1955 - Record mondiale a Bonneville

Record mondiale del texano Johnny Allen che tocca i 311,800 km/h sul lago salato di Bonneville alla guida del Streamliner, un siluro lungo 5 metri e alto solo 88 cm mosso dal motore della nuova T110. Le vicende legate a questa impresa sono state piuttosto controverse, essenzialmente per imperizia degli americani, a quel epoca (e per certi versi ancora oggi) distanti dalle regole e dalla burocrazia della FIM. Infatti questo e il successivo tentativo del 1956, come vedremo, non furono mai riconosciuti dalla Federazione, nonostante avessero carattere di ufficialità per le competenti autorità statunitensi. 

Il motore preparato dallo specialista Jack Wilson (concessionario della Triumph per il Texas) è alimentato ad alcool e dotato di rapporti per raggiungere la velocità teorica di 350 km/h al regime limite di 7000 giri/min. Il mezzo fu pensato da  “Stormy” Mangham, un pilota di aeroplani di linea. L’avventura dei record sul lago di Bonneville inizia per la passione del texano Jack Wilson che della velocità su due ruote ha fatto la sua missione. È a lui che si deve la costruzione della carenatura a siluro (streamliner) che circonda letteralmente il bicilindrico inglese. Prima dell'avvento delle carenature, erano i piloti che andavano a ridurre la resistenza areodinamica in modo più o meno artistico:




Nel corso dell'anno successivo, il 1956, Johnny Allen ritoccherà il “suo” limite, portandolo a 345,1 km/ora. Ancora una volta la FIM non riconoscerà record, questa volta per una questione puramente tecnica e motivata, dopo una lunga vicenda, dall’assenza di un “suo” cronometrista. Nonostante questo la FIM riconosce la validità del metodo e del sistema di rilevazione della velocità.



Gli steramliner spinti da motori Triumph solcheranno la pista salata di Bonneville per tutti gli anni '60.

1955 – Foto di gruppo del team che ottenne il record, da sinistra: “Stormy” Mangham, Jack Wilson e Johnny Allen.
Il manifesto a destra è relativo al record del 1956 con lo stesso mezzo e stesso pilota.

Le bicilindriche inglesi sono disponibili dall’inizio del ’55 con il forcellone oscillante di serie con ammortizzatori Girling e con cuscinetti di banco maggiorati. Quest’ultima modifica è visibile anche dall’esterno grazie alla presenza di un rigonfiamento nel semi carter lato distribuzione. 

La Trophy TR5 500cc ha il serbatoio della benzina di capacità leggermente superiore. Verniciato in azzurro come i due parafanghi, è dotato del nuovo fregio rinnovato con l’adozione delle celebri quattro bande cromate. Il motore, dotato di nuovi pistoni che permettono di raggiungere un rapporto di compressione più spinto (8:1), è alimentato da un nuovo carburatore monoblocco con la vaschetta unita al corpo. L’aumento della potenza a 33 CV @ 6500rpm della TR5 è ottenuto anche grazie agli  alberi a camme più spinti già in uso nella T110. Queste ed altre modifiche come la nuova ruota posteriore da 18” fanno cambiare la filosofia di base di questo modello, ora più crossistica e meno trialista.

La T100, bicilindrica da 500cc, adotta nuovi pistoni precedentemente riservati al mercato americano che portano la compresione da 7,6:1 a 8:1. Il carburatore è invece un inedito AMAL 376 Monobloc e su richiesta un doppio carburatore a vaschetta unica. Nuovi anche i cuscinetti di banco rinforzati come il resto della gamma. Il serbatoio viene riviso nella forma; è disponibile come optional il serbotoio di capacità inferiore montato sulla TR5.

La Tiger 110 monta cerchi senza la banda centrale verniciata e completamente cromati. Oltre ad i cuscinetti di banco maggiorati (come il resto dei bicilindrici) viene sostituito il carburatore con un Amal Monobloc 376 da 27mm.

Grande soddisfazione per la casa inglese alla nove ore di Thruxton: ai primi tre posti della classe 750cc si classificano tre T110.

Catalogo Triumph 1955 (Francia)

1956 – TROPHY TR6 e testa Delta 650cc

Entra in produzione la nuova testa in alluminio “Delta” per il 650cc montato sulla Tiger 110, aumentandone così il rapporto di compressione fino a 8,5:1. La nuova testa, strutturalmente diversa dalla vecchia, permette l’eliminazione delle tubazioni supplementari per il ritorno dell’olio al carter. Verrà successivamente modificata con l’adozione di un tirante centrale (aumentando così il numero dei tiranti da otto a nove) per migliorarne l’affidabilità.
Ricordiamo che la testa in alluminio fu introdotta nei bicilindrico 500cc già nel 1951. (vedi foto info T110).






Piccole modifiche sono introdotte alle gamma stradale: nuova griglia clacson, forcelle migliorate, spostamento del pulsante clacson e interruttori elettrici sul manubrio di sinistra in un solo blocco. Un nuovo freno anteriore con presa d’aria è in dotazione alla Tiger 110.

Il motore 500 monta nuove bielle con bronzine "Vandervell" che richiedono un contrappeso di 595gr per riequilibrare l'albero motore. Un nuovo profilo cromato copre il bordo di unione superiore del serbatoio della benzina e la luce di posizione anteriore posta sotto il fanale è sostituita da una griglia cromata.




A seguito delle forti richieste da parte del mercato americano di un modello più potente, nel 1956 viene presentata la Trophy TR 6 (annunciata nell’ottobre dell’anno precedente) in sostanza si tratta del motore Tiger 110 con testa Delta in alluminio abbinato alla ciclistica del TR 5. Grazie al notevole aumento delle prestazioni la moto diventa subito molto competitiva tra i circuiti americani. In poco tempo la TR6, anche grazie alle innumerevoli vittorie raccolte nei campi di gara, diventa un grande successo commerciale negli USA con il soprannome di “Trophybird”. A seconda del mercato americano di destinazione (east cost o west cost) e dell'allestimento le moto sono identificate dalla sigla TR6/A (marmitte alte) e TR6/B (marmitte basse).








A metà del ’56, l’allora responsabile pubblicitario Triumph, annuncia il risultato positivo dell’esperimento condotto in collaborazione con la British Communications Corporation di utilizzare un impianto radio ricetrasmittente montato sulle motociclette Triumph.

Catalogo Triumph 1956

1957 – Unit costruction - Twenty One 3TA

Il '57 segna una svolta estetica sulla linea classica delle Triumph, con il logo "al neon" che viene rimpiazzato da un motivo ornamentale (mouth organ) in cui il nome Triumph è racchiuso in una griglia cromata destinata a diventare l'emblema della marca e da un profilo sempre cromato che separa in 2 parti il serbatoio. Questo faciliterà gli stilisti nell'impiego della verniciatura bicolore anche con raffinate tinte metallizzate.




Altra importante novità la presentazione del primo modello con motore unit (cambio in blocco con il motore); un passaggio che significa rompere con la tradizione anteguerra, quando tutti i motori erano con cambio separato. Al Salone di Ginevra del febbraio 1957 (in produzione dal 1958) viene presenta la Twenty One 3TA, la prima bicilindrica Triumph dotata del cambio in blocco con il motore. La Twenty One è dotata di un esteso parafango che fascia quasi completamente la ruota posteriore e la zona sottosella conferendo alla moto una linea molto personale e, per alcuni, discutibile. L'estetica della motocicletta è fortemente voluta da Turner, che dopo aver aspramente criticato le carenature, ci converte improvvisamente a questa soluzione definendole innovative e razionali.






La Tiger 100 adotta una nuova testa in alluminio derivata dalla “Delta” utilizzata nei modelli 650cc, e dotata di due aspirazioni separate. La nuova testa ha una superiore superficie di raffreddamento, adotta valvole maggiorate con molle a K superiore e nuove guide in bronzo. Il rapporto di compressione sale a 9:1 grazie a nuovi pistoni ed alberi a cammes più spinti. Nel numero di aprile di Motor Cycling si riporta di una Tiger 100 dotata di doppio carburatore a vaschetta separata cronometrata a 105 mph (169 km/h) nel circuito di MIRA vicino a Nuneaton. La finitura delle moto viene, per la prima volta, differenziata tra il mercato europeo e quello americano. La versione europea è verniciata in grigio con una linea nera lungo la mezzeria dei parafanghi e del serbatoio. La versione americana ha invece i parafanghi di color avorio con linea blu ed il serbatoio verniciato in due colori: superiore avorio ed inferiore blu scuro separati da una linea nera.















Nel 1957 compare in tutte le motociclette Triumph l’adesivo “World Motorcycle Speed Record Holder” per ricordare il record segnato da Johnny Allen l’anno precedente a Bonneville. Questo particolare fu fortemente voluto da Turner per sottolineare l’attendibilità del record registrato da Triumph nonostante non fosse ancora stato ufficializzato dalla FIM. Ad oggi il record non è stato mai ratificato dalla federazione internazionale nonostante avesse carattere di ufficialità per le competenti autorità statunitensi.





Al mercato americano venivano proposte moto specifiche molte volte non presenti nei cataloghi europei. Un esempio è la TR5AD del ’57 una versione nata da un kit preparato dal distributore americano per la TR5A. Il nuovo modello, rispetto al precedente, è dotato di doppio carburatore, diametro valvole aspirazione maggiorate, pistoni modificati per aumentare il rapporto di compressione fino a 9:1, molle valvole rinforzate ed alberi a cammes più spinti. Queste modifiche rispetto al progetto originali non sono mai piaciute al progettista Turner, che però doveva in qualche modo accontentare i distributori del ricco mercato americano.




1958 - Bonneville, 5TA e Slickshift

La modifica più importante e controversa del 1958 è l’utilizzo del cambio “slickshift“ che permette di cambiare marcia anche senza usare la frizione. Premendo leggermente la leva del cambio, un sistema meccanico aziona la frizione, poi premendo a fondo il pedale del cambio si cambia marcia. L’idea è in se interessante, ma il feeling trasmesso al pilota non è particolarmente apprezzato. Molti dei proprietari delle motociclette dotate di questo meccanismo infatti faranno eseguire la semplice modifica per escludere questo dispositivo! Nonostante le critiche ricevute dal mercato questo dispositivo rimarrà in produzione per parecchi anni.




Altre modifiche minori per l’anno in corso è l’adozione di serie del bloccasterzo, e l’utilizzo sui modelli twin pre-unit del nuovo parafango anteriore più avvolgente (derivato dal modello 3TA).

Dal modello 3TA nasce il nuovo modello 5TA che va a sostituire la Speed Twin dopo due decenni di onorato servizio. Il nuovo modello, quasi identico alla bicilindrica 3TA, ha un alesaggio pari a 69mm con la stessa corsa del 350cc (65,5mm) per una cilindrata totale pari a 489cc. Il motore è praticamente invariato rispetto alla versione 350cc se non per il gruppo cilindri/pistoni/testa e la rapportatura del cambio. Il peso della moto si assesta a 159 kg (350 lb). Dipinta del classico colore amaranto, il vecchio nome “Speed Twin” continua ad essere presente a lato del parafango posteriore.




La nascita nel ’57 della nuova Harley Davidson XL “Sporster”  con valvole in testa rimescola i valori in campo nelle gare americane, mettendo in discussione la supremazia delle bicilindriche inglesi. Le filiali nord americane richiedono, ed ottengono, una testa con doppio condotto indipendente per montare i 2 carburatori anche sul 650 cc. Allo stesso tempo viene ridotto leggermente il diametro delle valvole per risolvere il problema delle rotture nella sezione compresa tra le due sedi valvola. Il consistente aumento di potenza, 46 CV a 6.500 giri, costringe Ed Tumer ad apportare una sana cura ricostituente al motore. Ma anziché montare il nuovo motore sulla Thunderbird, ne scaturisce quella che sarà la più famosa in assoluto tra le sue moto e destinata a chiudere il ciclo delle bicilindriche di Meriden, il sogno per molti motociclisti degli anni 60: la T120 Bonneville, confidenzialmente "Bonnie".

Tra i successi sul circuito dell’Hampshire, il mitico Thruxton,  ricordiamo la vittoria nella 500 miglia della T110 bicarburatore (non ancora denominata Bonneville)  ottenuta dalla coppia Mike Hailwood e Dan Shorey, quando Mike era agli esordi della sua luminosa carriera.

Negli anni del dopoguerra mentre Triumph è concentrata con i motori bicilindrici, BSA entra nel mercato dei scooter pur non ottenendo un grande successo. La progettazione di un nuovo modello viene affidata ad Edward Turner. Il nuovo modello, in test dall’anno precedente, viene presentato ufficialmente alla stampa nel 1958: è nato il Tigress.

Nel mese di agosto escono di produzione la Speed Twin con motore pre-unit e la Trophy TR5 che riceve, nel suo ultimo anno di commercializzazione, il cambio “slickshift “ di non facile utilizzo, specialmente con gli stivali da fuoristrada.

La TR6 Trophy 650cc, è l’ultima Trophy pre-unit da fuoristrada, è prodotta con un nuovo albero motore in un unico pezzo con il volano imbullonato sopra tramite tre bulloni.




1959 - Entra in produzione la Bonneville

La gamma ’59 è composta da otto modelli: TR6, 3TA, 5TA, T20, T20C, 6T, Tiger 100 e ovviamente la nuovissima T120 Bonneville nel suo primo anno di produzione.






Verso la metà dell’anno la Tiger 100 viene aggiornata con l’introduzione del motore unit, chiudendo quindi la storia del motore pre-unit 500cc ventidue anni dopo il progetto iniziale. Il nuovo modello denominato T100A monta il nuovo bicilindrico unit utilizzato nella T5A aggiornato con nuove cammes, rapporto di compressione più spinto (9:1), frizione a cinque dischi e differenti silenziatori. L’accensione è garantita anche in assenza di batteria grazie alle bobine dell’alternatore collegate direttamente alla bobina di accensione. La moto è dipinta completamente nera tranne che per la parte bassa del serbatoio verniciato in avorio. Le prestazioni registrate nel corso di una prova eseguita da “Motor Cycling” nei primi mesi del ’60 riportano una velocità massima pari a 95 mph (153 km/h), una buona accelerazione ed un consumo contenuto di circa 32 km/h misurato su un percorso misto di circa 800 km. Ottimi freni come di consueto e facile manutenzione con i principali organi meccanici facilmente accessibili.


Gli unici motori pre-unit ancora in produzione sono i 650cc.



1960 - Telaio doppia culla per i 650cc

A settembre del 1959 venne annunciata la gamma per il 1960: tutti i modelli 650cc (Thunderbird, T110, Bonneville e TR6 Trophy) vengono aggiornati con il un nuovo telaio a doppia culla. Denominato “duplex“. ha la parte posteriore imbullonata, è dotato del forcellone posteriore oscillante e di una nuova forcella con l’idraulica a doppio effetto. Questo nuovo telaio rimarrà in produzione per soli due anni a causa delle innumerevoli rotture dovute alle maggiori vibrazioni. Sono inoltre aggiornate forcelle e serbatoio, mentre le ruote diventano da 18” per la sola Thunderbird. L’alternatore rimpiazza la dinamo, con le opportune modifiche all’albero motore e all’impianto elettrico, mentre per l’accensione rimane il magnete. Con l’introduzione dell’alternatore Lucas RM13/15 cambia anche la forma del carter della trasmissione primaria. Anche l’impianto di scarico è modificato.

La Bonneville inizia a differenziarsi esteticamente dagli altri modelli grazie al nuovo faro cromato (che prende il posto della Nacelle) con i due strumenti (contagiri e tachimetro/ contachilometri) separati, mentre la forcella è priva degli astucci in lamiera, sostituiti da soffietti in gomma.





La Thunderbird, assieme alla Tiger 110, montano il parafango posteriore integrale derivato dai modelli unit. Questa soluzione senz'altro adatta per i climi inglesi piovosi ed umidi, ne appesantisce una linea (verrà soprannominato bathtub o “tinozza”) e non riscuoterà successo nell’importante mercato americano.





Il nuovo motore Unit 500cc viene aggiornato con l’introduzione di un tensionatore in gomma per la catena di trasmissione primaria.

Nel settembre del 1960 la Trophy esce temporaneamente di produzione per poi rientrare nel febbraio del 1961.

Verso la fine dell’anno, la rivista The MotorCycle prova la Bonneville sottolineandone le doti di velocità e accelerazione, accoppiate comunque a consumi soddisfacenti (22 km/lt).

Nel 1960 Edward Turner parte per un viaggio in Giappone con lo scopo di visitare e conoscere l’’industria motociclistica nipponica. Visita Honda, Suzuki e Yamaha. I giapponesi producono 500.000 moto l'anno contro le 140.000 degli inglesi. Al rientro in Inghilterra non avrà più dubbi sul futuro dell’industria inglese nel caso in cui non si fossero state prese le opportune contromisure.



 

   

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