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Storia
Triumph 1961 - 1970 |
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| 1951-1960 | Indice
Storia Triumph |
1971-1983 |
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| 1961
Ultimo anno di produzione del motore pre-unit La gamma 1961 è presentata come di consueto nel mese di settembre dell’anno precedente. Da ricordare la modifica apportata al telaio (aggiunto un tubo di rinforzo saldato sotto al serbatoio benzina) per ovviare alle rotture verificatesi nella zona di attacco della culla al cannotto (vedi dettagli nella storia Bonneville). Con l’occasione è modificato anche l’angolo di sterzo. Altri miglioramenti sono apportati all’impianto elettrico (alternatore al posto del magnete) ed alle unità propulsive delle bicilindriche (albero motore, carburatori e poco altro). Da segnalare la riduzione del diametro delle ruote da 19 a 18” ed il serbatoio della Bonneville con capacità maggiorata a 3 galloni. Nuovo coperchio della distribuzione con il comando per il contagiri preso direttamente dalla cammes di scarico.  Triumph Bonneville per il mercato americano agli inizi degli anni '60 La Thunderbird adotta la testa di alluminio con relativo aumento del rapporto di compressione a 7,5:1 ed il nuovo scarico 2 in 1. Finalmente è eliminata la frizione semiautomatica che non ha mai riscosso grande fortuna. Il modello T3A dotato del 350cc UNIT è aggiornato con l’inserimento del tendicatena primaria come per il modello di cilindrata maggiore della T5A e T100A. Nel motore 500cc sportivo montato sulla Tiger 100A vengono modificati gli alberi a cammes e il carburatore aumenta di diametro. La Trophy TR6, di cui era stata terminata la produzione nel settembre del 1960, torna nel febbraio del 1961 in una forma completamente nuova, è in realtà un modello stradale derivato dalla Bonneville dotato di un solo carburatore. Nel mese di agosto esce di scena la Tiger 110 (dotata nell’ultimo anno della carenatura “bathtub”), che con l'arrivo della sportiva Bonnie ormai non ha più motivo d'esistere. Le motociclette destinate alla polizia dotate del 350cc sono dotate di avviamento elettrico posto davanti al basamento e collegato tramite gli ingranaggi della distribuzione. La T20T entra nel catalogo Triumph il primo modello espressamente concepito per il trial derivato dall’esperienza acquisita con i prototipi ufficiali utilizzati nelle competizioni. Maggiori informazioni nella pagina dedicata alla Terrier e Cub. In tema di prestazioni riportiamo i dati rilevati in Inghilterra dalla MIRA nel 1961. Su un esemplare Bonneville accuratamente preparato dalla Casa e dotato dei carburatori Monobloc alimentati da un’unica vaschetta comunesospesa tra i due corpi, la velocità raggiunta con adeguato lancio e pilota sdraiato è pari a 116.5 miglia orarie (186.4 km/h).In posizione “normale” la velocità raggiunta è pari a poco più di 100 miglia orarie (160 km/h). Una Bonneville dichiarata di serie fa registrare, nella stessa prova, una velocità massima di 172.8 km/h che ponendo così la Bonneville al top delle prestazioni di quel periodo (la Vincent 1000 era ormai fuori produzione).
Jack Sangster si ritira a 65 anni lasciando il posto di direttore generale dell’intero gruppo BSA ad Eric Turner proveniente dall’industria aeronautica mentre il papà della Speed Twin, Edwar Turner, copre la carica di direttore generale delle tre aziende motociclistiche del gruppo: BSA, Triumph e Ariel. Con l’arrivo di Eric Turner si viene a creare una rivalità interna tra la BSA e Triumph che risulterà fatale negli anni '70. Il successo commerciale della Bonneville sul mercato americano pone la Triumph ai vertici tra i costruttori di motociclette. Nessun altro costruttore ha infatti a catalogo una moto in grado di competere con la supersportiva Bonneville. D’altre parte va anche fatto notare il notevole cambiamento del mercato delle piccole cilindrate e ciclomotori dove la produzione giapponese cresce di anno in anno fino superare le 500.000 unità nel 1960 a danno delle moto inglesi: il numero totale di motociclette prodotte dall’industria inglese scende dalle 193.600 unità prodotte nel 1960 al 114.200 unità del 1961.  1961 - Tiger T100A con nacelle, fparafango anteriore avvolgente e parcel grid  1961 - Tiger T110
1962 – Prima vittoria alla 200 Miglia di Daytona Nel mese di ottobre il motore 650cc viene prodotto nella configurazione UNIT con il cambio in blocco al basamento (vedi storia Bonneville UNIT), chiudendo così l’era dei motori preunit iniziata con il bicilindrico della Speed Twin del 1937. Il nuovo carter motore include nella sua fusione sia il cambio che la trasmissione primaria, anche se con compartimenti separati per il loro olio. La catena primaria diventa duplex con un pattino tendicatena per regolare la tensione. L’accensione è garantita da una coppia di puntine comandate da un ruttore fissato all’asse a camme di scarico con una bobina per ogni cilindro. Il nuovo motore presenta altre differenze rispetto alla vecchia unità pre-unit: il nuovo albero motore è ora supportato da un cuscinetto a sfere dal lato distribuzione e da uno a rulli lato trasmissione e l’alimentazione è garantita da due nuovi carburatori Amal Monobloc da 1” e 1/8. Salta subito all''occhio l’aumento della superficie delle alette dei cilindri estesa anche ai lati dei coperchi delle punterie. Il gruppo testa cilindri è ora fissato con nove tiranti anzichè otto come nel precedente modello. Tutta la produzione Triumph è ora dotata del cambio integrato al motore, pur mantenendo l’idea originale del bicilindrico parallelo con manovella a 360° a doppio albero cammes. Il nuovo motore presenta altre differenze rispetto alla vecchia unità pre-unit: il nuovo albero motore La trasmissione primaria è assicurata da una nuova catena duplex con un pattino per regolarne la tensione, con frizione riprogettata. The MotorCycle testa una Bonneville 650 Unit senza notare significative differenze nella guidabilità rispetto al modello precedente. La Bonnie raggiunge senza particolari difficoltà le 100 miglia orarie (160 km circa, nel ’64 si raggiungeranno invece le 112 mph). Una curiosità: il test evidenzò un problema che affligge anche le recenti Bonneville Hinckley, cioè la “cottura” dei collettori, che assumono rapidamente una colorazione bluastra. La sportiva Tiger 100A viene sostituita dalla Tiger 100SS (T100SS) che si differenzia sia nel motore che nello stile. Lo sgraziato parafango posteriore “bathtub” viene sostituito con la versione ridotta; il fanale nacelle è sostituito con un fanale cromato mentre gli interruttori sono spostati in una posizione appena sotto la doppia sella nel pannello laterale sinistro. Sono aggiornate anche le forcelle e scompare l’ammortizzatore/freno di sterzo. Nuovi il diametro delle ruote che passa a 19” all’anteriore e 18” al posteriore. Il motore, aggiornato nelle cammes, raggiunge i 34 CV @ 7000 giri. Nuovo alternatore RM19. Una modifica al cavo della frizione ne permette la sostituzione senza dover aprire il coperchio laterale del basamento. Il test della Tiger 100SS di Motor Cycling (fine ’61) riporta una velocità pari a 98 mph (158 km/h), consumo medio di 34,7 km/lt ed una buona valutazione sull’impianto frenante.  1962 - Tiger Cub T20S/C per il mercato USA
A cinque anni di distanza dalla presentazione della 3TA e nello stesso anno in cui si decide di sospendere l'esportazione negli Stati Uniti, il 1962, a Triumph decide di rivedere questo modello lanciando in ottobre al Salone di Parigi la Tiger 90, versione sportiva della Twenty One, una moto che pur ispirandosi all'originale è parecchio diversa dalla capostipite. La forma del parafango posteriore, appare più snella e meno imponente lasciando libera e in vista la ruota. Analoga cura dimagrante all'anteriore con un parafango di dimensioni ridotte e con l'eliminazione del celebre ma ormai obsoleto faro "nacelle" con strumentazione incorporata adottato su quasi tutta la gamma fine anni Cinquanta. La linea generale si rifà alla Tiger 100SS. Il motore è ritoccato: cambia l'accensione da spinterogeno a puntine, con dinamo alternatore. Sono modificati i rapporti del cambio, aumenta il rapporto di compressione, è adottato un carburatore di maggiori dimensioni ed un aggressivo scarico due in uno e, magicamente, compaiono 9 CV in più. La Tiger 90 resterà in produzione fino al 1968, ma nonostante la nuova veste anche in questo caso la moto non sarà apprezzata dal mercato, tanto è vero che negli Stati Uniti non ne viene avviata nemmeno l'importazione.    1962 - Tiger T90 foto ufficiali  1962 - Tiger T90 La gamma è quindi composta da: Tiger 100 T100S/S 500cc, Twentyone 3TA 350cc , Speed Twin 5TA 500cc, Bonneville T120 650cc, Thunderbird 650cc, Trophy TR6S/S 650cc, Tiger Cub T20 200cc, Sport Cub T20S/S 200cc (gli scooter non sono presenti a catalogo). La gamma degli scooter è ampliata con l’introduzione di un modello di dimensioni minori e rivolto al grande pubblico. Conosciuto con il nome Tina è dotato di trasmissione automatica abbinata al piccolo motore a due tempi con il cilindro orizzontale di 100cc. Maggiori informazioni nella pagina dedicata agli scooter Tina e Tigress. Quest’anno va anche ricordato per la prima vittoria alla 200 Miglia di Daytona grazie a Don Burnett e alla sua T100/SR. Altro avvenimento da ricordare è il record mondiale di William Johnson che tocca i 361,410 km/h sul lago salato di Bonneville alla guida di un sigaro equipaggiato con il bicilindrico 650 della Bonneville alimentato ad alcool (record ancora oggi imbattuto per i prototipi monomotore). Questa volta la FIM riconosce ed ufficializza l’impresa.  1962 - William Johson record mondiale (oltre 360km/h) con motore bicilindrico 650cc! La produzione Triumph si assesta attorno alle 350 bicilindriche a settimana, un numero volutamente basso. Nel 1962 Dugh Hele accetta l’invito di Bert Hopwood (con cui aveva collaborato in BSA e Norton) ed entra a far parte della Triumph. Il primo progetto a cui lavora è una modifica migliorativa al telaio della Bonneville per renderla più stabile. Grazie anche agli interventi di Hele, che ricordiamo aveva un passato nella progettazione di moto da corsa con la Norton, le Bonneville migliorano le loro performance anche nei campi di gara. Già nella gara di Thruxton dello stesso anno il Lawton team vince con la Bonnie, e la moto diventa il modello sportivo del momento. Edward Turner è eletto presidente della “British Cycle and Motor Cycle Manufacturers’ and Traders’s Union”
 1962 - Copertina catalogo 1962 versione francese 1963 - 650cc Unit Il nuovo bicilindrico Unit 650cc viene proposto in tre modelli diversi: la turistica Thunderbird a singolo carburatore con faro Nacelle e parafanghi posteriori tipo bathub ridotto; la sportiva Trophy a singolo carburatore e la super-sportiva Bonneville a doppio carburatore. La Trophy e la Bonneville sono molto simili nell’estetica e si differenziano principalmente per il diverso sistema di scarico. La ciclistica è uguale per tutti i tre modelli sopra menzionati.  1963 - Disegno del bicilindrico 650cc nella versione UNIT Il telaio, per adattarsi alle dimensioni più compatte del motore, ritorna monoculla sdoppiata sotto il motore con il forcellone posteriore il cui perno è bloccato anche dalle piastre posteriori del motore. Diversa l’inclinazione del cannotto (maggiore avancorsa) e le forcelle, sempre di produzione Triumph, con le molle esterne. Il freno anteriore è da 8” monocamma. Il nuovo telaio, grazie al singolo tubo della culla, trasmette minor vibrazioni al pilota (già ridotte in origine dal nuovo motore) migliorando il confort di marcia, tuttavia la maggior flessibilità dello stesso riduce, rispetto al precedente telaio, la stabilità alle alte velocità. Maggiori informazioni nella pagina dedicata alle Bonneville Unit.   1963 - Bonneville Unit Il catalogo del 1963 contiene i seguenti modelli: Tiger 100 T100S/S 500cc, Twentyone 3TA 350cc , Tiger 90 T90, Tiger Cub T20 200cc, Tiger Sport Cub T20S/H 200cc, Bonneville T120 650cc, Thunderbird 6T 650cc, Trophy TR6/S 650cc. Ovviamente i cataloghi e la gamma proposta per i vari mercati è differente come a volte lo stesso modello venduto su mercati differenti ha nomi diversi. E’ quindi difficoltoso ricostruire con precisione i modelli prodotti dalla casa inglese. Il Campionato AMA fuoristrada è vinto da Eddie Mulder con una Bonneville Unit 650. Una Triumph, camuffata da moto della Wehrmacht e guidata da Steve McQueen, compare nelle scene più spettacolari del film “La Grande Fuga”. In una conferenza stampa Edward Turner annuncia che il fatturato del gruppo BSA raggiungerà nell’anno finanziario i 6 milioni di sterline, il fatturato più alto mai realizzato fino ad ora dal gruppo. Tutto sembra andare per il meglio. Il peso del settore motociclistico nel gruppo BSA, che ricordiamo produce anche metalli ed attrezzature per lavorazioni del metallo, diventa sempre più importante a discapito di altri settori. In realtà i costruttori giapponesi stanno guadagnando sempre più quote di mercato sia nelle piccole che nelle medie cilindrate. Mentre il gruppo BSA si interessa ad aspetti organizzativi-procedurali-commerciali non rinnovando la produzione e le linee produttive, la giovane industria giapponese sta investendo grosse somme in impianti di produzione tecnologicamente avanzati al fine di aumentare la qualità del prodotto finale. La Honda, e le altre case giapponesi, dopo aver dominato nelle piccole cilindrate, iniziano ad ottenere i primi successi commerciali nelle medie cilindrate (350cc) grazie all’ottimo rapporto qualità/prezzo. Il gruppo BSA avrebbe avuto ancora la capacità tecnica e finanziaria per contrastare la concorrenza giapponese, purtroppo le persone che avrebbero dovuto adottare scelte strategiche non lo fecero. Anzi, il grosso successo giapponese nelle piccole e medie cilindrate non era visto come un pericolo, ma come un vantaggio: tutti i motociclisti, cresciuti con le piccole cilindrate d’oriente, avrebbero successivamente voluto una moto di cilindrata maggiore, una maxi inglese dato che i giapponesi non producevano ancora maxi moto… almeno fino al 1968 quando sbarcherà l’astronave Honda CB750. Verso la fine del 1963 vedono alla luce i primi disegni del trecilindri da 750cc. Una sera, quando tutti erano già usciti dall’azienda, Bert Hopwood e Doug Hele mettono su carta la prima bozza di quello che sarà il futuro tre cilindri Triumph. Un altro componente importante del team di sviluppo sarà Jack Wicks. Hopwood, Hele decidono di aggiungere un cilindro al twin valvole in testa da 500 cc e calarlo successivamente nel classico telaio Bonneville. In questo modo, si sarebbe ottenuta una potente settemmezzo in breve tempo e senza un eccessivo sforzo di ricerca e sviluppo (vedi storia Trident).  1963 - Trophy preparata per le gare IDST  1963 - Speed Twin  1963 - Thunderbird UNIT singolo carburatore  1963 - Lotto di motociclette per la Polizia all'esterno dello stabilimento di Meriden  1963 - Dough Hele assieme alle "sue" Bonnevielle in occasione di un evento Triumph a Vienna 1964 – Bonneville Thruxton I modelli del 1964 si differenziano dall’anno precedente per le nuove forcelle anteriori e per l’eliminazione delle carene bathtub integrali dalla 3TA e 5TA a favore di quelle più snelle (bikini). Altre modifiche di dettaglio sono apportate al resto della gamma: frizione, tachimetro, scarico (ora doppio per tutti i twin e di diametro ridotto per la Tiger 90). Le bicilindriche 650cc guadagnano carburatori maggiorati, valvole aspirazione di diametro maggiore e nuova strumentazione. L’impianto elettrico della Thunderbird diventa a 12V. Le bicilindriche più piccole (350cc) sono dotate di nuove teste. La gamma del 1964 (dal catalogo inglese) è composta, in ordine crescente di potenza, dai seguenti modelli: Tiger Cub T20 200cc, Tiger Sport Cub T20S/H e T20S/S 200cc, Speed Twin 5TA 500cc, Tiger 90 T90 350cc, Tiger 100 T100/S 500cc, Thunderbird 6T 650cc, Trophy TR6 650cc, Bonneville T120 650cc. Ovviamente i cataloghi e la gamma proposta per i vari mercati è differente come a volte lo stesso modello venduto su mercati differenti ha nomi diversi. E’ quindi difficoltoso ricostruire con precisione i modelli prodotti dalla casa inglese. Al Salone di Earls Court a Londra del 1964 viene presentata la Thruxton Bonneville. Costruita in solo 50 esemplari, è dotata di manubrio basso, pedane arretrate, sella monoposto e carena Mitchenall Avonaire. La «Thruxton» Bonneville, verrà costruita in pochissimi esemplari negli anni sessanta, ed è stata una delle moto più desiderate in Inghilterra in quel periodo merito dei suoi successi sportivi conseguiti nelle gare per moto derivate dalla serie e anche per la sua rarità. Per ulteriori informazioni leggete la pagina a lei dedicata Bonneville Thruxton 1964.  1964 - Presentazione della Triumph Bonneville Thruxton al salone di Earls Court del 1964 6.300 motociclette sono vendute negli USA. Il primo prototipo del nuovo motore a tre cilindri in linea che equipaggerà la futura Trident, inizia a girare al banco alla fine del 1964. Maggiori informazioni nella pagina dedicata alla Trident. Con il pensionamento di Edward Turner (dal primo gennaio del 1964) il posto di Managing Director delle tre aziende del gruppo (BSA, Triumph e Ariel) è affidato, dal maggio del 1964, a Harry Sturgeon proveniente dal settore aeronautico mentre Bert Hopwood è nominato Direttore Tecnico Triumph.   1963 - Pensionamento Turner Edward Turner rimane comunque in contatto con il management del gruppo BSA in qualità di consulente esterno. Più tardi, nel 1967/1968 Edward sarà incaricato di progettare la nuova bicilindrica 350cc (con alberi a cammes in testa) nella doppia versione Bandit e Fury. Il progetto prevede anche una versione scrambler per il mercato americano. Il modello, inizialmente previsto per il 1971, non arriverà mai alla produzione di serie. Sarà l’ultimo progetto di Edward, il papà del bicilindrico Triumph nel 1936. Come già ricordato, la gestione del gruppo BSA viene affidata dopo la partenza di Turner, ad Harry Sturgeon che, pur non avendo un background motociclistico, ha le capacità di analisi e la leadership necessaria per condurre il grande gruppo BSA. Dopo una serie di visite presso gli importatori americani, Sturgeon organizza la produzione in modo che i rivenditori americani abbiano il magazzino fornito nei periodi stagionali di punta. Sturgeon era sostanzialmente un ottimo venditore, e – come riportato nel libro di Bert Hopwood – durante la sua gestione le vendite aumentarono di oltre il 40% dal 1964 al 1966. Era in grado di ascoltare i propri collaboratori e gestire i vari problemi che gli venivano sottoposti. Aveva quelle capacità di leader necessarie per gestire un gruppo così complesso. Bert Hopwood sviluppa nel ’64 l’idea di un progetto modulare. Partendo dal monocilindrico 50cc montato sul BSA Pixie (l’ultimo progetto del gruppo) esegue uno studio di massima per dimostrare la possibile riduzione dei componenti impiegati in una vasta gamma di motori: unendo più cilindri, Bert disegnò un bicilindrico, un tre cilindri ed un quattro cilindri. Ovviamente si trattava solo di un esercizio, ma il concetto di modularità già chiaro nella mente di Bert, è lo stesso ripreso negli anni ’80 dalla Triumph oramai vicina al fallimento e successivamente negli anni ’90 dalla nuova Triumph di Bloor. Lo stesso Hopwood intuisce l’urgenza di sviluppare una nuova piattaforma di motori guardando eventualmente anche ai criteri progettuali giapponesi. Era impensabile continuare ad evolvere il classico bicilindrico Triumph in produzione oramai dal lontano 1936! I motori Triumph erano rumorosi, perdevano olio ed avevano un elevato tasso di vibrazioni. La dirigenza del gruppo BSA-TRIUMPH era a conoscenza che le case giapponesi stavano crescendo di popolarità offrendo oltre ai ciclomotori anche moto di piccola e media cilindrata. Honda e C. agivano poi in una situazione di quasi monopolio, essendo sia gli inglesi sia gli italiani presenti nelle basse cilindrate con pochi modelli. Nonostante queste informazioni l’invasione nelle piccole cilindrate non è ritenuto, a torto, un vero pericolo. Nel suo famoso libro Bert Hopwood scrisse: “All'inizio degli anni Sessanta il gruppo BSA aveva la forza economica per gettare le basi di un'operazione che doveva contrastare la concorrenza giapponese e sono sicuro che avremmo potuto collocarci al top del mercato mondiale. Ma, prima di tutto, questo avrebbe significato convincere due dei tre manager esecutivi che erano soddisfatti dell'attuale andamento. Per fare ciò bisognava sostituire i membri del Consiglio di amministrazione, ma questo non avvenne e alla fine rinunciammo". La strada da seguire era stata indicata da Honda & C. bastava seguirla… ma la priorità del gruppo era rivolta ad altri aspetti. Ricordiamo infatti che gli attuali manager del gruppo provengono dal settore aeronautico fortemente organizzato e strutturato. Per migliorare l’efficienza dell’azienda si vogliono implementare metodi di lavoro già utilizzati in altri settori. La società di consulenza McKinseys è incaricata di analizzare tutti gli aspetti del gruppo dalla logistica alla progettazione, dalla produzione alle vendite alla finanza fino ad arrivare alle risorse umane. Nel luglio del 1964 lo studio è concluso ed i risultati, con le proposte di miglioramento, vengono consegnati alla dirigenza. A fronte dei risultati emersi si decide di riorganizzare completamente il gruppo. Negli USA la squadra USA Triumph schiera per l'ISDT (International Six Days of Trial) il mitico Bud Ekins con l'amico Steve McQueen
 1964 - Triumph Speed Twin con parafango posteriore allegerito ("bikini")  1964 - Triumph Twentyone 3TA 1965 - Prototipo trecilindri P1 La gamma per il 1965 rimane sostanzialmente invariata se non per leggeri miglioramenti alle forcelle anteriori (maggior escursione e molle più tenere) e miglioramento dell’efficienza frenante del freno posteriore migliorato nell'efficienza frenante. Termina la produzione della serie limitata Bonneville Thruxton. Il catalogo inglese comprende i seguenti modelli: Bonneville T120 650cc, Trophy TR6 650cc, Thunderbird 6T 650cc, Tiger 90 T90 350cc, Tiger Cub T20 200cc, Sports Cub T20S/H 200cc, Speed Twin 5TA 500cc e la Tiger 100 T100/S 500cc. Come sempre in altri mercati i modelli e le sigle possono essere diverse: il catalogo francese, per esempio, riporta anche il modello Sports Cub T20S/S 200cc non presente sul catalogo in lingua inglese. Negli USA sono vendute 15.338 moto. Dal 1958 le esportazioni in America ammontano a 54.400 unità. La produzione di Meriden si assesta a circa 600-800 moto a settimana di cui l’80% è esportato negli USA. Questo forte sbilanciamento sarà fatale negli anni successivi quando il costo della sterlina salirà enormemente sia rispetto al dollaro che allo yen giapponese. Una delle poche unità prodotte del trecilindri sperimentale (probabilmente costruito in tre esemplari) viene montato, sotto il controllo di Hele e Hopwood, sulla ciclistica della T120 Bonneville leggermente modificata per ospitare il nuovo propulsore. L’impianto di scarico è simile a quello della Bonneville Thruxton del 1964 con lo scarico del cilindro centrale che confluisce, grazie ad un raccordo a “T”, sui collettori dei cilindri laterali. E’ il primo prototipo marciante della futura Trident. Dough Hele nel frattempo disegna un motore tricilindrico da 250cc (successivamente incrementabile a 350cc) che prevede due varianti: distribuzione monoalbero in testa con cambio a 6 marce per la versione stradale e bialbero ad 8 marce per le competizioni. Il progetto viene approvato inizialmente da Harry Sturgeon, che aveva preso il posto di Edward Turner ai vertici Triumph, venne successivamente bocciato dall'amministratore delegato Eric Turner perchè giudicato troppo costoso.  1965 - Triumph Trophy (praticamente una Bonneville a singolo carburatore)  1965 - Triumph Factory  1965 - Test consumo biclindrico Triumph - da MotorCycles
1965 -
Catalogo ufficiale Triumph
 1965 - Copertina Cycles Settembre 1965
Nel 1965 Don Brown, l’allora
responsabile commerciale di
Johnson Motor (Jomo), incarica il grafico Peter Violanti per disegnare
il
catalogo Triumph per quell’anno. Inizialmente la broshure sarebbe
servita solo
per il mercato della costa dell (est o ovest?) Le foto furono scattate
dalla
casa madre direttamente in Inghilterra sotto il coordiamento di Phil
Cross
assistente di Ivor Davies responsabile commerciale Triumph. Questa broshure vinse il premio
Graphics Arts istituito
dalla Western Graphic Arts Association e nel 2000 venne esposta
nell’esibizione
“The Art of The Motorcycle Exhibition” organizzata dal “Guggenheim
Museum’s”.
All’epoca fu così apprezzata che il gruppo BSA rimborsò alla Jomo tutti
i costi
sostenuti per il progetto. Oggi una copia del catalogo 1965 originale vale circa 1000$  1965 - Catalogo JOMO Triumph 1966 - Impianto elettrico a 12V e nuovo fregio Tutte le bicilindriche sono aggiornate con un nuovo serbatoio dell’olio da 2,8 litri migliorandone anche il sistema di montaggio. L’impianto elettrico è aggiornato a 12V per tutte le twin con il diodo zener posizionato nel fianco laterale sinistro. Sparisce definitivamente la carenatura posteriore a “vasca da bagno” anche nella sua forma più snella. Si unificano molti dei componenti utilizzati sulla Bonneville, Tiger e Trophy riducendo così i costi produttivi e di assistenza. Nuovo il telaio che cambia nella triangolazione del canotto di sterzo, con il tubo superiore del telaio di diametro maggiore, il perno del forcellone più lungo ed irrigidito con due piastre saldate alla culla posteriore. L’angolo del canotto di sterzo varia da 29,5° a 27° senza variare l’interasse: questo ha permesso di migliore la stabilità della moto senza influirne la maneggevolezza. Derivato dal telaio prototipo vincitore della 200 Miglia di Daytona grazie alla T100R500 guidata da Buddy Elmore, questo nuovo telaio garantisce alle bicilindriche inglesi più stabilità alle alte velocità e più maneggevolezza alle basse andature. Il nuovo canotto si sterzo permette di montare il bloccasterzo. Migliorie anche all’impianto frenante e spostamento del cavo tachimetro dal cambio alla ruota posteriore. Il volano dei 650cc è alleggerito per migliorarne l’accelerazione e poggia su nuovi cuscinetti. La pedalina di accensione è allungata di circa 2,5 cm (un pollice) a seguito dell’aumento del rapporto di compressione a 9:1. Cambia anche il fregio sul serbatoio che ora evidenzia maggiormente il nome Triumph. Il logo Triumph presente sul paraginocchi in gomma del serbatoio, viene riportato anche nelle manopole e nelle pedaline. Modifiche anche ai telai delle 350 e 500cc.  1966 - Nuovo fregio Triumph sul serbatoio Il 1966 è l'ultimo anno della Thunderbird che esce di produzione nel mese di luglio, ma per tutti gli appassionati di "old english bike" questo modello non muore e continua a vivere nella leggenda. Il nome Thunderbird verrà ripreso dalla cooperativa di Meriden negli anni ’70 (in pratica una Bonneville con motore 650 e singolo carburatore) e successivamente dalla rifondata Triumph di John Bloor che inaugura nel 1995 la nuova serie Classic con la Thunderbird 900. Per il futuro la Triumph di Hincley ha deciso di utilizzare il nome Thunderbird su una nuova bicilindrica da 1600cc. Oltre alla già ricordata Thunderbird, nel luglio del 1966 escono di produzione anche la 3TA (350cc) e la 5TA (500cc) altri due modelli turistici. Con esse sparisce anche il celeberrimo fanale “nacelle” montato la prima volta nel 1948. In compenso torna il nome Trophy con l’uscita di due nuovi modelli per il mercato americano nel 1966, siglati T100C (maggiori informazioni sulla storia nella pagina dedicata alla Trophy). Il versatile motore bicilindrico di 650, che già negli anni ’50 si era guadagnato notevole fama nel Dirt Track, si rivela vincente anche nel TT dove, per la conformazione del percorso, diventavano importanti anche le doti di accelerazione e frenata. Doti innate nella Bonnie che, preparata a dovere, diventa pressoché imbattibile, tanto da indurre Nel 1966 la casa inglese realizza, su pressione e in collaborazione col distributore USA Johnson Motors Inc. (JoMo) una versione della Bonneville destinata alle gare TT americane. Designate T120 TT nel biennio 1966–67, queste Bonneville finirono tutte oltreoceano. Principali differenze estetiche dalla versione sportiva in vendita in Europa, sono il piccolo faro anteriore da 5” e l’impianto di scarico realizzato nella prima serie con due tubi alti e successivamente con due tubi bassi passanti sotto la culla del telaio. A livello tecnico, la compressione fu elevata a 12:1 e furono montati un paio di Amal Monobloc di diametro 1 3/16” (30,2 mm) con getto del massimo 330 anziché, rispettivamente 1 1/8” (28,6 mm) e 260. L’impianto elettrico era del tipo a scarica capacitiva con bobine Lucas 3ET, simile a quello utilizzato per le Triumph e BSA monocilindriche da fuoristrada, che non richiedeva l’uso della batteria. L’impianto di illuminazione, di presenza molto simbolica, era alimentato direttamente dall’alternatore. Nel 1966, l’ultima versione della TT ebbe la compressione ridotta a 11:1 e il rapporto finale accorciato al valore di 5.41:1 (prima era di 4.84:1). Il serbatoio da soli 2.5 galloni.  1966-1967 Bonneville T120TT Riassumento la gamma per il ’66 è composta da: Tiger Cub T20 200cc, Sports Cub T20S/H 200cc, Tiger 90 T90 350cc, Twentyone 3TA 350cc, Tiger 100 T100/S 500cc, Thunderbird 6T 650cc, Trophy TR6 650cc ed il modello di punta della casa Bonneville T120 650cc.  1966 - Triumph Tiger T100 finalmente senza la carenatura posteriore Nel 1966 Buddy Elmore vince la 200 Miglia di Daytona con una delle sei TI00R 500 inviate negli Stati Uniti per quella stagione. Da ricordare anche il nuovo record sul lago salato di Bonneville: Bob Leppan del concessionario Triumph di Detroit e il suo avveneristico Gyronaut X1, primo siluro completamente carenato a sfrecciare a 395,3 km/h. Il mostro di Leppan ha due motori di 650 cc alimentati ad alcool ed è dotato di due piccole ruote stabilizzatrici per sostenerlo alle basse velocità. Leppan cercherà di ripetersi anni dopo usando lo stesso siluro, ma con motori tre cilindri Trident ottenendo però prestazioni inferiori... Negli anni seguenti il lago di Bonneville divenne terreno di scontro di macchine sempre più sofisticate con un protagonista assoluto in Don Vesco che nel 1978 abbatterà la barriera dei 500 Km/ora.  1966 - Proclamazione ufficiale degli innumerevoli successi sportivi      1966 - Bob Leppan ed il suo avveneristico Gyronaut X1 - Record del mondo velocità  1966 - Il twin record del mondo velocità   1966 - Buddy Elmore in azione nella vittoriosa 200 Miglia di Daytona e alla premiazione   1966 - La Tiger T100R con cui Buddy Elmore vince la 200 Miglia di Daytona   1966 - Altra versione sportiva del bicilindrico 500cc (Daytona) Nel 1966 la Honda presenta la CB450 “Black Bomber” ma nel cassetto ha già i progetti della futura quattrocilindri 750cc.  1966 - Pubblicità dello scooter T-10  1966 - Pubblicità Triumph  Immagine per pubblicità Triumph  1966 - Triumph allestita per la polizia inglese  1966 - Triumph Bonneville in azione
1966 -
Catalogo Ufficiale Triumph
1967 – Daytona Tiger 500cc T100T La gamma del 1967, presentata nel novembre dell’anno precedente, comprende la nuova Daytona Tiger, una super sportiva 500cc a doppio carburatore derivata dal prototipo vincitore della “America Classic” nel ’66. Conosciuta anche con la sigla T100T, monta il bicilindrico 500cc in versione sportiva con le modifiche messe a punto nei campi di gara: nuova testa con doppio collettore di aspirazione e rapporto di compressione 9:1, alberi a cammes derivati dalla Bonneville ed altri particolari. Il nuovo angolo di sterzo ed il retrotreno modificato abbassa leggermente l’altezza della sella. Il tamburo anteriore da 8” è lo stesso montato sulla Bonneville.  1967 - Telaio protoipo per Daytona Sport T100T di produzione La gamma del ’67 è così composta: Tiger Daytona Sport T100T, Tiger 100 T100S/S, Bonneville T120 650cc, Trophy TR6 650cc, Tiger 90 T90 350cc, Tiger Cub T20 200cc e la Mounatin Cub T20S/M 200cc. Le twin 650cc guadagnano una nuova pompa dell’olio più performante, nuova doppia sella, nuovi carburatori AMAL Concentric 930 e bloccasterzo integrato al canotto. Per commemorare i 25 anni di regno della regina Elisabetta, una versione speciale della Bonneville T140 denominata “Silver Jubilee” viene costruita in serie limitata. Nel 1967, per festeggiare i 60 anni del Tourist Trophy, al TT è introdotta una nuova categoria, la Production (derivate dalla serie) divisa in tre classi: 250cc, 500cc, e 750cc. Questa nuova categoria da nuova vita alla Thruxton Bonneville che, aggiornata con i carburatori Amal Concentric, arriva al primo posto con alla guida John Hartle, alla media di 97,1 miglia orarie, con giro più veloce a 98,7 e velocità massima di 130,4 miglia orarie. Con l’uscita di produzione dei modelli più turistici nel ’66 e le modifiche apportate alla gamma nel ’67, il catalogo Triumph sfoggia quasi esclusivamente motociclette dotate di prestazioni sportive. In aggiunta alla produzione standard, a metà degli anni ’60 molte richieste di personalizzazione arrivano dal mercato americano: ecco allora nascere le varie versioni per la costa est e per la costa ovest, lo scarico alto e lo scarico basso con e senza silenziatori, serbatoio più o meno capiente, con o senza impianto elettrico, manubrio alto e manubrio basso… E’ quasi impossibile ricostruire le innumerevoli combinazioni possibili. Il mercato USA assorbe nel 1967 più di 28.700 motociclette Triumph grazie anche ai successi sportivi. Purtroppo nel mese di aprile muore a soli 56 anni il general manager del gruppo Harry Sturgeon (tumore al cervello). La morte di questo manager-commerciale amato anche dai tecnici, segnerà una svolta, negativa, del gruppo. L'arrivo di Lionel Jofeh, proveniente da quello che restava della gloriosoa industria aeronautica inglese, segnerà in maniera netta l'inizio del declino dell'industria motociclistica britannica. Durante la festa natalizia del ’67 Jofeh si presenta per la prima volta nello stabilimento di Meriden e in occasione del discorso dice chiaramente che avrebbe licenziato chiunque avesse scoperto favorire la Triumph a scapito della BSA. Jofeh rimarrà in carica fino al 1971, anno che culminerà con una perdita secca di ben 8,5 milioni di sterline! La stagione agonistica americana è dominata da Gary Nixon capace di aggiudicarsi nel 1967 l'AMA Grand National Champion (cioè il titolo nazionale americano riservato ai piloti che si cimentavano in tutte le discipline motoristiche). Nixon si aggiudica anche la 200 Miglia di Daytona del 1967.  1967 - Gary Nixon vincitore della Daytona in sella alla Triumph 
 1967 - Pubblicità 1968 – Trident 750cc Alla fine dell’estate, più precisamente il 26 settembre 1968, viene presentata al pubblico la Trident T150/Rocket 3 cilindri, progettata da Hopwood, Hele e Wickes (vedi storia Trident). Oltre alla Trident, sono disponibili presso i concessionari Triumph: Super Cub T20S/C 200cc, Tiger 90 T90 350cc, Tiger 100 T100S/S, Tiger Daytona Sport T100T, Trophy TR6 650cc e la Bonneville T120 650cc. Il catalogo americano riporta invece i seguenti modelli: T120 R Bonneville, TR6R Trophy Sport, TR6C Trophy Special, T100C Tiger Competition, e la T100R Daytona Super Sport.  1968 - Triumph Trophy  1968 - Triumph Tiger 90 L’impianto elettrico delle bicilindriche è rivisto con l’introduzione di una più efficiente accensione Lucas 6CA e con la nuova disposizione dei comandi elettrici. Il tamburo anteriore guadagna una presa d’aria di raffreddamento. La Tiger 90 esce di produzione verso la fine dell’anno. Il catalogo si arricchisce con il modello TR25W, il monocilindrico derivato dal gemello BSA C25 Barracuda in vendita dal 1967.
Il prototipo del bicilindrico 350cc, l’ultimo progetto di Edward Turner, con alberi in testa è in fase di test. Percy Tait, il collaudatore Triumph, test il prototipo nel circuito MIRA raggiungendo la velocità di 112Mph. Gary Nixon si aggiudica per il secondo anno di seguito l'AMA Grand National Champion vincendo anche la 200 Miglia di Daytona. In questa gara si ripete l'impresa del TT 1908: sei Triumph ai primi dieci posti. Le attività di vendita, marketing, distribuzione e sportive dei marchi BSA e Triumph nel mercato americano vengono, su volere di Lione Jofeh, riuniti nella BSA Company Incorporeted con sede presso la ex-Triumph USA. Nel 1968 è inaugurato il nuovo centro R&D di Umberslade Hall in Warwickshire: Mike Nedham, nuovo vice direttore generale arrivato dall’industria aeronautica, è incaricato di organizzare il nuovo centro. Lo staff tecnico delle tre aziende motociclistiche del gruppo (BSA, Triumph e Ariel) si sposta nella nuova sede. Il centro ricerche sarà operativo al 100% verso la fine dell’anno. Il compito della struttura di Umberslade Hall è di valutare ogni aspetto progettuale, di industrializzazione e di marketing di tutti i modelli del prossimo decennio (i famosi anni ’70). Il nuovo personale impiegato nella nuova sede è in gran parte reclutato dalla locale industria automobilistica e aeronautica portando all’interno dell’azienda un approccio alla progettazione ed allo sviluppo del prodotto completamente nuovo. Purtroppo il nuovo R&D si integrerà mai con il centro tecnico di Meriden. Di fatto il nuovo centro toglie a Triumph la possibilità di progettare e sviluppare modelli in autonomia. I nuovi metodi di lavoro e la nuova struttura porteranno a riunioni interminabili, confronti interni continui ritardando e rendendo più difficoltosa la realizzazione e l’industrializzazione dei nuovi progetti. La filosofia progettuale derivata dal settore aeronautico è implementata nel nuovo centro, creando procedure su procedure, verbali di riunioni e tante altre attività “indirette” fino a bloccare le normali attività di sviluppo. Manca però un piano strategico, la gamma è aggiornata con piccole modifiche estetiche, e nessuno si prende in carico di pensare seriamente alle motociclette del domani. Hopwood, nel suo libro, descrive i progettisti di Umberslade Hall come tecnicamente preparati, purtroppo tutte le loro capacità sono vanificate dal nuovo managment, dalla mancanza di una visione a lungo termine e dall’incapacità di capire l’industria motociclistica da parte di chi doveva guidare il gruppo. Il voler trasportare a tutti i costi la filosofia progettuale “aeronautica” nel settore motociclistico sarà devastante. Per fare un esempio, a Meriden era normale apportare modifiche alle motociclette o a qualche componente per migliorarne l’affidabilità o la costruzioni. Una volta individuata la modifica da fare, questa veniva discussa, approvata ed implementata in modo autonomo e veloce. Con l’introduzione del nuovo metodo di lavoro viene creato appositamente un team di oltre venti persone per valutare la fattibilità, i costi e l’affidabilità per ogni singola modifica produttiva. In un momento in cui è necessario risolvere velocemente le evidenti problematiche tecniche, il personale tecnico si scontra con interminabili analisi e riunioni. Tutti i problemi sono così ribaltati sul postvendita e sui concessionari che in breve tempo non saranno più disposti ad accettare questa situazione. Da questa inattività nasce il caos totale in produzione e l’immagine di qualità ed affidabilità dei marchi BSA e Triumph inizia a vacillare presso il pubblico ed gli addetti del settore. Anche la nuova Trident trecilindri è vittima dell’incapacità del managment del gruppo: si accumula un ritardo di oltre tre anni per la messa in produzione (ricordiamo che il primo prototipo funzionante risale 1965 mentre la moto va in produzione alla fine del ’68). La maggior parte del ritardo fu dovuta alla ricerca ed all’approvazione delle linee estetiche. Una decisione ben ponderata ma non in linea con i gusti dell’epoca, tanto che sarà una delle cause del scarso successo durante il primo anno di commercializzazione. Nel 1971, ad un anno dalla presentazione, la Trident riprende le forme classiche dei vecchi bicilindrici e del secondo prototipo del 1966! (vedi storia Trident). Grazie al costo di gestione annuo pari a tre volte gli utili della casa (!), il centro sarà una delle cause che porterà alla crisi finanziaria del gruppo BSA entro pochi anni. Per Bert Hopwood, all’epoca direttore tecnico di Triumph, fu proprio la R&D voluta da Jofeh "a portare alla rovina la BSA/Triumph; una cattiva gestione può essere compensata da prodotti di buona qualità, ma con un pessimo materiale anche la migliore delle organizzazioni va a pezzi".  Lionel Jofeh: probabilmente il principale responsabile della disfatta del gruppo BSA/Triumph Verso la fine del 1968 Jofeh, il capo del gruppo BSA, blocca il progetto del triple 250cc di Hopwood che viene incaricato di portare a termine il bicilindrico 350cc con alberi a cammes in testa disegnato dal oramai in pensione Edward Turner. Inizialmente Hopwood non accetta l’incarico spiegando che il progetto iniziale di Turner ha grosse lacune tecniche tali da dover essere completamente riprogettato. Edward Turner, ricordiamo in pensione, non è d’accordo con l’analisi del suo ex-collega e nasce uno scontro tra i due a suon di lettere destinate a Mr.Jofeh. Alla fine il prototipo del motore, nella configurazione Turner, viene messo al banco da Hoopwwod con risultati disastrosi: in meno di 3000km di test furono sostituiti due alberi motore ed una valvola. I test su strada evidenziarono anche problemi di consumo d’olio, flessibilità del telaio, cuscinetti oltre ad una forcella a dir poco pericolosa. Sarà necessario rivedere l’intero progetto: albero motore, volano, distribuzione, telaio e perfino la forcella! Maggiori informazioni nella pagina dedicata alla Bandit 350cc.
1968
- Catalogo Triumph UK
1969 - Record produzione 46.800 Oltre all’inizio delle vendite della tre cilindri Trident in europa (nel ’68 furono importate sono negli USA), la gamma 1969 si distingue dai modelli precedenti per il nuovo fregio sul serbatoio e gli ammortizzatori posteriori con molle a vista. La Bonneville presenta nuovi fissaggi per i carburatori al fine ridurre l’effetto delle vibrazioni e, per la prima volta, sono montati i filtri aria in aspirazione. Modifica anche all’impianto di scarico che si distingue rispetto ai precedenti per il tubo che collega i due collettori di scarico subito dopo l’uscita dai cilindri. La leva del freno anteriore è ora dotata di un interruttore per la luce dello stop ed una nuova spia dell’olio è fissata al fanale. Record produttivo a Meriden: 900 moto a settimana, 46.800 nell'anno. Purtroppo gli impianti produttivi non sono aggiornati e la qualità del prodotto ne risente negativamente, soprattutto se confrontata con i prodotti della concorrenza costruiti i nuovi stabilimenti all’avanguardia con impianti moderni. Lo stabilimento di Meriden è dimensionato per 350 moto a settimana (20.000 moto/anno) ed ovviamente una produzione quasi triplicata non può che riperquotersi nella qualità finale del prodotto. La scelta di non investire nell’ammodernamento degli impianti produttivi porterà ad un aumento consistente dei costi di garanzia e ad un calo dell'immagine del marchio sul pubblico. Riporto qui di seguito un articolo gentilmente inviato da Gabriele S. tratto da un vecchio numero di Motociclismo relativo alla Bonneville MY1969. Assolutamente da leggere!!!
1969
- Articolo di Motociclismo - Bonneville MY1969
Nel frattempo la concorrenza giapponese guadagna grosse quote di mercato nelle grosse cilindrate grazie alla Kawasaki tricilindrica 500cc (due tempi) e la celeberrima Honda CB750cc quattrotempi. Il top della tecnologia motociclistica non è più ad appannaggio delle case inglesi ma ora è in mano alle case d’oriente. Honda & C. non erano legate a modelli del passato per cui hanno potuto progettare nuovi motori senza vincoli di sorta concentrandosi sulle migliori soluzioni allora conosciute. Il motociclista medio, così come la stampa specializzata, sono più sensibili e critici nei confronti delle vibrazioni e delle perdite d’olio. Le bicilindriche Triumph diventano, nel giro di pochi anni, da meravigliose superbike a motociclette di vecchia concezione e tecnologicamente arretrate. Nel centro R&D di Umberslade Hall gli oltre 300 tecnici vengono impiegati in piccole rivisitazioni estetiche dei modelli e modifiche marginali della gamma, investendo preziose risorse senza nessun ritorno economico e senza innovare. Anziché progettare una nuova generazione di motociclette e motori per contrastare l’avanzata giapponese, si spendono ingenti risorse per progettare un nuovo telaio con funzione di serbatoio dell’olio, il tristemente famoso oil-in-frame, mantenendo praticamente inalterato il vecchio twin risalente agli anni ’30! Nonostante gli elevati investimenti necessari, la novità del olio nel telaio era per gli strateghi del marketing commercialmente irrinunciabile. Previsto per la gamma 1971, questo progetto sarà un disastro totale. A pochi mesi dal lancio dei MY1971 Bert Hopwood, che continua a lavorare a Meriden lontano dal centro R&D, si rende drammaticamente conto che molta della nuova componentistica che andrà montata sulla gamma non è mai stata assemblata ne tanto meno testata. Troppe sono le incognite a così poco tempo dalla data di produzione: nuovi componenti, nuovo telaio, nuovo impianto elettrico... Senza una riorganizzazione totale del centro sarà impossibile continuare lo sviluppo dei nuovi modelli.  1969 - Una delle poche foto dell'epoca del centro R&D BSA/Triumph di Umberslade Hall  una foto recente di Umberslade Hall Bert Hopwwod oramai vicino alla pensione viene convocato al centro R&D per analizzare la drammatica situazione: ora nessuno può non vedere la mancanza di progetti e la crisi delle vendite. Nel novembre del 1969, Hopwood invia un report ai vertici del gruppo BSA nel quale riporta le sue considerazioni: con oltre 300 tecnici disponibili è inconcepibile non riuscire a sfoderare progetti all’altezza della concorrenza: la causa è da ricercarsi nella scarsa organizzazione e nella mancanza di leader preparati. Bert Hopwood ha modo di analizzare i progetti per la gamma ’71 compreso il oil-in-frame ed avvisa che sarà un totale fallimento. Per correggere la situazione è necessario stravolgere l’organizzazione interna e spostare di ruolo alcune persone. Ovviamente non verrà ascoltato. Da questo punto Bert Hopwood prende la distanza dai progetti del centro R&D rinunciando alla sua posizione dirigenziale pur rimanendo all'interno della struttura tecnica di Meriden. Nel campionato mondiale classe 500 va ricordato il sorprendente secondo posto di Percy Tait ottenuto nel GP del Belgio 1969 a Spa Francorchamps, alle spalle dell'imbattibile Giacomo Agostini su MV Agusta. Il 1969 è anche l’anno sportivo migliore per la Bonneville Thruxton: Malcolm Uphill vince il TT alla media di 99,99 miglia orarie, con giro più veloce a 100,37 miglia. E’ la prima volta che una moto derivata dalla serie supera la media di 100 miglia sul giro all’Isola di Man. Uphill è cronometrato a 134,5 mph (225 km/h) la moto più veloce dopo la MV Agusta di Giacomo Agostini (Ron Gould, con un’altra Thruxton fu ancora più veloce con 140,1 miglia, ma poi ruppe l’albero motore). In onore di questa vittoria, il nome delle gomme usate, le Dunlop K81, fu cambiato in Dunlop K81 TT100. Con le ultime modifiche al motore ed all’impianto di scarico la potenza del bicilindrico era stimata in 60 CV. I successi sportivi del 1969 continuano con i primi tre posti assoluti alla 500 miglia di Thruxton e con il secondo posto di Uphill e Jolly alla 24 ore del Montjuich a Barcellona. Questi risultati portarono alla vittoria del trofeo FIM “Coupes d’Endurance 1969”.  1969 - Trophy TR6  La Bonneville vincitrice del Production TT del 1969 in azione 1970 - Segnali di crisi finanziaria La presentazione della gamma del 1970 avviene con grande enfasi, nonostante la situazione finanziaria del gruppo sia già grave. La gamma 500cc comprende due modelli: T100R (praticamente la precedente Daytona Tiger con minime modifiche) e la T100C una “street scrambler” monocarburatore e doppio scarico alto posizionato sul lato sinistro. La gamma 650cc è composta da tre modelli: la Bonneville T120R, la Trophy battezzatata TR6R o Tiger 650. Il terzo modello venne battezzato Trophy 650 TR6C ed era praticamente una “street scrambler” come la T100C ma basata sulla Tiger 650. Il catalogo inglese comprende i seguenti modelli: Trophy TR25W 250cc, Trident Triple 750cc, Daytona T100T 500cc, Tiger 100 T100S 500cc, Trophy TR6 650cc, Bonneville T120 650cc. Alla fine degli anni ’70 la rete vendita americana viene ristrutturata con l’obiettivo di ridurre i costi di gestione: si decide di riunire in unica sede gli importatori BSA e Triumph della costa Est. Nel 1970 entra a far parte di Triumph il giovane Gary McDonnel che tutt'oggi, nel 2010, lavora in Triumph Australia.
 1970 - Catalogo Trophy 250 (grazie a James)  1970 - Trophy 250  1970 - Triumph Trophy TR5 500 cc Stranamente a fronte di un forte decadimento della qualità aziendale e della perdita di quote di mercato, le Triumph raccolgono molte soddisfazioni nelle competizioni europee, fra cui la vittoria della classe production al TT con Malcom Uphill in sella alla Trident. Dall’altro lato dell’oceano negli USA, l’impegno agonistico comporta un ingente sforzo economico in un momento difficile della casa inglese. In soli tre mesi il reparto corse capitanato da Dough Hele mette a punto sei esemplari del trecilindri che permetteranno di raccogliere molti successi nei campi di gara. Visto i successi ottenuti precedentemente da Percy Tait con le bicilindriche dotate del telaio costruito dallo specialista Rob North, la casa inglese incarica North di preparare un telaio specifico per il trecilindri. Dopo i primi testi, da Meriden arriva un ordine di altri sette prototipi. Sono così allestite tra la fine del 1969 ed il 1970 le otto trecilindri (marchiate Triumph e BSA) che avranno il compito di battere i giapponesi nella 200 miglia di Daytona. Queste sportive saranno portate in gara nel '70 e nel '71 da piloti famosi del calibro di Gary Nixon, Gene Romero, Don Castro, Paul Smart ed il collaudatore Percy Tait. Nonostante l'enorme sforzo tecnico, la corsa sarà vinta dal veterano Dick Mann in sella alla Honda Four 750 e l'anno successivo in sella alla BSA Rockey III.  1970/1971 - La squadra Triumph a Daytona  Triumph Trident e BSA Rocket III  1970/1971 - La Trident da competizione con telaio Rob North portata in gara da Nixon Il telaio leggero ed il nuovo propulsore con nuovi alberi a cammes, pistoni e carburatori da 84hp a 8.250 rpm daranno vita ad una leggenda delle corse per derivate di serie degli anni ’70. La versione “Daytona Triple”, grazie al telaio North risulta essere molto più maneggevole rispetto al modello di serie. Nel marzo del ’70 Hopwood suggerisce, in vano, di mettere in produzione la Trident (e la Rocket) con lo stesso motore ed il telaio derivato dalle competizioni. Anche nelle gare di durata la Trident fa la sua figura vincendo per due volte la Bol 'Or. La foto qui sotto ritrae il momento del cambio pilota, tra Dickie e Smart, nella vittoriosa gara di Montlhery del 1970:  1970 - La Trident impegnata nelle gare di endurance  Dave Early sul lago di Bonneville prima del miglio cornometrato dove verrà registrato a 140 Mph in sella alla Trident di serie (con semi carena) La Triumph/BSA si affaccia così al nuovo decennio con gravi problemi finanziari, notevoli problematiche tecniche ma soprattutto senza il comando di una persona in grado di comprendere le dinamiche del settore motociclistico e senza una chiara strategia da seguire. Gli anni ’70 saranno fatali per l’intera industria motociclistica. Numeri di telaio (da motostoriche) Dal 1969 tutti i modelli Triumph (di ogni modello e cilindrata) seguirono lo stesso tipo di numerazione, uguale per motore e telaio. I tricilindrici erano identificati dalla sigla T150, T150V e T160. Il codice alfanumerico indica il mese, l’anno di produzione e il numero progressivo. Ogni anno il numero progressivo (che ripetiamo accomunava tutti i modelli prodotti mono, bi e tricilindrici) iniziava con 00100. Fondamentale per una corretta identificazione è il fatto che l’anno di produzione partiva dal mese di agosto. Quindi una moto con la lettera dell’anno corrispondente al 1970, ma con una lettera del mese corrispondente a marzo, è stata in effetti prodotta nel marzo 1971. Ad esempio CD 12484 identifica una motocicletta costruita nel marzo 1971. Codice della lettera che indica il mese: A - gennaio; B - febbraio; C - marzo; D - aprile; E - maggio; G - giugno; H - luglio; J - agosto; K - settembre; N - ottobre; P - novembre; X – dicembre Codice della lettera che indica l’anno: A - 1979; B - 1980; C - 1969; D - 1970; E - 1971; G - 1972; H - 1973; J - 1974; K - 1975; N - 1976; P - 1977; X - 1978  Officina
"Engle Motors" di Norman Jones a Kansas City negli anni '60 - Notare le
due moto ancora imballate sul fondo.
 1970 - Ieri, come oggi, i filetti dei serbatori Triumph vengono disegnati a mano! |
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