DOTAZIONE INEQUIVOCABILE
Non serve un esperto per capire che la Tiger 1050 ha completato il processo di stradalizzazione intrapreso anni or sono dalle maxi enduro. Le misure dei cerchi e dei pneumatici, per iniziare, parlano chiaro: spiccano, in questo senso, il «gommone» da 180 al  posteriore e il diametro da 17" per l'anteriore, laddove per le maxi enduro si preferisce ancora quello da 19". Ma anche per l'impianto frenante la scelta non è stata di compromesso: doppio disco da 320 mm all'avantreno  morso da pinze dotate addirittura di attacco radiale, come nelle sportive pure.  Nell'insieme si notano anche il forcellone, che per forma richiama quello delle sportive di Casa, e il codone con terminale alto in stile Speed Triple. La linea, seppur più filante e armoniosa, risponde ancora ai canoni estetici delle enduro. Naturalmente nell'insieme non passa inosservato il possente tre cilindri di 1.050 cc, un vero «must» per le maxi inglesi di tutte le estrazioni: si tratta infatti della stessa unità installata sulla Sprint ST e sulla Speed Triple, ovviamente rivista in molti dettagli per ottenere una maggior coppia ai medi, un temperamento più pastoso e una riduzione della rumorosità meccanica. È stata inoltre allungata la sesta marcia per ridurre il regime dirotazione nei trasferimenti autostradali. Inedito anche il telaio, una struttura a doppio trave diagonale: pur riprendendo la forma di quello in tubi della Speed, si tratta di un elemento in lega leggera realizzato per pressofusione, lo stesso sistema utilizzato per la Daytona 675 Triple. La ciclistica è completata da sospensioni di estrazione tipicamente stradale. Sono state infatti abbandonate quelle dalla lunga escursione della vecchia Tiger. Per migliorare la guida su asfalto sono stati ridotti anche l'inclinazione del cannotto di sterzo, l'avancorsa e l'interasse. La strumentazione riprende il layout di quella della Daytona 675: è strutturata intorno al grosso contagiri a cui si affiancano due pannelli LCD. Il più piccolo per la velocità, l'altro per le informazioni accessorie tra cui l'ora, la temperatura motore e il livello di carburante. Buono, ma non esaltante, il trattamento riservato al passeggero: la sua porzione di sella, oltre ad essere piuttosto in alto, lo sospinge in avanti mentre le pedane risultano piuttosto rialzate.

PIÙ BASSA E ACCOGLIENTE
Tutta un'altra moto. La nuova Tiger 1050, una volta in sella, non ha nulla da spartire con la vecchia versione: il piano di seduta, tanto per iniziare, è più rastremato e meglio conformato in prossimità del serbatoio: questo permette un migliore inserimento nella sagoma della moto e una maggior complementarietà con lo stesso. Inoltre - a differenza della progenitrice - la sella è più vicina al suolo, un bel vantaggio nelle manovre da fermo dove non è affatto un problema poggiare i piedi a terra. Altro passo in avanti è rappresentato dalla minor imponenza delle sovrastrutture e dalla posizione di guida estremamente comoda che - grazie al busto eretto, alle pedane avanzate e alle braccia rilassate - permette di instaurare un buon feeling con il veicolo. Nel misto, alla stregua di un'imponente supermotard, la Tiger si disimpegna alla grande, mettendo in campo una buona reattività e un appoggio in curva quasi inaspettato. Il suo è un carattere da agile passista che permette una guida brillante nei percorsi guidati e che non si tira indietro nemmeno nelle lunghe trasferte, soprattutto quando la moto sarà equipaggiata con tutti gli accessori che la Casa metterà a disposizione. Il comfort offerto è infatti di ottimo livello: la protettività del frontale è buona (anche se qualche vortice che investe il casco rimane) e pure la capacità filtrante delle sospensioni non presta il fianco a critica. Almeno nella taratura di compromesso che abbiamo provato nella nostra breve presa di contatto sulle strade nei dintorni di Hinckley; il setting, al momento del test, era infatti ancora in via di definizione da parte dei collaudatori inglesi.

MORBIDA... MA EFFICACE
In questa versione - che possiamo comunque ritenere quasi definitiva - la moto ha evidenziato un comportamento davvero piacevole, in particolare per la capacità di saper coniugare stabilità in ogni frangente (soprattutto laddove l'asfalto presenta malformazioni), sicurezza e un'ottima reattività ai comandi. Come detto la taratura delle sospensioni in questa fase dello sviluppo è parsa non troppo rigida; una scelta che se da un Iato fa perdere un tantino di rigore quando si forza davvero l'azione (specie alle alte velocità) e nei rapidissimi cambi di direzione, dall'altro sa trasmettere quella confidenza che permette di affrontare a cuor leggero qualsiasi svolta, sicuri di percepire lo stato di aderenza dei pneumatici e di limitare gli scompensi d'assetto.La sicurezza in appoggio, grazie ai pneumatici stradali di generosa sezione, non viene mai meno, tanto che ci si ritrova ben presto a forzare le frenate fin dentro le curve, soprattutto nel misto. Nella guida al limite, anche a causa dei trasferimenti di carico, non è raro esibirsi in qualche scenografica derapata, sempre peraltro facilmente controllabile grazie alla perfetta gestibilità dell'impianto frenante. Tanto il disco posteriore quanto quelli anteriori sfoggiano infatti un'ottima modulabilità: inoltre la doppia unità anteriore al buon feeling abbina una potenza decelerante degna di una sportiva, perfettamente sfruttabile anche con due dita. In uscita di curva la taratura morbida delle sospensioni si fa comunque sentire; il retrotreno si schiaccia sensibilmente (innescando qualche pompaggio del mono) portando la moto ad allargare dalla traiettoria ideale. In qualche caso limite il notevole trasferimento di carico si trasferisce sul pneumatico posteriore innescando qualche lieve perdita di aderenza.

L’ultracentenaria storia della Triumph iniziò addirittura nel remoto 1889 con le biciclette, per esordire nel 1902 con la "N°1", una bici con motore da 2 cv o poco più. Da allora, la prima Triumph della gamma Tiger doveva comparire nel 1937. Era una T100, per l’esattezza, ed era un modello prettamente stradale. Dopo di essa, il nome "Tiger" rimbalzò quà e là su modelli di tipo e cilindrate decisamente variegati: dalle versatili Tiger Cub ("cucciolo di tigre"), monocilindriche a 4T da 200 cc proposte in varie salse stradali e scrambler (con qualche declinazione perfino trialistica), alle celeberrime bicilindriche frontemarcia da 350, 500, 650 e 750, generalmente stradali (a parte la TR7 Trail dei primissimi anni ottanta), fino alle Tiger della rinascita, cioè dai primi anni novanta ai giorni nostri, tutte con motori a 3 cilindri: dalla squadrata 885 del ‘93 alle tondeggianti 900 del 2001 e alle ultime 955 a iniezione che tutti conosciamo. Io in particolare, che ne sono sempre stato attratto, e che quest’anno me ne sono finalmente comprata una.

NIENTE IN COMUNE
Ma questo fine 2006 segna il momento della svolta: si abbandona la cosiddetta "filosofia on-off", e si torna all’asfalto tout court con la nuovissima Tiger 1050, che ho appena provato in Spagna, nei dintorni di Malaga. Con una considerazione strettamente personale: in Triumph sottolineano che questa Tiger è un’evoluzione del modello uscente. Sarà, ma tra le due non c’è una vite in comune, e cambia pure la filosofia di modello, quindi parlerei più che altro di una vera e propria rivoluzione.