X-75 Hurricane: un nome entrato nella storia motociclistica nonostante i poco più di mille esemplari venduti. Nel 1998 per la mostra “The Art of the Motorcycle Exhibition” il museo Guggenheim prepara una lista di 94 motociclette da esporre partendo dalla Hildebrand & Wolfmüller del 1894 per arrivare alla MV Augusta F4 del 1998. Tra queste compaiono anche quattro Triumph: una Speed Twin del 1938, una Twentyone del 1958, una Bonneville T120 del 1967 e la X-75 Hurricane del 1973. Nel 2001 la rivista inglese Bike include la X-75 Hurricane tra le 100 motociclette più importanti di sempre. Inizialmente la moto avrebbe dovuto riportare sul serbatoio il marchio BSA, ma nel frattempo il marchio era stato sacrificato dalla nuova gestione, ed all’ultimo momento si decide di commercializzare il nuovo modello con il marchio Triumph.






La storia di questa motocicletta facile da raccontare: le due persone che hanno voluto e disegnato questa motocicletta si sono ritrovati pochi anni fa, più precisamente nel 2004, ed hanno deciso di mettere per iscritto i loro vecchi appunti e di ricostruire la nascita di questa oggetto di culto.

Alla fine degli anni ’60 Don Brown, vicepresidente e direttore della filiale BSA negli Stati Uniti, visita la sede centrale del gruppo BSA/Triumph per la presentazione delle nuove trecilindri Rocket III e Trident. Don, come molte altre persone, fu colpito dalle prestazioni e dalla ciclistica del nuovo modello ma rimase fortemente deluso dalle linee disegnate dalla Ogle design che non incontrava assolutamente il gusto americano.

Don Brown inizia così a fantasticare su come modificare la Rocket III, prendendo spunto dalla sua vecchia Triumph Thunderbird del 1950 customizzata. Come avrete già capito la nascita della Hurricane, come nuova motocicletta, nasce nella testa di Brown senza nessuna implicazione diretta della casa madre. La realizzazione del prototipo della X-75 avviene completamente all’oscuro dei vertici del gruppo BSA/Triumph.

La definizione del design e la realizzazione del prototipo viene affidata a Craig Vetter (link sito Craig http://www.craigvetter.com/index.html) un giovane ventisettenne designer dell’Illinois. Craig Vetter è il papà della X-75: ne disegna le linee in piena autonomia e realizza il prototipo che successivamente verrà industrializzato con il nome di X-75 Hurricane. Queste informazioni sono testimoniate dalla lettera che lo stesso Don Brown scrisse a Vetter il 10 giugno del 1969.






Il 3 giugno del 1969 Craig Vetter e Dow Brown si incontrano per la prima volta a Nutley (vicino a New York) sede della filiale BSA americana. Dopo qualche ora Vetter ottiene l’incarico di disegnare la “nuova” Rocket III e se ne torna a Rantoul nell’Illinois guidando una fiammante Rocket III per oltre 1000 miglia. Vetter lavorerà attorno a questa modo fino al 12 settembre del 1969, data in cui il prototipo della futura Hurricane è finalmente pronto. Secondo Vetter "la moto era una curiosa combinazione tra le curve i una bella donna e lo scato di un leone. Per i colori mi inspirai a quelle del treno Streamliner, un modellino che avevo da bamabino."

Vetter parte dalla base BSA Rocket III, la sorella della Triumph Trident, fornita da Don Brown (numero motore KC-00197 A75R) alla quale applica una carrozzeria monoblocco in vetroresina (una novità nel campo motociclistico) che comprende il piccolo serbatoio della benzina ed il supporto per la sella. Altro dettaglio caratteristico della Hurricane sono i tre silenziatori a “canna d’organo” sovrapposti e posizionati sul lato destro della moto. Nel prototipo i silenziatori sono derivati da quello utilizzato da Jim Rice nella sua BSA flat Tracker. Lo scarico però non avrebbe superato i requisiti delle nuove leggi federali sulle emissioni sonore introdotte poco tempo dopo: secondo Vetter questo è uno dei motivi per cui probabilmente la Hurricane è stata prodotta in così pochi esemplari.





Altre modifiche introdotte da Vetter sono l’utilizzo di cerchi in alluminio e l’allungamento degli steli della forcella (in realtà il prototipo aveva delle forcelle standard BSA). Per far risaltare il motore Vetter aumenta l’alettatura dei cilindri e fa in modo che il propulsore rimanga ben visibile.

Inizialmente il prototipo venne verniciato di giallo secondo le richieste di Don Brown, ma a Vetter non piacque e lo riverniciò subito con la famosa livrea ripresa dalla Chevrolet Camaro utilizzando le strisce gialle riflettenti ScotchLite. Vetter assicura che se provate a graffiare la vernice del prototipo (ora custodito al Motorcycle Hall of Fame Museum) troverete sotto lo strato di vernice gialla! La nuova moto è battezzata “BSA/Vetter” dallo stesso Craig come è facilmente intuibile guardando la placca metallica che lo stilista ha fissato al posto della targa.

VETTER/BSA: la targa con il logo dell'azienda di Craig	Il prototipo di Vetter imballato per la spedizione in UK

Il 31 ottobre 1969 Vetter carica il prototipo in un furgone e lo porta alla sede della filiale BSA americana: quando il capo di Brown, mr. Peter Thornton vede la moto esclama “My God, it’s a Bloody phallus! Wrap it up and send it England!". La “BSA/Vetter” viene imballata e spedita in Inghilterra. Nel frattempo Don Brown si dimette dalla BSA. Crarig Vetter il 9 marzo del 1970 riceve un assegno di 12.000$ per il suo lavoro (dopo cinque mesi di temporeggiamenti e solo grazie all’intervento del Brown oramai dimesso).






Il 7 maggio del 1970 la “BSA/Vetter” ritorna negli USA, e pochi giorni dopo viene fotografata dalla rivista Cycle Word. La “BSA/Vetter” apparirà in copertina della rivista in occasione dell’uscita del settembre del 1970. Nell’articolo il prototipo è chiamato con il nome “Vetter Rocket”. Dopo l’uscita della rivista, la moto rimane per qualche tempo esposto nella sede della rivista.




Il 29 e 30 gennaio del 1971 la “BSA/Vetter” viene esposta ad Houston “Astrodome trade show” e successivamente rispedito a Craig Vetter. Un anno dopo, nel 1972 Vetter è invitato ad Houston per vedere la presentazione delle nuove motociclette: il primo lotto (500 pz?) della X-75 Hurricane riporta sul serbatoio ancora il nome BSA e la dicitura 750cc. Non era presente la scritta “X-75” come gli esemplari di prossima produzione ed il nome “Hurricane” non era ancora comparso. Le moto venivano chiamate all’interno della Triumph/BSA con il nome “Vetter BSA Rocket 3” o “BSA Vetter Rocket”. Solo nell’ottobre del 1972, in prossimità della presentazione del modello di serie, compare il nome “X-75 Hurricane” nella documentazione ufficiale della Triumph (sembra dovuto a Felix Kalinski il successore di Peter Thornton al comando delle filiali americane).





L’industrializzazione della Hurricane fu affidata ad un certo Steve Mettam, che apporta leggere modifiche al prototipo cercando di mantenere il più possibile le linee del prototipo originale di Vetter. La versione definitiva della X-75 Hurricane, con il marchio Triumph sul serbatoio, viene mostrata al pubblico europeo verso la fine del 1972 in occasione del salone motociclistico di Earls Court. Rispetto al prototipo iniziale gli scarichi della moto industrializzata sono più lunghi ed alti, mentre alcuni componenti, come freni e forcella, sono aggiornati i componenti di produzione. In particolare la forcella era stata leggermente allungata.











Il secondo lotto prodotto a Meriden riporta ancora il logo BSA ed arriva negli Usa nel febbraio del 1972: la forcella Cerani del prototipo è sostituita con quella di produzione BSA/Triumph allungata di 50mm e con foderi lucidati. Il gruppo sella serbatoio non è, a differenza del prototipo BSA/Vetter, in un unico pezzo ma è costituito da due gusci in fibra di vetro che copre il serbatoio di lamiera imposto dalle normative americane. La produzione di serie inizia nel giugno del ’72 e prosegue per circa sei mesi.








La Hurricane di produzione era dotata del cambio a cinque marce (a parte una piccola serie dotato del vecchio cambio a 4 rapporti) abbinato al tre cilindri della BSA Rocket III (con cilindri inclinati che verrà utilizzato anche sulla Trident T160 del 1975) alimentato da tre Amal Concentric 626 da 26mm. Le ruote ed i parafanghi erano uguali a quelli della Trident. Il freno anteriore, a differenza della Trident del ’73, era a tamburo e non a disco. La forcella, con i foderi lucidati, è più lunga di circa due pollici rispetto alla moto standard. I cerchi sono in alluminio con il posteriore da 18” (esclusivo di questo modello), mentre i supporti del faro anteriore, posteriore ed il carter copri catena sono cromati come i parafanghi. Il blocco cilindri, come il prototipo, è dotato di un’alettatura di maggiore larghezza (circa un pollice per lato) e, a differenza del propulsore di serie, è verniciato di nero.. A. Il serbatoio del carburante ha la capacità di circa 9,5 litri.