La Speed Twin, presentata nel 1937, è stata considerata da molti una pietra miliare nella storia del motociclismo. Nell'anno di presentazione rivoluziona il settore dimostrandosi talmente superiore alla concorrenza che lo schema del motore verrà copiato da tutti i maggiori costruttori inglesi a partire dalla Norton. Dalla Speed Twin deriveranno tutte le mitiche bicilindriche Triumph a partire dalla T100, per passare alla Thunderbird e per finire con la leggendaria Bonneville. Questo motore nel giro di pochi anni farà sparire i grossi bicilindrici a V (ad esclusione della Vincent) e come prestazioni surclassa nettamente i monocilindrici del tempo. La Speed Twin fu la prima superbike "moderna" acquistabile a prezzo ragionevole dal grande pubblico. Le entusiasmenti prestazioni di questa motocicletta sono poco più di 25 CV ed una velocità massima di 145 km/h!

Guidata oggi la Speed Twin si mostra una docile e mansueta motocicletta "da passeggio"... è veramente difficile immaginare che al tempo fosse una delle motociclette più grosse e prestigiose che un motociclista normale potesse acquistare. Certo c'erano le Vincent e Norton ma costavano molto più di una Speed Twin. 



Il punto forte di questa moto era il nuovissimo bicilindrico progettato da Edward Turner, il resto della ciclistica infatti è piuttosto convenzionale. E' il 29 luglio 1937 quando "The Motor Cylce" annuncia il nuovo twin Triumph verticale (nome provvisorio Model T).  “Motor Cycling”  seguì il 4 agosto dello stesso anno con informazioni aggiuntive e alcuni disegni.





Nel mese di ottobre del 1937 "Motor Cycling" pubblica il primo road test del nuovo modello denominato Speed Twin (il numero di registrazione di questa moto era CKV59). La rivista rivale "The Motor Cycle" uscì il giorno dopo con lo stesso test, effettuato con la moto nr.CVC750. La moto fu accolta molto bene dalla stampa, raggiungeva facilmente i 145 km/h (90 mph) e scendere fino a 20 km/h nella marcia più alta senza problemi.

Venne messa in vendita a £77,15 (incluso tachimetro). Fu un successo enorme decretato dalla combinazione di stile, progettazione, prestazioni e prezzo. Non ci furono problemi tecnici nei primi mesi di commercializzazione sottolineando la bontà del progetto. Paragonata alle tanto diffuse monocilindriche di quei tempi, questa 500 era armoniosa e potente, elegante e sportiva. Uno dei fattori di successo della Speed Twin, oltre al nuovo bicilindrico, è l'estetica moderna già apprezzata fin dalla prima versione: in un panorama di motociclette completamente verniciato in nero o verde, il colore Amaranto della Speed Twin stupisce!

Il bellissimo tachimetro Smiths fissato alla testa della forcella	Pannello serbatoio Speed Twin (versione 1939)

Il telaio in tubi di acciaio è il monotrave già in uso sulla Tiger 90 che si sdoppia inferiormente e monta una forcella a parallelogramma “Girders” con molla a frizione. Posteriormente lo schema è rigido. Entrambi i dischi sono a tamburo da 18cm (7 in) di diametro. L'impianto elettrico, dotato di batteria a 6V, è costituito solamente dal fanale anteriore, quello posteriore e dal clacson. Tradizionali i comandi sulle pedane: comando del cambio e pedivella di accensione poste a destra, e freno posteriore a sinistra.

Il serbatoio della benzina, da 13,2 lt (3,5 galloni), è dotato di un pannello contenente un amperometro (Lucas), il manometro dell’olio e l’interruttore dell’impianto di illuminazione notturna a tre posizioni. Al pannello è fissata anche un’utile lampadina rimovibile. Il tutto per un peso di 160 kg (353 lb).

La ciclistica, se pur tradizionale, grazie al passo contenuto di 1371mm conferisce una grande manegevolezza che unita all'elevate prestazioni del motore, rendono la Speed Twin la miglior moto del momento.

1937 – Speed Twin	1937 – Speed Twin
1937 – Speed Twin - Catalogo Ufficiale	1937 – Speed Twin - Catalogo Ufficiale

La Speed Twin rimarrà a catalogo per molti anni, più precisamente fino al 1966 ultimo anno di produzione.

Durante questo lungo periodo varie modifiche sono state apportate al progetto originale, riportiamo qui di seguito le più significative:

Nota: l'anno delle modifiche è relativo alla presentazione dei nuovi model year dell'anno successivo, per cui i cataloghi  potrebbero riportare il model year precedente senza i nuovi aggiornamenti.








Il primo prototipo del nuovo bicilindrico twin era dotato di alberi a cammes in testa, una tecnologia oramai affermata ai nostri giorni, ma che negli anni '30 era piuttosto inusuale. Durante la fase di sviluppo di questa versione ohc (over head cammes) Turner e Hopwood decidono di abbandonare questa soluzione a favore della più convenzionale con gli alberi a cammes nel basamento, principalmente a causa della scarsa esperienza in questo tipo di distribuzione e sulle difficoltà di garantire una sufficiente lubrificazione di questi organi posizionati nella testa. Il progetto prosegue quindi in una versione ohv (over head valves) con un layout geometrico degli ingranaggi della distribuzione simile a quello utilizzato nelle, al tempo, famose auto Riley.

La cilindrata di 498,76 cc è ottenuta con un alesaggio di 63mm ed un corsa pari a 80mm mentre il rapporto di compressione è di 7,2:1. Da notare che i cilindri sono in realtà un blocco unico in ghisa fissato al basamento con sei prigionieri. La testata, sormontata da 2 castelletti completamente chiusi per evitare la fuoriuscita di olio, è in un blocco unico (sul motore di Page sono separate) ed ha una camera di scoppio emisferica per una ottima le combustione e grosse valvole disposte a 90° con diametro di 33,2 mm per l'aspirazione e lo scarico. Una particolarità di questo motore è la distribuzione: sul motore di Page vi è un asse a camme dietro ai cilindri (che aziona anche la pompa dell'olio), mentre Turner opta per 2 corti alberi a camme inseriti nel basamento, comandati da 4 ingranaggi, che azionano le brevi aste ed i relativi bilancieri. Le aste corrono in appositi astucci davanti e dietro ai cilindri caratterizzando fortemente l'immagine del motore. Altra soluzione interessante riguarda l'albero motore, formato da due semialberi in acciaio forgiato fissati ad un grosso volano centrale per mezzo di flange e bulloni. Due i supporti di banco, su cuscinetti a rotolamento. Le bielle sono in lega RR56, da notare che Turner fu il primo ad utilizzare questo materiale per le bielle. L'albero motore era così ben progettato che rimarrà praticamente invariato per decenni supportando una potenza tre volte superiore ai 27CV della Speed Twin.

Il manovellismo è a 360°, come sul motore di Page, e le bielle sono in alluminio per motivi di leggerezza. La scelta di avere le manovelle a 360° permette di utilizzare un alternatore standard, di non avere problemi di carburazione, di ridurre le vibrazioni del motore che, all'epoca, raggiungeva i 6000 rpm. Il nuovo motore è più leggero del monocilidrico utilizzato nel Tiger 90. Il motore fu pensato in modo che fosse il più semplice possibile, tanto che è uguale ad un monocilindrico in tutto e per tutto... tranne per il numero dei cilindri! Due parole caratterizzano questo motore: razionalità e semplicità. L'alimentazione è affidata ad un singolo carburatore Amal type 6 da 15/16 inch con vaschetta separata e cornetto di aspirazione.

La razionalità del progetto è evidente anche nel basamento, formato da due carter in alluminio tagliati secondo un piano verticale mediano. Sul lato destro si trovano gli ingranaggi della distribuzione nascosti da un copricater dalla tipica forma a cuore, il complesso di accensione e la pompa dell'olio. Sulla sinistra, nascosta da un lungo coperchio, la trasmissione primaria a catena (ad ingranaggi sul 650 di Page) e la frizione multidisco. Il cambio è del tipo separato, a 4 marce con comando a pedale, la lubrificazione è a carter secco con il  serbatoio piazzato appena sotto la sella, soluzione che permette un miglior raffreddamento dell'olio. La pompa d’olio capace di una pressione pari a  3,4-4,1 bar (50-60 psi). Gli scarichi sono indipendenti e non collegati fra di loro.

Tutto ciò ha permesso a Turner di ottenere un motore proporzionato, leggero (circa 60 kg) e con una sezione frontale analoga a quella di un monocilindrico. Ragguardevoli, per gli standard dell'epoca, sono le prestazioni: potenza di 25,5 CV a 5600 giri (oltretutto con una curva di erogazione molto pulita: 14 CV a 3.000 giri, 19 a 4.000 e 23,6 a 5.000) e velocità massima di 145 km/h. Il tutto con un peso a vuoto di soli 161 kg. Per un confronto la 650 di Val Page, progettata solo pochi anni prima (1933) e che concettualmente era stata pensata per l'uso col sidecar, aveva 25 CV a 4.500 giri e pesava una ventina di kg in più. 

In qualche modo il bicilindrico del '32 di Val Page era meglio progettato, ma il twin di Turner era più snello, compatto, leggero e simile ai monocilindrici a due scarichi comuni ai quei tempi. Inoltre il nuovo motore aveva eccellenti doti di velocità e ripresa ed era soggetto ad una manutenzione semplice come quella dei monocilindrici. Turner progettò la moto in modo che potesse essere costruita e assemblata facilmente, rendendo così i costi di produzione relativamente bassi. Lo schema di bicilindrico lanciato da Turner nel 1937 verrà copiato con poche varianti, nel dopoguerra, da quasi tutti i costruttori Inglesi (che ne riconoscono casi la bontà della formula): Norton, Royal Enfield, AJS, BSA, Matchless eccetera.

Questo motore sarà uno dei progetti più longevi dell’azienda inglese: verrà infatti prodotto nelle varie versioni 500/650/750 fino al 1987. Nell’anno 2000, la nuova Triumph propone un motore bicilindrico di 790cc progettato con un’estetica simile a questo storico progetto per equipaggiare la nuova Bonneville.

1937 – Motore Speed Twin sezionato	1937 – Albero Motore e pistoni	1952 - motore Speed Twin versione con dinamo spostata davanti e coperchio ingranaggi modificato