Quando nel 1991 le prime nuove Triumph entrano nel mercato, i tecnici inglesi stavano già lavorando ai nuovi modelli che avrebbero visto la luce nel 1993: la Tiger 900 e la Sprint 900. Questi due modelli, con gli opportuni aggiornamenti, sono ancora oggi in produzione.





La nuova Trident Sprint 900, questo il nome ufficiale, è stata presentata al pubblico in occasione del Salone Intermot di Colonia del 1992 assieme alla Tiger 900.

Si tratta a tutti gli effetti una Trident 900 alla quale è stata aggiunta una mezza carenatura dotata di doppio faro tondo. Essendo una derivazione del progetto modulare del 1991, la Sprint condivide con le altre motociclette della gamma molti componenti: telaio, motore, ciclistica, cambio, frizione e parte delle sovrastrutture.





Ricordiamo che il motore a tre cilindri 885cc ha la distribuzione a bialbero in testa con quattro valvole per cilindro con un contralbero di equilibratura. Il raffreddamento è a liquido mentre all'alimentazione ci pensano tre carburatori a valvola piatta Mikuni a depressione da 36 mm. Il cambio è a sei rapporti con frizione a comando idraulico. Sono dichiarati 100CV di potenza massima a 9500rpm con una coppia pari a 81Nm. Peso dichiarato 215kg.

La ciclistica è invece incentrata su un insolito telaio monotrave a culla aperta (passo 1490mm, angolo di sterzo 27° e avancorsa di 105mm) realizzato in acciaio speciale micro-alleggerito (600MP) mentre le sospensioni sono della giapponese Kayaba con al posteriore un sistema progressivo "Tri-Link" (tripla articolazione). Il forcellone in alluminio estruso è dotato di eccentrico per la regolazione del tiro della catena.

La forcella tradizionale da 43mm non è regolabile e l’impianto frenante anteriore è composto da due dischi fissi da 296mm. Come per tutte le prime Triumph il cerchio posteriore è da 18" anziché da 17": al posteriore monta infatti un 160/60-18" accoppiato ad un 120/70-17" all'anteriore.

Altre differenze rispetto Trident sono il propulsore verniciato in grigio antracite come per le Trophy (è invece nero per le Trident e Daytona) ed i silenziatori appositamente disegnati per questa motocicletta.




La Sprint si presenta dunque come una motocicletta per il turismo veloce più adatta alle lunghe percorrenze rispetto alla Trident grazie all'aumentata protezione aerodinamica. Nel catalogo ufficiale Triumph del 1993 si legge: "Enter the Triumph Trident Sprint. It's a roadster for longer distances, featuring a stylish half fairing for increased high speed stability and rider protection. But that's not all..."

Le carene laterali riportano il logo del tridente tipico della Trident. La Sprint 900 è disponibile in Italia al prezzo di 16 milioni nelle colorazioni British Racing Green, Candy Apple Red e Caspian Blue.

Secondo UNRAE (associazione costruttori motociclette esteri) non risultano Sprint 900 immatricolate nel 1993 e nemmeno nel 1994. In realtà più di qualche esemplare è stato venduto ma probabilmente nelle statistiche sono state accorpate alle Trident 900.








La Sprint 900 viene accolta positivamente dal pubblico e dalla stampa sin dal lancio, l'unico punto debole segnalato è l'impianto frenante non a livello della concorrenza e delle prestazioni generali della motocicletta. L'azienda inglese corre ai ripari già l'anno successivo (1994) montando l'impianto frenante delle Daytona: due dischi anteriori Nissin da 310mm flottanti e pinze a quattro pistoncini e disco da 255mm al posteriore. Nuovo anche il maniglione per sollevare la moto nel cavalletto centrale.






Il cerchio posteriore rimane da 18" mentre scompare il logo del Tridente che viene sostituito dal logo "900S". Il prezzo di listino scende a 15 milioni e mezzo mentre le colorazioni rimangono invariate.






Nel numero Maggio 1994 di Motociclismo è riportato una comparativa fra alcune motociclette da 900cc di cilindrata: Ducati Monster M900, Honda CBR 900 RR Fireblade, Suzuki RF 900R e la Triumph Sprint 900. In questo articolo, scritto da Benardelli e Pasi, viene elogiata l'erogazione e la bontà del trecilindri. Sulle prestazioni della Sprint si legge: "La Sprint sfiora i 230 km/h ma soprattutto accelera sui 400 metri in 11,829 secondi" e ancora "Un motore molto godibile, musicale nella sua tonalità di scarico, che sa divertire molto. Inoltre si sfrutta assai bene grazie ad una frizione morbida e modulabile e a un cambio preciso nell'innesto e rapportato alla potenza."

Riguardo alla moto in generale: "La guidabilità della Sprint è certamente la migliore tra tutte le Triumph: è più confortevole della Trident per via della mezza carena (efficace fino a 200 km/h) e la posizione in sella consente un ottimo controllo del mezzo" e ancora "Tenuta di strada e stabilità sono all'altezza della tradizione Triumph e anche sul veloce la moto  non si scompone grazie alla ottimale taratura delle sospensioni."

Osservando la scheda tecnica riportata da Motociclismo scopriamo che la Sprint è l'unica fra le moto testate che monta ancora il cerchio posteriore da 18" mentre come prestazioni e consumi, pur essendo la più pesante con i suoi 250 kg, è allineata alle quattrocilindri Honda e Suzuki. E costa anche meno!











Presenta in occasione del salone motociclistico di Colonia del 1994, la Sprint MY1995 subisce un restying nella zona centrale e posteriore riprendendo le linee delle Trophy 900/1200: il codone è più tondeggiante e presenta due nuove maniglie. La motocicletta esposta al Salone di Colonia è equipaggiata con il kit borse fornito dalla GIVI e presente come accessorio ufficiale Triumph:





Nuovi sono anche i silenziatori e le ruote a tre razze fornite dall'italiana Brembo (già utilizzate sulla Daytona) e finalmente il posteriore diventa da 17". Le pinze anteriori guadagnano la scritta "Triumph" anziché "Nissin". Invariate le colorazioni ed aumento di prezzo nel nostro mercato: £ 18.000.000.










Il 1996 porta alla Sprint 900 un nuovo monoammortizzatore posteriore ad azoto con maggiori possibilità di regolazione (dalle 4 posizioni di molla ed idraulica si è passati rispettivamente a 7 e 20) ed un impianto di scarico più leggero con silenziatori più resistenti. Il nuovo modello si riconosce facilmente per il forcellone posteriore verniciato di nero. In vendita nelle colorazioni British Racing Green, Candy Apple Red e Nightshade a £ 19.000.000 (+ 1 milione rispetto al 1995).








Nel mercato inglese alla Sprint 900 si affianca un nuovo modello denominato Sprint Sport che differisce dalla versione Standard per il motore nero, la forcella anteriore regolabile della Daytona, la presenza dei semi manubri e gli scarichi alti. Disponibile nel solo colore Jet Black non compare nei cataloghi pubblicati ad inizio anno.

In Italia arriva a fine anno con la presentazione, al salone di Milano della nuova Sprint Executive votata al turismo e caratterizzata dalla presenza delle borse laterali e da un nuovo monoammortizzatore posteriore regolabile nella compressione e nell'idraulica. La Executive eredita dalla Trophy 900-1200 il gruppo fiancatine-codino-sella nonché le borse laterali rigide con doppia serratura. Anche le piastre portapedane e gli scarichi bassi sono presi pari pari dalla Trophy.

Alla Sprint standard, ancora in vendita a 18milioni, si aggiungono così due modelli: la Sport (semimanubri, scarichi alti, forcella regolabile) a 19 milioni e la Executive (monoammortizzatore posteriore regolabile e borse rigide) in vendita a 20 milioni.













Il 1998 è l'ultimo anno di produzione della Sprint 900 a carburatori che è disponibile nelle due versioni Sport ed Executive. La Sprint Executive è disponibile nei colori Pacific Blue, Platinum, Volcanic Red e British Racing Green mentre la più sportiva Sprint Sport è acquistabile nelle colorazioni Tornado Red e Jet Black.







In un articolo di Motociclismo (Luglio 1998) si legge: "Sulla scena oramai da 5 anni, la Sprint è diventata un punto fermo della Triumph, la cui politica commerciale prevede una lunga vita ai suoi modelli con aggiornamenti costanti ed in genere poco vistosi." a ancora "La Executive è un'ottima turistica. Lo dicono le misure di abitabilità, il sellone, la posizione di guida poco affaticante, la protezione del cupolino (buona fino a circa 180 km/h) le sospensione di taratura morbida ed il motore dalle vibrazioni contenute. Ma non si pensi che la Sprint sia solo un moto comoda. Il motore sa girare basso con grande dolcezza, ma all'occorrenza è in grado di tirar fuori le unghie." Motociclismo riporta commenti positivi anche sul tre cilindri: "Un motore gagliardo, con una forte personalità, godibile nella guida in relax come in quella sportiva."

"La Sprint regala subito confidenza e sul misto si guida in scioltezza: secnde in piega sicura, ben salda sulle gomme, i difficilmente si scompone in staccata nonostante la forcella tenda ad affondare un pò troppo."

Lo stesso esemplare testato da Motociclismo è dato in prova anche alla rivista Superwheels (da cui sono tratte le foto qui sopra): la targa delle moto fotografate dalle riviste è la stessa. Anche Superwheels promuove la trecilindri turistica inglese segnalando come "il meglio" le seguenti voci: Estetica, Elasticità propulsore, Comfot e Posizione di guida. Anche le prestazioni rilevate da Superwheels sono interessanti: velocità max 224,4 km/h e accelerazione da 0 a 100km/h in 3,71 secondi.


Come scritto all'inizio, il 1998 è l'ultimo anno di produzione delle Sprint a carburatori: al salone motociclistico di Colonia è infatti presentata la nuova Sprint ST dotata di telaio in alluminio e motore ad iniezione.