La storia della Triumph Trophy

1949-1973 Gli anni della TRIUMPH TROPHY - in collaborazione con Claudio Sintich (www.sintich.com)

Il direttore generale della Triumph Edward Turner, notoriamente avverso alle competizioni, era favorevole a far gareggiare solo i modelli derivati direttamente dalla produzione di serie, per ottenere il massimo ritorno pubblicitario da eventuali successi.

E' per questo motivo che la Triumph partecipava alle gare trial di durata, alle Sei Giorni e ad altre manifestazioni di questo tipo.

Per consentire ai suoi piloti Alan Jefferies, Jim Alves e Bert Gaymer di partecipare nel 1948 alla Sei Giorni Internazioale Trial di Sanremo, fu costruito un prototipo su base Speed Twin la moto che, alla presentazione nel '37, rivoluzionò un mercato dominato da monocilindriche colorate di nero o argento con la sua totale colorazione amaranto e con il suo motore bicilindrico da 500c.
Era la prima volta che la Triumph usava un bicilindrico per partecipare alla Sei giorni.

Per il prototipo fu scelto di utilizzare il telaio della bicilindrica militare TRW che risultava essere più corto e più alto da terra di quello della Speed Twin. Per rendere più leggero il motore di serie, la testata ed il cilindro in ghisa della Speed Twin furono sostituiti con quelli in alluminio del generatore di corrente portatile realizzato per la R.A.F. (Royal Air Force – aviazione ).

Il generatore portatile della Triumph per la R.A.F. utilizzato durante la Seconda Guerra Mondiale. Qui fotografato senza il lamierato di protezione per evidenziare la forma squadrata di testa e cilindro.

La piccola e leggera moto era caratterizzata da: camme con fasatura adatta al fuoristrada, pistoni a bassa compressione, cambio con rapporti “wide” da fuoristrada (con 1a e 2a molto corte), scarico due in uno alto sul lato sinistro, parafanghi in alluminio, sella monoposto, fanale anteriore piccolo e forcella con molle interne.

L’esito della gara fu positivo, la moto arrivò prima al traguardo. Per sottolineare questo evento si decise di mettere in produzione una replica del prototipo vincente, chiamata “Trophy“ in ricordo di questa vittoria alla Sei Giorni, classe “ Trofeo”.

TR 5 TROPHY 500 cc. PRE UNIT 1949 – 1953

Il modello messo in produzione nel 1949 è dotato di un telaio monotubo sdoppiato ancora più raccolto attorno al motore rispetto al prototipo, una ruota anteriore da 20” con freno laterale da 7”, la ruota posteriore da 4” di sezione e 19” di diametro per alzare il più possibile la moto. Il mozzo posteriore elastico era disponibile come optional. Per non progettare un nuovo telaio, Turner aveva creato un sistema di molleggio nel mozzo posteriore. Questo aveva una escursione di circa cinque centimetri e permetteva di costruire una moto con sospensione posteriore servendosi di un telaio rigido. Inoltre, essendo venduta come optional, questa modifica garantiva un guadagno extra.

1949 - TR5 Trophy 500 cc Pre Unit - La prima Trophy -

1949 - TR5 Trophy restaurata (e fotografata) da Ken Middleditch

Mozzo Elastico – Un modo geniale per equipaggiare un telaio rigido di sospensione posteriore.

Il piccolo serbatoio della benzina è cromato con le guance laterali verniciate in argento (come le bande centrali dei cerchioni ruota cromati) e filetti blu. Il resto della moto è espressamente rivolto al fuoristrada come il prototipo. Il fanale anteriore è provvisto di uno sgancio rapido dall’impianto elettrico, ed è quindi facilmente rimovibile per partecipare a gare di trial o cross (grazie alle vibrazioni, si sganciava facilmente anche durante l’uso stradale della moto, con grande piacere del guidatore!).
La moto ebbe un successo immediato.

Nel 1951 fu montata la testa ed il cilindro in alluminio con l’alettatura molto fitta del Tiger 100 con conseguente modifica dello scarico in quanto i condotti dello stesso non erano più paralleli ma divergenti.

Nel 1954 i carter motore furono modificati con l’introduzione di cuscinetti per l’albero motore di maggiore diametro.

Nel 1955 furono introdotte importanti modifiche al telaio monoculla sdoppiato sotto il motore: l'introduzione del forcellone posteriore con ammortizzatori Girling. Il serbatoio della benzina è verniciato in azzurro come i due parafanghi, mentre il fregio sul serbatoio viene rinnovato introducendo le celebri quattro bande cromate.

TR5 Trophy 500 cc Pre Unit 1955

1955 - nuovo fregio Triumph con le quattro bande cromate

Il carburatore diventa monoblocco con la vaschetta unita al corpo, mentre la sella monoposto viene sostituita con la versione biposto. Il motore è aggiornato modificando i pistoni in modo da raggiungere un rapporto di compressione più spinto e modificando quindi la filosofia di base di questo modello, ora più crossistica e meno trialista. Cambia anche il carter della trasmissione primaria, ora più corto.

Nel 1957 cambiano i fregi sul serbatoio benzina, ora chiamati “mouth organ“, il freno anteriore, che pur rimanendo da 7” viene sostituito con uno a tamburo centrale modificando di conseguenza il sistema di fissaggio del perno ruota ed i gambali della forcella. Le molle interne non vengono modificate.

Fregio Mouth Organ introdotto nel 1957

Nel 1958, ultimo anno di produzione del TR 5, viene introdotto il cambio “slickshift “ che permette di cambiare marcia anche senza usare la frizione. Premendo leggermente la leva del cambio, un sistema meccanico aziona la frizione, poi premendo a fondo il pedale del cambio si cambia marcia. Facile in teoria ma non in pratica, specialmente con gli stivali da fuoristrada.

TR6 Trophy 650 cc Pre Unit 1957 - 1962

A seguito delle forti richieste da parte del mercato americano di un modello più potente, nel 1956 fu introdotto il Trophy TR 6, abbinando al motore del Tiger 110 con testata in alluminio la ciclistica del TR 5. L’aumento delle prestazioni fu notevole, pur mantenendo le stesse camme e pistoni, e ben presto arrivarono grandissimi successi in America.

TR6 Trophy 650 cc Pre Unit 1957

Nel 1957 cambiano i fregi sul serbatoio benzina, arrivano le “mouth organ“, il diametro del freno anteriore aumenta a 8” conservando il mozzo laterale ed introducendo il piatto freni ventilato. Viene adottato il cambio “ slickshift”.

Nel 1958 viene introdotto un nuovo albero motore in un unico pezzo con il volano imbullonato sopra tramite tre bulloni, in quanto quello vecchio non reggeva più all’aumento della potenza. Questa motocicletta è l’ultimo Trophy pre-unit da fuoristrada.

Nel 1960 viene adottato il nuovo telaio a doppia culla con forcellone, chiamato “duplex“. Nel motore l’alternatore rimpiazza la dinamo, mentre per l’accensione rimane il magnete. Con l’introduzione dell’alternatore cambia anche la forma del carter della trasmissione primaria. Questo modello, pur essendo chiamato Trophy, è in realtà un modello stradale, praticamente un Bonneville con un solo carburatore.

Nel 1961 viene modificato il telaio, con l’aggiunta di un tubo di rinforzo sotto il serbatoio benzina, mentre nel 1962 termina la produzione del modello TR 6 Trophy come pre-unit.

T 100 C - TROPHY 500cc. - UNIT

Nel 1959 viene introdotto il motore unit 500 cc. Il nome Trophy torna con l’uscita di due nuovi modelli per il mercato americano nel 1966, siglati T 100 C. Il serbatoio benzina ed il fanale anteriore sono più piccoli, lo scarico alto due in uno è posto sul lato sinistro, le pedane anteriori diventano pieghevoli, mentre il carter paramotore ed i parafanghi sono in alluminio. Il motore è come quello della versione stradale, con un carburatore ma con il cambio “ wide “ da fuoristrada. Le forcelle hanno le molle esterne come il 650 cc e l’impianto frenante anteriore composto da freno centrale monocamma da 7” . Alcune dettagli cromatici, come il colore della sella, differenziano i modelli destinati alla costa est da quelli destinati alla costa ovest.

Il prototipo del telaio usato nella 200 miglia Daytona nel 1966 – cambia la triangolazione del telaio nella zona del canotto di sterzo, con il tubo superiore del telaio di diametro maggiore, il perno del forcellone più lungo ed irrigidito con due piastre saldate alla culla posteriore . Queste modifiche saranno introdotte l’anno successivo nella produzione di serie.

Nel 1967, oltre all'introduzione del telaio visto a Daytona l'anno precedente, vengono modificati i pompanti della forcella e gli scarichi vengono sdoppiati in due marmitte sempre posizionate in alto sul lato sinistro della moto.

Nel 1968 finalmente il freno anteriore diventa a doppia camma, mantenendo il diametro da 7”.

Nel 1971 e 1972 riprende la produzione del T 100 C con pochissime modifiche rispetto al modello precedente. In questi anni la Triumph sta vivendo uno dei momenti più difficili della propria storia.

T 100 C Trophy 500 cc unit 1971

TR5T TROPHY TRAIL o ADVENTURER

All’inizio del 1973 è disponibile nei concessionari la Triumph TR5T, modello destinato molto di più al fuoristrada rispetto al T100C che era fondamentalmente uno stradale con look da scrambler. Questa moto sarà anche l’ultimo modello di unit 500cc prodotto dalla casa di Meriden.

1973 - TR5T TROPHY TRIAL o ADVENTURER

La TR5T è un abile mix di materiale già esistente opportunamente adattato. In poche parole, nel telaio O.I.F. della BSA B50 Gold Star/Victor (già utilizzato con successo sulle moto da Cross di Smith e Banks), viene trapiantato il bicilindrico Triumph Daytona 500, cioè una delle migliori espressione dei motori "unit" prodotti a Meriden abbinato ad un singolo carburatore. Per accogliere il bicilindrico Triumph, il telaio BSA B50 viene modificato nella forma del trave superiore. Sulla TR5T non viene riproposto il silenziatore di scarico con griglia paracalore cromata, ma un originale impianto due-in-uno con un corto e tozzo silenziatore che si sviluppa sotto il motore. Il parafango anteriore è staccato dalla ruota, mentre il serbatoio benzina in alluminio ha le guance laterali verniciate di giallo. Il manubrio cromato con traversino, il tappo a croce per effettuare Il rifornimento del lubrificante e la strumentazione di fabbricazione giapponese (!).

Fortunatamente il telaio O.I.F. della B50 non ha niente a che spartire con i "cugini" stradali. Qui il serbatoio dell'olio è ospitato nel trave discendente anteriore - per assicurarne un raffreddamento - e presenta diversi fazzoletti di rinforzo in lamiera stampata che ne aumentano la rigidità. Il forcellone in rubi tondi d'acciaio lavora su cuscinetti a rulli e il suo perno di fissaggio al telaio è montato su eccentrici abbondantemente forati che consentono di regolare il tiro catena senza allentare la ruota posteriore. Dalla B50, la TR5T eredita anche freni e sospensioni che sono comunque adottati su gran parte della produzione della Casa inglese in quegli anni. La forcella con steli da 35 mm costruita in proprio copia la Ceriani dell'epoca, mentre gli ammortizzatori posteriori sono i soliti Girling regolabili su 3 posizioni di molla. l freni sono i "celebri" tamburi conici che richiamano quelli utilizzati sulle Norton Manx da GP degli anni 50 e 60, sicuramente accettabili su una moto dalle caratteristiche on-off come la TR5T.

La produzione inizia nel novembre 1972 fra enormi difficoltà economiche. Potenzialmente la TR5T potrebbe avere buone chances di successo, nonostante vi siano numerose concorrenti come la Honda CL450 (anch'essa bicilindrica 4T), le Suzuki TS400 e Yamaha DT 250 a 2 tempi alle quali si aggiungono le proposte spagnole di Bultaco, Montesa e Ossa. Negli USA il modello della Casa inglese viene commercializzato con il nome TR5T Trophy Trial. In Europa e nel resto del mondo la moto viene invece messa in vendita come Adventurer, mentre per tutti gli altri mercati la denominazione ufficiale è TR5T Trophy Trial.

TR5T - versione Adventurer - allo stand Triumph al Salone londinese di Earls Court con parafango posteriore corto e freno anteriore monocamma da 152, 4mm. In alternativa era possibile avere il tamburo conico da 203 mm a doppia camma introdotto su tutta la gamma BSA/Triumph dal 1971.

Sul mercato USA, dove la Triumph vacilla da tempo sotto i colpi delle Case giapponesi, le vendite crollano. C'è tempo però per realizzare una versione della TR5T riveduta e corretta in diversi piccoli particolari, come ad esempio la nuova forma della scatola filtro e alcuni attacchi del motore al telaio, prima che la produzione venga sospesa alla fine dell'anno 1973 (novembre) con un totale di 2.552 esemplari.

La Sei Giorni del 1973

Con il nome Trophy Trail, la Triumph vuole ricollegare la nuova TR5T alla gloriosa TR5 Trophy del dopoguerra, una moto nata espressamente per le competizioni e capace di affermarsi a partire dal '48 in tutte le discipline fuoristradistiche, dal Trial alla Regolarità. Così quando la Sei Giorni Internazionaie di Regolarità dei 1973 approda negli Stati Uniti, l'occasione sembra propizia per far scendere in gara le neonate Triumph anche se nel fuoristrada le moto a 4 tempi hanno chiuso un epoca e non sono più competitive, A Pittsfieid, nei Massachusset, sono presenti 8 TR5T per le squadre inglesi ed americane, ma non c'è il coinvolgimento diretto della Casa vista la precaria situazione finanziaria che attraversa. Le moto, preparate nella sede BSA di Duarte da Bob Tryon, adottano forcella Betor, ruote e freni Rickman, uno scarico speciale ed il retrotreno della BSA B40. Penalizzate dal peso eccessivo (145 kg, almeno 30 in più rispetto alle due tempi Maico, Husqvarna e CZ), dalla "stazza" considerevole e da un motore poco potente, le Triumph fanno dell'affidabilità la loro carta vincente. La squadra inglese conclude al secondo posto il Trofeo (dietro le CZ), mentre gli americani finiscono al quinto. Unico inconveniente registrato sulle moto è la rottura delle molle della forcella Betor. Quella negli Stati Uniti è l'ultima grande impresa della Triumph nella Regolarità.

1973 - Uno degli esemplari che parteciparono alla sei giorni nel Massachusset

TR 6 TROPHY 650 cc UNIT

Dopo l’entrata in produzione del motore unit nel 1963 la turistica Thunderbird, la sportiva Trophy e la super sportiva Bonneville utilizzano la medesima ciclistica. Il telaio ritorna monoculla sdoppiata sotto il motore con il forcellone posteriore il cui perno è bloccato anche dalle piastre posteriori del motore. La forcella ha le molle esterne ed il freno anteriore è da 8” monocamma. Il motore ed il cambio sono meccanicamente uguali al pre-unit, con la differenza che il carter motore include nella sua fusione sia il cambio che la trasmissione primaria, anche se con compartimenti separati per il loro olio. La catena primaria diventa duplex con un pattino tendicatena per regolare la tensione. Per ovviare alle ripetute rotture delle testate in alluminio del Tiger 110 (incrinatura della testa tra i bulloni di fissaggio e la camera di scoppio) si passa da otto a nove bulloni per il fissaggio stessa. Aumentando la distanza dei bulloni di fissaggio dalla camera di scoppio si eliminavano le rotture precedenti. L’accensione è garantita da una coppia di puntine comandate da un ruttore fissato all’asse a camme di scarico con una bobina per ogni cilindro. Il serbatoio della benzina è fissato in tre punti in modo elastico ed è abbinato ai fregi mouth-organ, lo scarico due in uno sul lato destro in basso. Il modello, siglato TR6SS, ed è principalmente stradale.

Nel 1964 gli scarichi diventano due sdoppiati con due marmitte basse.

TR6R Trophy unit 650 cc 1966

Nel 1966 si ritorna a due modelli distinti: uno stradale siglato TR6R con scarichi bassi, fanale anteriore e serbatoio benzina voluminosi, e la versione fuoristrada siglato TR6C che monta gomme tassellate. Quest'ultimo modello differisce in base al mercato di destinazione: per la costa americana Est monta il fanale anteriore, il serbatoio benzina piccolo e gli scarichi alti uno per lato dotato di silenziatori mentre il modello destinato alla costa Ovest non è dotato di fanale anteriore e monta entrambi gli scarichi, senza silenziatori, sul lato sinistro.

Cambia anche il fregio sul serbatoio della benzina, ora chiamato “ eyebrow “ e il nuovo impianto elettrico da 12 volts.

TR6 R UNIT 650 - 1966

Nuovo fregio "Eyebrown"

Nel 1967 una sola versione è disponibile per il mercato americano dotato di scarico alto con due silenziatori sul lato sinistro.

Nel 1968 il carburatore Monobloc viene sostituito dal Concentric, con il passaggio della vaschetta da laterale ad inferiore e viene montato un supporto alettato per il diodo sotto il fanale anteriore e, finalmente, il freno anteriore diventa a doppia camma con il cavo del freno che esce parallelo al terreno.

Nel 1969 cambia ancora il fregio sul serbatoio della benzina, ora chiamato “ frame badge “. Viene modificato il leveraggio sul piatto del freno anteriore, in questo modo il cavo del freno anteriore passa parallelo alla forcella.

Nuovo fregio "Frame Badge"

Solo modifiche di dettaglio vengono apportate nel il 1970.

Ultima grossa modifica risale al 1971, quando arriva l’O.I.F. il nuovo telaio a doppia culla con il tubo centrale di grosso diametro che funge anche da serbatoio dell’olio.

Telaio O.I.F. – Olio Nel Telaio 1971

Il modello del '71, oltre al telaio O.I.F., ha un forcella con foderi in alluminio e pompanti modificati con i freni conici che ricordano quelli del Norton Manx. Il telaio invece deriva dal Trackmaster, usato già da parecchi anni per le gare fuoristrada in America.
La prima serie del telaio O.I.F., con culla posteriore molto alta, non era molto pratica per piloti sotto il metro e novanta, mentre l’infelice posizionamento degli attacchi del cavalletto centrale causarono una serie di rotture del telaio che misero in seria difficoltà la Triumph, costretta a cambiare in garanzia un numero impressionante di telai. Cambiano la forma del serbatoio benzina, i fianchetti e la sella che diventa molto sottile per cercare di abbassare il più possibile l’altezza della moto. I problemi al telaio verranno risolti nelle successive versioni con abbassamento della culla posteriore. Il motore rimane meccanicamente inalterato, tranne che per il sistema di fissaggio della testa ed i relativi castelli delle punterie al cilindro. Questo fu reso necessario dal fatto che il telaio era stato disegnato dalla B.S.A. per il motore Lightning più basso del Bonneville. Senza la modifiche di cui sopra, per smontare la testa bisognava staccare tutto il motore dal telaio! Gli scarichi rimango alti sul lato sinistro.

Durante l’inverno del 1972, Bepi Koelliker, allora importatore Triumph per l’Italia modificò alcune Bonneville invendute: utilizzò un serbatoio della benzina in fibra di vetro con una capienza di circa otto litri, lo scarico alto due in uno sul lato sinistro con una marmitta a sogliola con l’uscita rettangolare simile a quella usata sui Trident da corsa. Il portatarga posteriore fu sostituito conu un in gomma, prodotto dall’Ariete e la sella sempre biposto venne leggermente accorciata. Rispetto alle altre Trophy di serie la testata montava due carburatori .

L’ultimo Trophy nel 1972 e 1973 è il TR6VC con il cambio a cinque marce. Finisce così la produzione del modello Trophy iniziata nel lontano 1949.

TR6C Trophy 650 cc 1971

In realtà ci fu un breve ritorno di questo modello, infatti nel 1981, Meriden introdusse principalmente per il mercato Francese un modello adattato per il fuoristrada chiamato TR7T Tiger Trail. Il motore 750 cc aveva un solo carburatore Amal Concentric Mk1, il rapporto di compressione ridotto a 7.5:1 ed uno scarico colorato di nero due in uno che usciva in basso sul lato sinistro per poi finire in una marmitta dal disegno particolare. La forcella anteriore Triumph era colorata di nero, mentre al retrotreno vennero montate sospensioni della Marzocchi. L’assetto della moto era stato rialzato montando una ruota anteriore da 21”, mentre la posteriore la misura era 4.00x18” entrambe con gomme Avon da trial. Il fanale anteriore Lucas era da 6” con il doppio supporto degli strumenti che conteneva da una parte il contachilometri e dall’altra parte, dove nel Bonneville era il contagiri, le spie delle luci e la chiave dell’accensione. Il freno anteriore a disco è abbinato al monocamma laterale da 7.5” sul posteriore. Il serbatoio della benzina, verniciato in un giallo brillante come i fianchetti ed i parafanghi in plasticaera, era il modello piccolo destinato al mercato americano senza le ginocchiere in gomma ed il fregio di metallo. La sella era più corta dei modelli stradali, montava un carter inferiore paramotore senza il cavalletto centrale. Il modello rimase a catalogo fino al 1983 per una produzione totale di circa 250 esemplari.

TR7T Tiger Trail

Il nome Trophy tornerà nel 1990 con la nuova Triumph di Hinckley: 1991 Trophy 1200.

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Parte del materiale relativo alla TR5T del 1972 qui riprodotto è tratto da Motociclismo d'epoca (Ottobre 2003).

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