Adesso che ci stanno arrivando un po’ tutti, possiamo dire che in Triumph furono davvero lungimiranti quando molti anni fa decisero di sposare l’architettura tre cilindri in linea per i loro motori. Inutile dire che, senza nulla togliere al successo delle Bonneville, è il triple il motore che più di tutti distingue le moto inglesi dalle altre. Un’architettura che a Hinckley ormai hanno adottato fino in fondo e che conoscono a menadito anche quando si parla di sportive. La Daytona 675 ne è l’esempio lampante: arrivata sul mercato nel 2005, è subito stata in grado di primeggiare nella sua categoria. Grazie a un motore potente e “coppioso”, ma anche grazie a una ciclistica efficace (perché i motori da soli non bastano) ha vinto comparative a raffica, lasciando le quattro cilindri un po’ a corto di fiato. Nel 2009 una prima evoluzione, più che altro per offrire una buona base di partenza per i team che desideravano utilizzarla per correre nella Supersport, che ha visto Triumph arrivare anche al Mondiale (i risultati in verità non sono stati eccezionali) e vincere parecchi Campionati nazionali, ultimo in ordine di tempo il combattutissimo Campionato inglese Supersport.

Nel 2013 arriva il terzo step: in apparente controtendenza con un mercato che vede la middle class delle supersportive in grande difficoltà, almeno in Europa, Triumph crede ancora molto in questa categoria. In un certo senso possiamo considerare la nuova Triumph Daytona una risposta alla MV Agusta F3 e alla Kawasaki Ninja 636, la “maggiorata” di Akashi che oltre a prestazioni esuberanti in pista vuole offrire anche una guida più gratificante su strada. Triumph che la maggiorata (nel senso della cilindrata) ce l’aveva già, ha rimesso mano al progetto Daytona andando ben più a fondo di quanto una rapida occhiata alla moto possa lasciare intendere. Anzi, scorrendo le pagine che raccontano tutte le novità, si capisce che della precedente Daytona è rimasto bene poco. Non ci credete? Leggete e capirete.

Partiamo dal motore, praticamente invariato nel layout dal 2005 ma su cui ora i tecnici inglesi sono intervenuti in modo molto pesante. L’obiettivo era di ottenere maggiore potenza e migliore allungo, unico punto in cui la Daytona pecca un po’ rispetto alle 4 cilindri. Per raggiungere il risultato tutta la parte “alta” del motore è cambiata, a partire dai cilindri che non hanno più canne riportate ma sfruttano un riporto in Nikasil per migliorare gli scorrimenti. L’abbandono delle canne è dovuto anche alla modifica più sostanziale del motore, che è l’aumento dell’alesaggio. Il rapporto tra alesaggio e corsa ora è ancora più spinto per un motore più superquadro che in passato.

Cresce il diametro dei pistoni (da 74 a 76 mm) diminuisce la corsa (da 52,3 a 49,6 mm) e aumenta di pari passo il regime di rotazione, con la zona rossa che si sposta da 13.900 a 14.400 giri. Non è tutto, perché contribuiscono all’aumento del regime di rotazione le valvole di aspirazione in titanio (quelle di scarico hanno dimensioni minori per diminuire le inerzie), l’albero motore più leggero del 5% e il rotore dell’alternatore più leggero del 15%. Altre novità sono l’aumento del rapporto di compressione, nuovi profili delle camme, l’impianto di iniezione con doppi iniettori, un airbox con presa d’aria dinamica maggiorata e l’arrivo della frizione antisaltellamento, che oltre a migliorare la fase di frenata ha alleggerito anche il carico sulla leva del 25%. Anche il cambio è stato modificato con nuovi innesti e gli ingranaggi di prima e seconda rivisti. Insomma, non è che del precedente motore sia rimasto granché… Ovvio che tra le cose che si notano di più ci sia anche il nuovo scarico, che come per la Street Triple abbandona il codino (i giubbotti del passeggero ringraziano) e si piazza in basso, sul lato destro, migliorando di parecchio la centralizzazione delle masse.

Il risultato di tutto questo lavoro è un aumento della potenza di 3 cv (ora siamo a 128 cv a 12.500 giri) ma anche della coppia (+2 Nm, 74 Nm a 11.500) aumentata, a quanto dicono i tecnici, quasi a sorpresa. In effetti, avere un motore più spinto progettato per girare più in alto ma che guadagna anche in coppia è un po’ come ottenere la botte piena e la moglie ubriaca. Gli inglesi giurano di esserci riusciti, soprattutto grazie ai doppi iniettori che hanno riempito ulteriormente la curva di coppia. La sensazione di maggiore accelerazione comunque arriverà anche da un rapporto finale parecchio accorciato con un pignone più piccolo (da 16 a 15 denti).

Le migliori prestazioni del motore si sposano con una nuova ciclistica che vede un telaio che non solo è stato rivisto nelle sezioni – e ottimizzato nella costruzione visto che è realizzato con solo 8 elementi in luogo degli 11 precedenti -, ma è anche più radicale nelle quote, con una inclinazione cannotto ridotta da 23°9’ a 22°9’ e una avancorsa che cresce da 85.1 a 87.2 mm. Il forcellone (che mantiene il pivot regolabile per accontentare chi corre) è stato riprogettato e curiosamente è più corto (di solito questo particolare tende sempre ad essere allungato per migliorare la trazione) del precedente, per ridurre l'interasse, che infatti cala di ben 20 mm, passando da 1.395 a 1.375 mm. La ciclistica vede anche l’arrivo di nuove sospensioni (Kayaba) con una forcella a cartuccia chiusa particolare battezzata centre-fixed  e alleggerita di 200 grammi. Nuovo anche il monoammortizzatore così come le ruote, più leggere, e i freni che per la versione normale sono Nissin monoblocco.
 
Parliamo di versione normale, perché la Daytona è disponibile anche in versione R (oggetto della nostra prova) con una dotazione di tutto rispetto, unica tra le supersport. Tra le altre cose prevede anche un impianto frenante più evoluto, con pompa e pinze Brembo monoblocco e, soprattutto, sospensioni Ohlins di primo livello con la forcella NIX30 e il monoammortizzatore TTX36. La R monta, di serie, anche il Quickshifter e l’ABS multimappa, una primizia per il segmento delle supersport di media cilindrata. Realizzato in collaborazione con Nissin, l’ABS della Daytona (optional che si può montare anche sulla moto standard) è disinseribile e prevede due modalità: Normal o Circuit, quest’ultima particolarmente estrema che consente di sollevare addirittura la ruota posteriore e di derapare in ingresso curva. Un ABS molto evoluto, quindi, e anche molto leggero, visto che con i suoi 1.5 kg non incide sul peso finale della moto, che con 184 kg in ordine di marcia risulta 1 kg più leggera della precedente.

Gli inglesi di Hinckley devono essere innamorati di Cartagena, sarà perché è il posto meno piovoso della Spagna (in un anno cade tanta pioggia quanta a Milano in una settimana) o sarà perché con le sue frenate a moto inclinata e le sue curve da ritardare moltissimo è un circuito molto probante per la ciclistica e quindi perfetto per evidenziare le doti delle loro moto. Sta di fatto che qui sono state presentate ben tre Triumph sportive di media cilindrata: la 600 del 2003 (bellissima ciclistica ma motore così così), la 675 del 2009 e ora la nuova Daytona 675R (proveremo solo questa, non la versione base) che compie un ulteriore passo in avanti. Certo è che quando sei qui con 18 gradi e puoi girare in pista la settimana prima di Natale non puoi che dare ragione a chi ha scelto questa pista…

Ma veniamo alla protagonista. La prima cosa che si nota appena si sale in sella è la posizione di guida diversa, più comoda che in passato (anche se le leve a mio parere restano un po’ troppo basse). 10 mm di sella (più bassa)  e 5 di manubrio (più alto) possono sembrare poca cosa, ma sono sufficienti per cambiare in modo sostanziale il comfort del pilota, che alla guida si affatica meno che in passato. Sicuramente un beneficio per la guida stradale, ma anche per quella in circuito, dove l’assetto eccessivamente puntato delle Daytona precedenti finiva per causare un sovraccarico sui polsi eccessivo. Ora in sella ci si sta meglio, la moto si manovra con più facilità anche se a mio parere con manubri leggermente meno spioventi potrebbe essere ancora migliore.

Primi giri con la Daytona, a Cartagena: non ci vengo da 3 anni, faccio quattro curve e mi trovo a viaggiare già molto spedito. Il bello della media cilindrata è questo, ce l’hai subito in mano, non le devi dare del lei, non ti devi abituare, apri il gas con molto poco criterio, ti senti molto più sicuro e non in balia del mezzo. La Daytona poi spalma la potenza in moto perfetto, ha una gestione del gas fantastica (anche se in seconda un pizzico di on-off c’è) e ha una spinta così omogenea che ti sembra sempre di andare piano salvo poi fare dei gran tempi…

Onestamente, il lavoro del tester in questo caso è molto complicato perché trovare un punto debole alla nuova Daytona è difficile, forse addirittura impossibile. Bravo il team di ingegneri e di collaudatori a migliorare la moto la dove la precedente non eccelleva. Se in passato, infatti, la triple inglese era velocissima a scendere in piega ma non altrettanto a cambiare direzione (sempre a confronto con le più agili tra le 600) ora il riposizionamento dello scarico e la ciclistica rivista sono riusciti ad aumentare in modo consistente la reattività nei cambi di direzione. La cosa positiva è che la Daytona è diventata più svelta, reattiva a sensazione a livello delle migliori, ma non ha perso l’ottimo feedback offerto dall’avantreno, anche in condizioni di piega estrema. Lo sterzo è sempre ben presente tra le mani, non si muove mai nemmeno quando violenti la moto nei cambi di direzione, e la rapidità di ingresso in curva è limitata solo, in questo caso, dalla Pirelli Supercorsa SP, gomma eccellente ma comunque non un prodotto prettamente racing che consenta di spingere forte sul davanti.

Difficile dire cosa, tra il rapporto accorciato e il motore rinvigorito, contribuisca di più alle migliorate performance della Daytona: la sensazione è quella di una migliore accelerazione, ma per avere un reale metro di paragone sarebbe stato utile aver provato una moto del model year precedente per un confronto diretto. Quello che non si può non notare, invece, è l’allungo più convinto del motore: il pilota beneficia e non poco di quei 500 giri in più regalati dalla nuova configurazione. Ora più di prima si riesce, volendo, a tenere la marcia tra una curva e l’altra senza andare a picchiare contro il limitatore e senza che la spinta subisca un calo avvertibile. Non ha perso elasticità il triple: se capita di entrare in curva per sbaglio con una marcia sbagliata la moto non si “pianta” come succede a certe 600 ma esce comunque in modo piuttosto brioso; in compenso ha guadagnato grinta in alto, con la spinta vera che arriva dopo quota 9.500. Promuovo anche il cambio, soprattutto grazie al quick shifter “intelligente” che cambia i tempi di “taglio” secondo la velocita e il regime di rotazione, in modo da essere sempre allineato con l’utilizzo che si sta facendo della moto. Tuttavia, pur essendo il cambio della nuova Daytona lontano anni luce da quelli delle Triumph di qualche anno fa, non mi sento ancora di dargli la lode. È un buon cambio ma tra i Jap c’è ancora chi fa meglio.

Tutti questi passi avanti sono ancora più evidenti se si prova la moto in configurazione pista. Scarico Arrow slip on (omologato, è più leggero di 6 kg rispetto a quello di serie), via specchietti e portatarga, via le pedane del passeggero. In tutto la Daytona si alleggerisce di quasi 8 kg e diventa ancora più rapida non solo a scendere in piega, ma anche a prendere i giri e con un sound che definire gasante è dire poco. La maggiore leggerezza modifica perfino l’assetto: sebbene le tarature siano le stesse dover gestire meno peso è un toccasana per l’ammortizzatore, che sfodera maggiore sostegno anche quando a gas pieno si scarica tutto il peso dietro.

A proposito di assetto, va lodato il lavoro dei collaudatori che sono riusciti a creare un compromesso quasi perfetto (per il mio peso un pelo di precarico in più forse non ci sarebbe stato male) tra il sostegno e la scorrevolezza, con sospensioni che si muovono in modo estremamente controllato (solo nella frenata più brusca l’anteriore era un pelo veloce ma roba da niente, risolvibile con un paio di click) ma sono  capaci anche di copiare le infinite buche dell'asfalto di Cartagena. Di sicuro in questo le Ohlins danno una gran mano, la loro qualità è indiscutibile. Così come è indiscutibile la qualità dell' impianto Brembo, portentoso quanto a potenza frenante ma ottimo anche per feeling alla leva nonostante l'ABS. A proposito di ABS: chi lo ha visto? La soglia di intervento del sistema Triumph è talmente alta che se non ci avessero detto che c'era non se ne sarebbe accorto nessuno… Un paio di staccate di Cartagena sono piuttosto aggressive e pure con l'asfalto rovinato, ma di allungamenti dello spazio di frenata nemmeno l’ombra, anzi grazie all’antisaltellamento molto efficace si riesce pure a staccare più forte di prima senza timore di scomporre la moto.

Mi chiedevo quale difetto si poteva trovare alla nuova Daytona 675R e forse uno c’è: il prezzo, 13.300 euro. Se si considera la cilindrata non è proprio a buon mercato. Però questa Triumph non è una media cilindrata qualsiasi: è una moto che si stacca dal gruppo per dotazioni e livello di finiture (ottime, e con parecchio carbonio). Una moto a sé, dunque, che in pista e su strada sa regalare al suo pilota parecchie soddisfazioni. Può bastare per convincere un cliente a mollare una 1.000 per una 675? Non lo so ma mi piacerebbe rispondere si.