | Compression Ratio |
| 11.2:1 | | Fuel System |
| Multipoint
sequential electronic fuel injection | | Ignition |
| Digital
-inductive type - via electronic engine management system | | TRANSMISSION |
|
| | Primary Drive |
| Gear | | Final Drive |
| X ring chain | | Clutch |
| Wet, multi-plate | | Gearbox |
| 6-speed | | CYCLE PARTS |
|
| | Frame |
| Oval
section, fabricated aluminium alloy perimeter | | Swingarm |
| Single
sided, aluminium alloy with eccentric chain adjuster | | Wheel | Front Rear | Alloy 3 spoke, 17 x 3.5in Alloy 3 spoke, 17 x 6.0in | | Tyres | Front Rear | 120/70 ZR 17 190/50 ZR 17 | | Suspension | Front Rear | 45mm
cartridge forks with dual rate springs with adjustable preload, compression and rebound damping Monoshock
with adjustable preload, compression and rebound damping | | Brakes | Front Rear | Twin 320mm floating discs, 4 piston calipers Single
220mm disc, 2 piston caliper | | DIMENSIONS |
|
| | Length |
| 2115mm (83.3in) | | Width |
| 790mm (31.1in) | | Height |
| 1230mm (48.4in) | | Seat Height |
| 800mm (31.5in) | | Wheelbase |
| 1440mm (56.7in) | | Rake / Trail |
| 24º / 86mm | | Weight (Dry) |
| 196kg (432lb) | | Fuel Tank Capacity |
| 18 litres (4.8 gal US) | | PERFORMANCE |
| (measured
to DIN 70020) | | Maximum Power |
| 110PS
(108bhp) at 9,200rpm | | Maximum Torque |
| 95Nm
(71ft-lbf) at 5,800 rpm | |
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