Costa 14.495 euro chiavi in mano la Speed "definitiva", ideale per divertirsi su strada ma pronta a scendere in pista senza modifiche. Per chi vuole di più c'è la versione di lancio, ancora più ricca di accessori. Da fine febbraio in tutte le concessionarie Triumph

Sgombriamo subito il campo da ogni possibile equivoco: la Speed Triple R va forte tra i cordoli ma non è nata per la pista. È vero, l’abbiamo provata a Jerez, su uno dei circuiti più impegnativi e veloci del Mondiale MotoGP, ma questa tre cilindri è stata ideata e progettata soprattutto per offrire una sontuosa esperienza di guida stradale. Senza timori reverenziali rispetto a nessuna delle concorrenti più quotate, europee o giapponesi che siano. E così, se la Speed standard può forse pagare pegno quanto a componentistica rispetto a modelli come la MV Agusta Brutale e l’Aprilia Tuono, la R se la gioca sullo stesso piano. Questa prima presa di contatto, in realtà un sontuoso assaggio, è servita per comprendere bene, molto bene, a chi è dedicata e cosa può offrire questa brillante tre cilindri.


LIVE

Triumph Speed Triple R: il progetto vede la luce parecchio tempo fa, nel 2007, insieme a quello del modello base. La R, quindi, non è stata affatto frutto di improvvisazione, né è stata collocata in listino per vendere qualche esemplare di tricilindrica in più. Al contrario, lo sviluppo e la definizione dei contenuti tecnici è andata di pari passo con la Speed. Del 2009 è l’effettivo inizio del lavoro, che aveva l’obiettivo di migliorare ulteriormente l’immagine della marca e nello specifico di questo modello. Componentistica e dinamica di guida: su questi fronti si è concentrata l’attenzione del team di Triumph.

E a testimoniare quanto i due ambiti siano strettamente interconnessi basti evidenziare il montaggio sulla R di cerchi forgiati e lavorati alle macchine utensili: componenti, cioè, che non sono soltanto molto più belli degli originali, bensì soprattutto più leggeri, a beneficio della rapidità nei cambi di direzione. Sostanza, dunque, a partire dai cerchi. Sostanza anche per quanto riguarda le unità ammortizzanti, entrambe di provenienza Ohlins: anche qui non si tratta di un semplice trapianto, ma di un adattamento che ha richiesto molti test e il lavoro congiunto dei tecnici inglesi e svedesi. L’accoppiata scelta per la R è tra la forcella con cartuccia Nix30 e pompanti di larga sezione (30 mm), e il monoammortizzatore TTX36 da 136 mm di escursione.

Torniamo ai cerchi: in lega di alluminio, forgiati e lavorati, vantano uno spessore molto ridotto: in sezione, quello posteriore fa segnare soltanto 2,5 mm invece dei 4 del tradizionale cerchio realizzato per fusione. Secondo Triumph hanno permesso un risparmio di peso di complessivi 1,7 kg (0,7 anteriore, 1 kg posteriore), con la riduzione delle forze d’inerzia rispettivamente del 16% e del 25% sui due assi. Intervento strettamente funzionale riguarda la progettazione del cambio, con l’obiettivo di migliorarne l’efficacia soprattutto nell’impiego sportivo: sono gli ingranaggi a essere stati ridisegnati, uno per uno.

La coppia di pinze monoblocco Brembo azionate da una pompa radiale completa il quadro d’eccellenza che caratterizza la R e la distingue dalla versione con allestimento base. L’attenzione all’estetica emerge, infine, dal montaggio di serie di numerose parti in fibra di carbonio, che Triumph acquista dal medesimo fornitore di Lamborghini e Audi: sezione laterale del parafango anteriore, coperchio del serbatoio e paratie del radiatore sono realizzati con grande cura, ben verniciati e ottimamente rifiniti.

In sintesi, cosa distingue la R? Forcella e mono Ohlins, innanzitutto; i cerchi forgiati, le pinze monoblocco Brembo, il nuovo cambio, il manubrio nero con grafica dedicata, il riser in un solo pezzo, la componentistica in fibra di carbonio. A prima vista si notano anche il telaietto reggisella rosso e il filetto di decorazione dei cerchi, nello stesso colore. La grafica delle decal, ovviamente, è specifica, come del resto un altro plus molto interessante: gli pneumatici Pirelli Supercorsa SP di primo equipaggiamento, una scelta che non lascia dubbi sulla vocazione della R e, come vedremo, la esalta nella guida.

Conviene, dunque, spendere alcune migliaia di euro in più per acquistare la R? Facciamo un rapido conto: il prezzo della versione senza ABS è di 14.495 euro chiavi in mano; con 600 euro in più si porta a casa la versione con antibloccaggio dei freni, disinseribile. La Speed Triple costa 11.687, quindi bisogna sborsare circa 2.800 euro in più. Per avere cosa? Anche in questo caso basta un semplice calcolo, relativo al prezzo delle componenti che differenziano la R: i cerchi hanno un prezzo di mercato di circa 1.800 euro, le pinze di 840, la forcella 2.400, il mono 1.200; gli accessori originali Triumph in fibra di carbonio valgono 600 euro, per un totale di 6.840 euro.

L’importo di 4.000 euro è il cosiddetto “vantaggio cliente”, cioè il risparmio che si ottiene acquistando la moto completa invece che effettuando l’aggiornamento del modello base, che peraltro non potrebbe estendersi a componenti fondamentali come il cambio, rinnovato in profondità proprio per la R. Segnaliamo che gli aggiornamenti al cambio saranno estesi a tutti i motori 1050 cc: Speed Triple, Tiger SE e Sprint GT.

Non finisce qui: le moto che abbiamo provato a Jerez erano allestite con altri accessori originali, che fanno parte di una versione “lancio” disponibile nel primo periodo di commercializzazione, cioè dalla fine di febbraio: cupolino (237 euro, puntale (253), sella in gel (218), gruppo ottico posteriore chiaro (73), sensore di pressione pneumatici (174). Il prezzo di questa versione è di 15.806 euro, 801 in più della Speed R con ABS, ma a fronte di ulteriori accessori montati per un controvalore di più di 1.000 euro.


RIDE

Il rumore di scarico è inconfondibile: tre cilindri che non si dimenticano, soprattutto quanto i terminali di serie sono sostituiti da due magnifici Arrow, omologati eppure esaltanti. Jerez è una pista veloce, impegnativa, che richiede attenzione e colpo d’occhio per individuare le traiettorie migliori. L’umidità del mattino imperla i cordoli di minuscole gocce di rugiada: tanto basta per spostare di un’ora circa il primo turno. C’è tempo per dedicarsi alla R, e apprezzarne i tanti dettagli che la rendono così diversa dalla versione che già conosciamo, senza però snaturarla né renderla caricaturale, eccessiva.

Le termocoperte hanno portato in temperatura le coperture Pirelli Supercorsa SP, stradali che non disdegnano affatto la pista: conviene tenere da subito un ritmo brillante, per evitare che si raffreddino e diminuiscano il loro (ottimo) rendimento. I primi giri servono per prendere confidenza con la posizione in sella, che non si discosta da quella della Speed: braccia larghe, seduta piuttosto comoda, pedane forse un po’ basse, ma di questo ci si rende conto soltanto quando si comincia a piegare forte.

La taratura delle sospensioni, individuata dal collaudatore spagnolo che ci ha fatto da apripista nella prima sessione, è indicata per la pista ma punta a evitare reazioni nervose della ciclistica: in staccata, quindi, servirebbe più freno in compressione sulla forcella. Non è il caso, però, di mettere mano alle tante regolazioni disponibili, perché la scorrevolezza dell’unità Ohlins è tale da rendere tutto, anche il trasferimento di carico, ben gestibile e gratificante per il pilota.

La R, infatti, appare neutra in inserimento, equilibrata e precisa, grazie anche al contributo degli pneumatici Pirelli: nati per la guida molto sportiva su strada, in pista permettono di mantenere ritmi elevati, cedendo soltanto sul finire del turno da 20 minuti, quando si avverte un leggero scivolamento soprattutto al retrotreno. I freni sono come da tradizione Brembo particolarmente pronti nella prima fase d’intervento: la pinzata, quindi, trova riscontro in un’immediata decelerazione, anche se poi la progressione non appare del tutto lineare.

In uscita di curva l’ottimo lavoro del monoammortizzatore, scorrevole e allo stesso tempo ben frenato d’idraulica, si concretizza in una trazione sempre efficace, che permette di sfruttare al massimo la coppia del motore. Il tre cilindri, identico a quello della versione base, va gustato soprattutto ai medi regimi, senza insistere fino all’intervento del limitatore, posto a 10500 giri/min. La scelta migliore è far oscillare l’ago del contagiri tra 7000 e 9000 giri, magari inserendo una marcia in più rispetto a quello che si farebbe in sella a una quadricilindrica jap.

Così facendo, la R diventa anche più stabile di ciclistica, oltre che meno frenata in percorrenza di curva. Il cambio, infine: i passi avanti rispetto alla versione base sono tangibili, persino in un contesto critico come la guida tra i cordoli. Si assiste a qualche lieve incertezza quando il pilota pretende una rapidità di cambiata da supersportiva, ovviamente senza usare la frizione ma limitandosi a chiudere per un istante il gas.

In definitiva, e nonostante la prova sia andata in scena soltanto tra i cordoli, la R è un’ottima nuda stradale: rispetto alla base non soffre più di alcun timore reverenziale rispetto alle naked soprattutto europee più veloci e dotate. Inoltre non disdegna la pista, dove si muove con insospettabile efficacia pur non facendo gridare al miracolo. L’equilibrio e il carattere della Speed, dunque, sono stati preservati anche per questa versione R, che presumibilmente diventerà l’oggetto del desiderio degli appassionati Triumph che aspettavano una Speed “definitiva”, “the ultimate Speed” come l’hanno chiamata in Triumph: una moto, cioè, capace di divertire su strada, tallonando le migliore concorrenti, e di scendere occasionalmente in pista senza dover effettuare alcuna modifica, fatta eccezione per i click di forcella e mono.

Tutto questo a un prezzo piuttosto competitivo, soprattutto considerata la qualità della componentistica, e senza snaturare per nulla il design, elegante e composto, della Speed.