Un periodo nero per Triumph. Sturgeon morì dopo soli tre anni dal suo insediamento e gli successe Lionel Jofeh, un uomo che, come lui, veniva dall’esterno del business. Non durò a lungo e fu rimpiazzato da Brian Eustace. Il management del gruppo BSA era sottoposto a un continuo turn-over e non si riuscivano a definire strategie concrete.

A causa del scarso successo della Trident, e della fortissima concorrenza delle moto giapponesi, il gruppo BSA/Triumph sta attraversando momenti difficili. Ad aggravare la situazione furono anche delle decisioni interne oltre modo errate. Fatto sta che già nel 1971 il debito del gruppo ammonta a 8,5 milioni di sterline. La Trident viene aggiornata sia nell'estetica che nella meccanica. Sempre nello stesso anno vengono introdotti anche i telai "oil in frame", quelli in cui il telaio funge anche da serbatoio dell'olio. Eric Turner si dimette dalla Triumph.

Nel 1972 il BSA group taglia circa 2000 posti di lavoro di cui 1750 nel solo stabilimento di Meriden, i vertici del gruppo si dimettono alla fine dell'anno e a loro subentra la Manganese Bronze Holding di Denis Poore che sacrifica il marchio BSA uscito di scena l'anno seguente. Un nuovo conto in rosso di 3,3 milioni di sterline portò il Governo a sponsorizzare una manovra di aiuto. Dal punto si vista motociclistico viene presentata la X75 Hurricane sulla scia del film Easy Rider, moto che però ottiene poco successo, viene montato il cambio a 5 marce sulla Trident e nasce una bellissima scrambler per il mercato americano. Negli USA questo modello verrà venduto con il nome TR5T Trophy Trial, mentre in Europa e nel resto del mondo la moto viene messa in vendita come Adventurer. Purtroppo questa moto avrà vita brevissima, ne verranno costruite 2552 esemplari dal novembre 1972 alla fine del 1973.

Nel 1973 muore Eric Turner e nel mese di luglio il gruppo BSA/Triumph fallisce. I superstiti si riuniscono alla Villers-Norton, nasce così la Norton-Villers-Triumph (NVT). Questa nuova società porta avanti quel che resta della Triumph. Viene annunciata la chiusura dello stabilimento di Meriden da parte di Dennis Poore della NVT, e per risposta gli operai occupano la fabbrica per 18 mesi, bloccando così la produzione delle moto. 

Nello stesso anno Bert Hopwood aveva in avanzato stadio di sviluppo un progetto per motori con costi di produzione accettabili. La gamma sarebbe stata composta da un cinque cilindri da 1000/1250cc, un quattro cilindri da 800/1000cc, un tre cilindri da 600/750cc, in bicilindrico da 400/500cc ed un monocilindrico da 200/250cc; questi motori avrebbero avuto molte parti in comune (concetto ripreso poi da Bloor con la nuova Triumph). Questo programma modulare venne abbandonato preferendo dirottare le risorse su altri progetti. 

Nel frattempo venne allestito il prototipo della Thunderbird III con cilindrata maggiorata a 830 cc e con un potenza di 67 cv, fu realizzato anche un prototipo di un tricilindrico con manovellismi a 180° (come la Laverda 1000) ma nessuno di questi progetti sembrava soddisfare Denis Poore (allora a capo della NVT) che sognava un quattrocilindri..

Doug Hele per accontentare Poore, viste le poche disponibilità finanziarie del gruppo, unisce due motori tricilindrici della serie Rocket/BSA (cilindri leggermente inclinati in avanti), elimina i due cilindri laterali ed ecco che nasce il primo quattro cilindri Triumph da 1000cc (987cc alesaggio x corsa 67x70, rapporto di compressione 9,5:1). Per completare la moto, i tecnici di Meriden cercano di utilizzare componenti già in produzione. L'anno successivo (1974) Doug Hele ed il suo staff presenta il prototipo battezzato Quadrant : la quadricilindrica di Meriden che avrebbe dovuto contrastare la concorrenza giapponese. Questa moto era la logica evoluzione della Trident tre cilindri da 750cc. Nel gennaio del 1975 la nuova moto mosse i primi passi con i tester della NVT e nelle prime prove raggiunse i 205 km senza superare i 7000 giri/min per timore di rotture (notare che la Trident toccava i 185 km/h). La Quadrant non entrò mai in produzione, e comunque non sarebbe arrivata nel mercato prima del 1977, anno in cui le concorrenza giapponese era già alla seconda evoluzione delle sportive moderne, sarebbe comunque stato un confronto impari.

Sempre nel 1974 la produzione della Trident viene spostata negli stabilimenti della BSA mentre il tecnico Bert Hopwood, in azienda dal 1942, si dimette dalla Triumph.

L'ultima versione della Trident, la T160 di cui abbiamo accennato sopra,  arriva nel 1975, quando la produzione viene spostata negli stabilimenti BSA a Birmingham.

La tricilindrica marcata Triumph esce di scena il 18 dicembre 1976 nel giorno della chiusura definitiva dello stabilimento BSA. In totale la Trident, che doveva essere l'arma della rinascita Triumph, viene prodotta in 27480 esemplari dal 1968 al 1976.

Dopo lunghe polemiche, e dopo 18 mesi di occupazione dello stabilimento di Meriden, la Triumph risorse sotto forma di cooperativa operaia che si stabilisce a Meriden per produrre la versione 750cc della Bonneville. La produzione di questo modello continuerà nella fabbrica di Small Health fino al 1977. Il momento non è purtroppo propizio : il mercato richiede novità tecniche, e le moto giapponesi fanno da padrone in tutte le cilindrate, maxi comprese.

Quando la Triumph riprese l'attività, anche grazie ad un aiuto governativo di 5 milioni di sterline e una commessa da parte della General Electric Company di 2000 moto, la situazione era completamente diversa da un anno prima. Il salto tecnologico della concorrenza, la mancanza di ricambi, la rete di vendita quasi inesistente, la produzione rimasta uguale a quella del 1973 non aiutarono certo la ripresa del marchio.

Nello stabilimento rimasero in 300 operai contro i 2000 degli anni d'oro, i tecnici migliori se ne andarono... sembrava la fine. Invece la cooperativa si mise d'impegno e si svincolò completamente dalla rete di vendita della NVT. Fu razionalizzata la produzione e vennero proposte motociclette esclusive in modo da non scontrarsi con la concorrenza giapponese. Fu sospesa la produzione dei motori 650cc, e si puntò tutto sulla maxi da 750cc. Allora la Triumph vendeva ancora bene in Inghilterra e negli USA. Purtroppo con il rincaro della sterlina contro il dollaro americano la Bonneville 750 special costava 600 dollari in più rispetto alla Suzuki GS750 a quattro cilindri, e nonostante questi prezzi non c'era margine di guadagno. Per il 1979 Triumph aveva pensato di vendere circa 8000 moto negli USA su una produzione totale di 12000 unità. In realtà ne vendette solo 4000. Per questo la produzione per il 1980 fu ridotta a 2800 moto.

Sebbene durante questo periodo furono realizzati un paio di modelli degni di nota – la Bonneville Jubilee Special e la T140D Special, con cerchi in lega – i presagi erano infausti.

1980

Il crollo avvenne nel 1981 quando negli USA vennero vendute solo 500 motociclette. A nulla valsero le varie serie speciali... in azienda si era consci della situazione ma si voleva andare avanti a tutti i costi. Le moto venivano fabbricate in maniera meticolosa ed erano sicuramente meglio rifinite delle precedenti. Iniziarono a sorgere problemi con alcuni fornitori che abbandonarono il campo motociclistico come Girlind per gli ammortizzatori e Smiths per la strumentazione... ed i nuovi fornitori volevano essere pagati prima della fornitura. Molti lavoratori iniziarono ad andarsene di propria volontà... mentre i debiti aumentavano sempre di più.

Arriva un altro aiuto governativo pari a due milioni di sterline, ma gli interessi elevati delle banche constrinsero ad ipotecare lo stabilimento. Si decise di vendere l'azienda prendendo contatti con la Kawasaki e la Amstrong senza però arrivare ad una soluzione positiva. Arrivò anche un offerta dalla H-D che non fu portata a termine a  causa del periodo di crisi che stava attraversando anche l'azienda americana. Nonostante l'arrivo di nuovi modelli come la TSX e la TSS a quattro valvole all'inizio degli anni 80 la situazione si fece disperata.

La produzione venne sospesa all'inizio del 1983, ma contemporaneamente si tentò di attirare gli investitori presentando al salone Birmingham nuovi modelli ed un prototipo di 900cc. Nessuno venne in aiuto, e gli stessi lavoratori - oramai meno di 150 persone - il 26 agosto del 1983 decidono per il fallimento volontario della cooperativa. Il denaro era finito e la liquidazione fu la conseguenza inevitabile, insieme alla vendita delle attività dell’azienda. Nel 1984 fu raso al suolo lo stabilimento di Meriden e al suo posto furono costruite delle abitazioni. Molti videro la fine di Triumph e dell’intera industria motociclistica britannica.

Per fortuna non fu così. 

TR5T Trophy Trial (1972)

Le foto qui sotto ritraggono la Quadrant 1000, prototipo di un quattrocilindri raffreddato ad aria da 70 cv. Non entrò mai in produzione. Il progetto risale i primi anni '70.

Linea produzione Trindent negli stabilimenti BSA (1974)

Prototipo bicilindrico parallelo 900cc raffreddato ad acqua denominato Diana. Presentato nel 1983, mai entrato in produzione :

Ricordo della  vecchia
 sede di Meriden

 Stabilimento Triumph di Meriden

Stabilimento BSA di Birmingham