Iniziamo la storia di questo modello dalla fine: la Bandit 350cc non fu mai prodotta da Triumph se non in 12 esemplari di preserie. L’intero progetto può essere considerato un ottimo esempio di come non deve essere gestito lo sviluppo di un nuovo prodotto. Si rivelerà un enorme spreco di risorse (sia economiche che di personale) in un momento già difficile per il gruppo: circa £500.000 sterline per 12 prototipi!






Per contrastare l’offensiva giapponese sul mercato USA nel settore delle medie cilindrate, nella metà degli anni ’60, Triumph decide di disegnare un nuovo modello. Ricordiamo che in un solo anno la Honda con la sua CB350 guadagna quasi il 20% del mercato delle medie cilindrate.

Il progettista capo in sede a Meriden, Bert Hopwood, al tempo stava lavorando ad un progetto di una trecilindri da 250cc che avrebbe potuto facilmente crescere fino a 350cc. Nonostante il progetto del piccolo triple fosse stato autorizzato dal precedente boss del gruppo BSA Sturgeon, verso la fine del 1968 Lionel Jofeh, il capo in carica del gruppo BSA, chiede a Hopwood di congelare il progetto del triple 250cc e, con l'aiuto dell'amministratore delegato Eric Turner, affida ad all’oramai in pensione Edward Turner l'incarico di progettare una nuova bicilindrica 350cc in grado di rivaleggiare sul mercato con la Honda CB350. Edward Turner era uscito da Triumph qualche anno prima ed aveva fondato una società di consulenza, la ET Enginnering Developments al momento non aveva grossi clienti. E così inzia a riproporsi in Triumph e convince la dirigenza di essere in grado di progettare la 350cc per il mercato USA. Secondo i piani di Jofeh, amministratore delegato Triumph-Bsa, Turner avrebbe avuto la responsabilità completa del progetto che però sarebbe stato sviluppato dai gli ingenieri di Meriden. Ovviamente la cosa non poteva andare bene a Bert Hopwood... e la rivalità fra questi due tecnici sarà uno dei motivi di fallimento del progetto.

I primi disegni (presumibilmente risalenti al 1966/67) prevedono la realizzazione di due distinte versioni (una stradale ed una scrambler) da commercializzare con il nome Bandit per il marchio Triumph e Fury per il marchio BSA.

Il progetto originale di Turner, un bicilindrico inedito da 350cc OHC (Over Head Cammes) con cilindri inclinati in avanti, prevede il comando degli alberi a cammes posizionati nella testa tramite una cascata di ingranaggi. Le dimensioni caratteristiche sono pari a 63 x 56 mm con albero a 180°. Non viene utilizzato un contralbero per ridurre le vibrazioni. L’albero motore, costituito da un pezzo monoblocco con volano centrale, poggia su due cuscinetti. La distribuzione è posizionata sul lato destro mentre l’alimentazione è affidata a due carburatori distinti.





Il progettista capo in sede a Meriden, Bert Hopwood, al tempo stava lavorando ad un progetto di una trecilindri da 250cc che avrebbe potuto facilmente crescere fino a 350cc. Nonostante il progetto del piccolo triple fosse stato autorizzato dal precedente boss del gruppo BSA Sturgeon, verso la fine del 1968 Lionel Jofeh, il capo in carica del gruppo BSA, chiede a Hopwood di congelare il progetto del triple 250cc e di portare a termine il bicilindrico 350cc disegnato da Turner.

Inizialmente Hopwood non accetta l’incarico spiegando che il progetto iniziale del 350cc disegnato da Turner ha grosse lacune tecniche tali da dover essere completamente riprogettato. Ovviamente Turner respinge le accuse e nasce così uno scontro tra i due a suon di lettere destinate a Mr.Jofeh.

L’unico modo per chiarire la situazione è quello di costruire il prototipo (pronto per il 1968) secondo i disegni iniziali di Turner. La nuova unità propulsiva viene messa al banco con risultati disastrosi: in meno di 3000 km di test fu necessario sostituire due alberi motore ed una valvola. I test su strada, oltre 9000 km, evidenziarono anche problemi di consumo d’olio, rigidezza del telaio, scarse prestazioni e scarsa durata dei cuscinetti di banco. La forcella anteriore, di nuovo disegno, viene stroncata dai collaudatori che le reputano “unsafe”. Inizia così un intensa attività di modifica e di riprogettazione dell’intera motocicletta (albero motore, volano, distribuzione, lubrificazione telaio, forcella, …). Purtroppo il tempo disponibile ai progettisti per rivedere completamente il progetto era molto limitato in quanto la nuova 350cc bicilindrica era già stata promessa ai concessionari per la fine del ’70.

Il motore è rivisto dai tecnici di Meriden competamente indipendenti dal centro R&D di Umberslade Hall che apportano alcune modifiche importanti tra cui l’utilizzo di una catena di distribuzione per comandare gli alberi a camme al posto della cascata di ingranaggi originale. Si lavora così tanto che alla fine la moto fu completamente stravolta... perfino la forma dei carter motori e lal fusione dei cilindri erano profondamente diversi dal prototipo originale.



Nel frattempo il vice-presidente della BSA USA riporta che i concessionari americani richiedono a gran voce una 350cc in quanto la Honda con la CB350 a listino dal 1968 aveva conquistato una grossa fetta di mercato e stava arrivando anche la Yamaha con le due tempi. Nonostante tutte le modifiche apportate dai tecnici di Merdien il prototipo della 350 aveva ancora qualche problema da risolvere: meccanica rumorosa, avviamento elettrico delicato, vibrazioni eccessive e prestazioni al di sotto delle aspettative (141 km/reali contro i 166 km/h fatti registrare dal prototipo di Turner). Purtroppo, a causa della pressione esercitata dai dealer americani, le linee di montaggio erano già in fase di costruzione, così come era già stata annunciata la presentazione del modello a novembre del 1970. Mentre i tecnici erano ancora al lavoro per mettere a punto il modello, la produzione prese il via. Per il 1971 era prevista la costruzione di 6.000 moto: 2.500 Triumph Bandit, 2.500 BSA Fury e 500 versioni scrambler per ogni marchio. Nell'agosto del 1970 è pronto il primo esemplare completo con due motori di scorta ed entro il mese di novembre erano disponibile una preserie di 12 esemplari più o meno completi.

Prima del lancio, siamo nel 1970, un paio di prototipi sono fatti provare a persone fidate nei dintorni di Birmingham. I primi riscontri sono positivi: veloce e dotata di una buona ciclistica grazie alla forcella e alle ruote ereditate dalle bicilindriche di cubatura maggiore. L’unica segnalazione negativa fu legata alla meccanica rumorosa.

La Bandit/Fury 350cc, è mostrata al pubblico (in forma di prototipo semi definitivo) in occasione della presentazione della gamma MY1971 nel novembre del 1970. Dotata di freno a disco anteriore a comando meccanico (a differenza delle foto utilizzate per i depliant), cambio a cinque marce ed una potenza di 34 CV a 9000rpm (la stessa dichiarata dalla Honda CB350), la Bandit aveva come optional la possibilità di montare l’avviamento elettrico. L’esemplare mostrato in occasione di questa presentazione differisce dalla motocicletta definitiva anche per altri particolari: forma del basamento, cilindri ed altre parti ottenute modificando componenti di produzione per assemblare la moto da mostrare la pubblico. Il telaio, del tipo "Oil in Frame", è molto simile a quello utilizzato dalla Bonneville.





La produzione della nuova piccola bicilindrica inizia nel gennaio del 1971 con innumerevoli difficoltà. In fabbrica, infatti, si stava cercando disperatamente di far funzionare i primissimi esemplari della 350cc usciti dalla catena di montaggio. La conferma di queste informazioni si avrà qualche anno più tardi quando nel 1973 un esemplare preserie sarà testato dalla rivista Motor Cycle News trovando la guida della piccola bicilindrica “not so good”.

Secondo Peter Glover, allora responsabile delle vendite, "nessuna delle poche moto assemblate superava il controllo di qualità finale". Oltre tutto, conti alla mano, era impossibile mantenere il prezzo annunciato di 950$ già elevato considerando che la Honda CB350 costava 800$ di listino. Una volta rifatti tutti i costi, la Bandit avrebbe dovuto essere messa a listino a 1.500$ per avere un minimo margine di guadagno quasi quanto una Bonneville!

Nonostante fossero già approntate le linee di montaggio, lanciata la campagna pubblicitaria e raccolti ordini per oltre cinquemila moto, la Bandit e la Fury non raggiungeranno mai concessionari rimanendo vittima del tracollo finanziario del gruppo BSA. I pochi esemplari allora costruiti vennero comunque immessi sul mercato ed oggi sono in qualche museo o in mano a qualche collezionista.









Di questa sfortunata bicilindrica esiste ancora qualche esemplare, miracolosamente salvato, facente parte della preserie di 12 esemplari costruita nel 1970/1971.

1971 - BSA Fury SS (versione scrambler) - foto tratte da www.classic-motorbikes.com