1952 - T15 TERRIER

Nei primi anni '50 il mercato europeo, proteso alla ricostruzione del dopoguerra, chiede motocicli piccoli ed economici per favorire la mobilità delle masse operaie. La Triumph non aveva in produzione motoleggere e neppure modelli economici come ad esempio la Junior di 225 cm3 a due tempi del 1913 o la Tiger 70 di 250 cm3 a quattro tempi degli anni '30. Edward Turner inizia quindi la progettazione di una piccola Triumph destinata a completare la serie dei modelli della Casa di Meridien, per offrire un mezzo di trasporto economico ed affidabile alla clientela che non poteva permettersi di acquistare le costose bicilindriche.




Definita negli slogan come “Una vera Triumph in miniatura”, la Terrier T15 mantiene uno stretto legame estetico con gli altri modelli della Casa inglese, grazie anche alla presenza del famoso fanale a nacelle riprodotto in scala e grazie al colore Rosso Amaranto già della Speed Twin. Il prezzo ridotto avrebbe potuto attrarre giovani clienti ad entrare nel mondo Triumph ed avvicinarli alle più grosse twin.






La nuova T15 Terrier viene presentata al salone del motociclo di Earls Court tenutosi a Londra nel novembre 1952. Si tratta, come anticipato, di una motoleggera con ciclistica molto simile alle sue consorelle di maggior cilindrata e dotata di un propulsore monocilindrico a quattro tempi di soli 149 cm3 (57 x 58,5 mm), con valvole in testa comandate da aste e bilancieri, gruppo termico inclinato in avanti di 25°, cilindro in ghisa e testa in alluminio. Il quattro tempi è stato scelto rispetto al due tempi per la maggiore potenza ottenibile contro un costo di produzione leggermente più elevato. La potenza dichiarata di 8,3 CV a 6.500 giri è ottentuta con un rapporto di compressione di 7:1. L’accensione è a puntine con tutto il meccanismo del ruttore alloggiato in un contenitore in alluminio posizionato dietro il cilindro e azionato da un alberello verticale mosso da una coppia di ingranaggi ad angolo. Il motore è alimentato da un singolo carburatore AMAL type 332. L’impianto elettrico a 6 Volt è dotato di una piccola batteria piatta per l’accensione.






La novità più importante di questo propulsore è il cambio in blocco con il motore dotato di quattro rapporti con comando a pedale. La definizione più corretta è "semiblocco" in quanto la scatola cambio, pur facendo parte solidale con i carter del motore, è sigillata e contiene un olio diverso da quello utilizzato per la lubrificazione del motore. La frizione è a tre dischi con tre molle.



Non esistevano sul mercato inglese in quel periodo motori a quattro tempi del tipo Unit. Una costruzione simile era in uso sulle piccole due tempi da 98, 125, e 150 cm3 prodotti dalla Villiers. Il piccolo T15 sarà il primo di una fortunata serie di propulsori che porterà in breve tempo a sostituire tutti i modelli della Triumph con la nuova tipologia di cambio integrato al basamento.

La costruzione del basamento del T15 era inusuale con la linea di divisione verticale posizionata nel lato sinistro dello stesso e non centralmente. Il semplice telaio monoculla è abbinato ad una sospensione posteriore a ruota guidata. La sella è di tipo monoposto. Sulla testa della forcella telescopica, ammortizzata dallo stesso grasso utilizzato per la lubrificazione, vi era la caratteristica nacelle opportunamente ridotta con inserito il contachilometri, l’interruttore delle luci e un curioso indicatore della marcia inserita, comandato meccanicamente con un cavo flessibile:



I freni, a tamburo laterale, hanno lo stesso diametro di 140 mm sia all’anteriore che al posteriore.

La nuova Baby Triumph (soprannome già dato alla Unior 250cc due tempi del 1913) doveva essere venduta a £125 dalla primavera del 1953. In realtà le prime Terrier prodotte erano afflitte da qualche piccolo problema alla frizione che fu presto risolto. Per dimostrare l’affidabilità delle modifiche apportate tre motociclette furono guidate da Lands End a John O’Groats (il punto più a nord della Gran Bretagna) da Edward Turner, Bob Fearon e Alec Masters rispettivamente il progettista, il responsabile della produzione e il responsabile del service Triumph. Durante Il percorso di quasi 2000 km (media di 50km/h e consumo medio 46 km/lt) vennero visitati molti rivenditori Triumph.


Le vendite inizieranno all’inizio della stagione 1954 e la nuova piccola moto ebbe da subito un grosso successo commerciale.
La monocilindrica T15 Terrier è affiancata nel 1953 dalla nuova T20, battezzata Tiger Cub (cucciolo di tigre o tigrotto), che pur mantenendo la stessa ciclistica del Terrier, ha una veste più moderna con parafanghi meno avvolgenti, un comodo sellone biposto e lo scarico rialzato a sottolinearne l’immagine sportiva pur continuando ad avere la sospensione posteriore a ruota guidata. La cilindrata è incrementata a 199,5 cm3 grazie all'aumento di entrambe le misure a 63 x 64 mm. Con un rapporto di compressione di 7:1 la potenza della prima versione è di 10 CV a 6000 giri/min. Il pistone, dotato di 2 segmenti di tenuta e un raschiaolio, scorre in una canna di ghisa inserita per interferenza nel cilindro in alluminio. La testata, in alluminio, è dotata di guida per le due valvole in ghisa e sedi riportate in acciaio. Le molle di ritorno sono cilindriche, doppie e concentriche. Quattro lunghi prigionieri avvitati nel carter consentono il bloccaggio a pacchetto del gruppo termico. Il carburatore, sempre AMAL come nel Terrier, ha un diametro maggiore, mentre il silenziatore corre parallelo al terreno sopra le pedane.





L’albero motore, scomponibile, è costituito da due volani accoppiati dal perno di manovella. La biella, in acciaio stampato, lavora su cuscinetti lisci sia nella testa che nel piede. La lubrificazione è a carter secco con serbatoio dell’olio separato. La pompa di lubrificazione, come sui modelli bicilindrici, del tipo a pistoncini è comandata dall’albero di distribuzione. La casa inglese consigliava l’uso di olio monogrado SAE 30 in estate e SAE 20 in inverno. Gli alberi del cambio a quattro rapporti ruotano su bronzine. L’unico cuscinetto è utilizzato per supportare l'alberodi uscita. Il comando a pedale è posizionato sulla destra come di norma in quel periodo. Il tachimetro ha il fondoscala a 80mph anziché 70 mph del Terrier.



 


Nel corso del 1954 la Terrier T15, venduta nel classico rosso amaranto, è disponibile con la sella doppia e le pedane per il passeggero.

Nel 1954 si registrò il primo utilizzo in una gara di trial della piccola monocilindrica Terrier. La derivazione dalla serie era assai marcata con uniche concessioni per l’utilizzo agonistico la ruota anteriore da 21”, i pneumatici specifici, i piccoli parafanghi e lo scarico rialzato. Da allora tanti piloti che sarebbero diventati famosi iniziarono a muovere i primi passi nel trial con la piccola Cub, e con loro parecchi celebrati specialisti, continuarono a ottenere successi. Roy Peplow, Artie Ratcliffe e John Giles furono i componenti della squadra ufficiale alla fine degli anni ’50. Tra loro, Giles proveniva dalla generazione precedente, quella affettivamente legata alla vecchia Trophy. Raccontò egli stesso che l’ultima bicilindrica che portò in gara nel 1957 era, a suo giudizio, la miglior moto da trial che avesse mai provato, ma che alla Triumph insistettero perché la lasciasse a favore della Cub. Pare addirittura che gli sia stato chiesto di riportare la moto in fabbrica per una messa a punto e che poi questa sia stata distrutta volontariamente per “non indurlo in tentazione”. La giustificazione ufficiale fu che “la moto era obsoleta e la politica della Triumph non prevedeva l’uso di motociclette obsolete”.







Nel 1955 le monocilindriche Terrier e Cub sono dotate del medesimo sistema di scarico basso.

Il 1956 è l'ultimo anno di produzione per monocilindrico T15 Terrier. Quest'ultima versione è dotata di pompa olio maggiorata, serbatoio dell’olio maggiorato, frizione modificata nei materiali e serbatoio benzina rinforzato. Per alcuni mercati fu comunque possibile ordinare la Tiger Cub con il motore della Terrier.






Sempre il '56 porta modifiche più sostanziali al modello T20 Cub, che oltre alle ricevere le stesse modifiche del T15, ha un nuovo telaio, identico al precedente nella parte anteriore ma con la parte posteriore completamente ridisegnata e datata ora di forcellone oscillante e ammortizzatori idraulici Girling. La capacità del serbatoio sale a 11,4 lt (3 galloni), è aumentata la massa del volano e la bobina di accensione è spostata sotto la doppia sella. La modifica più sostanziale è comunque l’introduzione delle ruote da 3,25 x 16 pollici. Il modello testato da “Motor Cycling” dimostra di mantenere le promesse con una velocità massima registrata pari a 108 km/h ed un consumo di circa 42 km/lt.










Il modello T20 in versione scrambler, denominato T20S, verrà portato in gara dai piloti ufficiali della Triumph nelle competizioni nazionali di cross. I piloti che maggiormente si impegnarono in sella alle piccole di Casa Triumph furono John Giles e Roy Peplow. Il Tiger Cub usato per il motocross era la stessa versione stradale con il nuovo telaio con forcellone oscillante e senza l’impianto elettrico ed il silenziatore. Anteriormente la ruota è da 21 pollici mentre quella posteriore da 19 con pneumatico Dunlop Sport da 3,50 x19.

Fin dal suo esordio sui campi da cross la versione "Scrambler" ebbe maggior fortuna del modello da Trial. Tutti i T20 della prima generazione soffrivano di surriscaldamento e l’olio del motore tendeva a bollire e vaporizzare, con conseguenti notevoli problemi di tenuta. Nelle gare di cross il motore era meglio raffreddato per via della maggior velocità ed inoltre queste durarono molto meno di quelle di trial. Eliminato così il problema del surriscaldamento i "tigrotti" da cross erano perciò più affidabili e performanti.

Come anticipato, per ottenere lo scrambler Triumph parte dal modello stradale apportando le seguenti modifiche al propulsore: camme con una maggiore alzata delle valvole, rapporto di compressione portato a 9:1 e l’anticipo di accensione fissato a 16 gradi. Il carburatore Zenith è sostituito da un Amal Monobloc 1 1/16 (25 mm), ed il condotto di aspirazione è maggiorato assieme alla relativa valvola. La potenza sale così a 20 CV al regime di 6.500 giri mentre il peso del motociclo a secco è di sole 182 libbre (circa 90 kg) offrendo in tal modo un favorevole rapporto peso potenza che permetteva al T20 Scrambler di poter competere con le avversarie dell’epoca quali Greeves, Dot, Cotton e Francis Barnett tutte motorizzate con i propulsori Villiers 197 cm3 a due tempi.
Anche più tardi, nel 1959 e 1960, le Tiger Cub battagliavano con le più potenti e rinomate BSA C15 Star. Nonostante questi successi le T20 avevano sempre evidenziato carenze nella parte ciclistica. Il telaio era troppo corto e troppo fragile e la forcella anteriore non era all’altezza della situazione. Così a Meriden decisero di cancellare il programma Scrambler e di continuare a sviluppare i modelli stradali, da trial e da regolarità.

Di motociclette TS20 Scrambler ne fu però prodotta una serie limitata venduta a piloti privati. Identica alla versione ufficiale ma dotata di sella biposto più grande e confortevole. Una di queste moto arrivò anche in Italia, importata dalla ditta Mabor di Milano e comparve in alcune gare del Campionato Italiano motocross classe 250 pilotata da Italo Longo che sempre ottenne piazzamenti onorevoli pur dovendo battersi con concorrenti agguerriti e dotati di mezzi ben più potenti.

Nel 1957, dopo l’uscita di produzione della Terrier l’anno precedente, la T20 standard è affiancata dal modello T20C (Competition) pensato per il trial: la forcella si arricchisce di un ammortizzatore idraulico di semplice effetto, di piastre più robuste e di un ponticello di collegamento tra i due foderi, mentre le misure delle ruote diventano 19” all’anteriore e 18” al posteriore, con pneumatici rispettivamente di 3.00” e 3.50”, entrambi Dunlop Trial Universal. I parafanghi sono ancora più leggeri e viene montata una piastra di protezione per il motore. Lo scarico rialzato con un piccolo silenziatore di forma simile a quella adottata per la Trophy, completa la piccola trial. Il modello è derivato dal prototipo portato alla Sei Giorni del 1956 da Ken Heanes vincitore della medaglia d’oro. 




Con il 1958 la catena della trasmissione della Tiger Cub T20 diventa duplex con ovvio allargamento del coperchio in lega leggera, il carburatore AMAL è sostituito con un 17mm Zenith con filtro aria incorporato tranne per il modello C che mantiene il filtro dell’aria vicino al serbatoio dell’olio. Al fine di ridurre la rumorosità di scarico viene montato un silenziatore di maggior diametro, altre modifiche inserite nell’anno: frizione modificate, corona con numero di denti ridotta da 54 a 46. E' disponibile un kit per aggiornare i modelli precedenti; il prezzo troppo elevato che non ne favorìirà la diffusione.





Il 1958 è anche l'anno in cui entra a listino il modello Mountain destinato al fuoristrada:




Di particolare prestigio fu la vittoria di Peplow in sella alla T20 Cub alla Sei Giorni Scozzese del 1959, ottenuta con 2 penalità meno di Gordon Jackson (AJS 350) e quattro meno di Sammy Miller (Ariel 500). Fu la prima e restò l’unica vittoria per una moto di quella cilindrata. Nel 1961 Gordon Jackson con la sua AJS riuscì nell’impresa, unica, di chiudere i sei giorni di gara con una sola penalità (il che significa mettere una sola volta un piede a terra!); quell’anno fu Roy Peplow che portò una Tiger Cub sul terzo gradino del podio. Questi furono i risultati più altisonanti ottenuti dalla Cub, ma la sua collocazione storica deriva anche dalla grande diffusione di questa motocicletta e dalla praticità d’uso che l’ha resa il mezzo da trial ideale per avvicinare alla specialità tanti appassionati.



Con l'arrivo del nuovo decennio la Tiger Cub è proposta con piccoli aggiornamenti, versioni e colorazioni per mantenere alte le vendite.

Nel 1960 il modello T20S, già presente in USA dal 1958, viene proposto anche nel mercato inglese in sostituzione del T20C. Rispetto al modello precedente, i carter del motore sono ridisegnati con il piano di unione centrale, viene montata una nuova forcella più robusta, molto simile a quella della bicilindrica 350 ed è abbandonato il fanale a “nacelle”. Il diametro della valvola di aspirazione del monocilindrico è aumentato e la testa modificata spostando il collettore di scarico in modo di avere più spazio fra il tubo di scarico ed il telaio. Il carburatore Zenith cresce di diametro da 17 a 18mm, è inoltre modificato il silenziatore per ridurne la rumorosità. Il diametro delle ruote del T20 diventa da 17 pollici. I nuovi carter motore con divisione centrale verranno estesi, nel corso del 1960, a tutta la gamma Cub.


Nuovo anche il sistema di accensione E.T.S. (Energy Transfer System) senza batteria che diventerà di fatto uno dei talloni di Achille di questi motori.

Questo sistema di accensione utilizza la corrente prodotta da due bobine dell’alternatore (le altre due servono per l’impianto di illuminazione) per alimentare le bobine ad alta tensione, che generano la corrente necessaria alla scintilla della candela. Era quindi fondamentale che l’apertura delle puntine fosse perfettamente in fase con il picco di corrente uscente dal generatore, e questo rendeva il sistema molto critico nella messa a punto. I vari componenti del sistema non erano infatti meccanicamente accoppiati: il rotore del generatore era calettato sull’albero motore, ma lo statore era fissato al carter in una posizione che poteva essere diversa da un motore all’altro! Tenendo in considerazione anche le altre variabili (giochi ingranaggi di comando del ruttore, giochi del sistema di anticipo meccanico) è facile comprendere come la messa a punto del sistema fosse pressoché impossibile da fare con la precisione.