La nuova Triumph Tiger Explorer 1200 e ...quello NON sono io :)

INTRODUZIONE

Vent’anni dopo la presentazione della prima Tiger 885cc a carburatori (maggiori informazioni qui) eccoci di fronte alla motocicletta più tecnologica prodotta dall’azienda inglese fino ad oggi: la Tiger Explorer 1200. Oltre ad un inedito trecilindri, la Tiger Explorer è il primo modello Triumph ad utilizzare la tecnologia ride-by-wire che consente, tra l’altro, di avere il traction e il cruise control.

La Tiger 1200 non è l’evoluzione della Tiger 800 presentata poco più di un anno fa, ma è un progetto inedito: i tecnici sono partiti da un foglio bianco nel “lontano” 2006. Sin dall’inizio l’obiettivo dichiarato è stato quello di proporre una valida alternativa alla BMW R 1200GS. Il progetto, molto ambizioso, è forse il più importante dalla rinascita della casa inglese nel 1991: nuovo telaio, nuovo tre cilindri iniezione da 1215 cc, nuova trasmissione a cardano ed inedita piattaforma elettronica dotata, come anticipato, di tecnologia ride-by-wire.

Con le Tiger 800 la casa inglese ha messo un piede importante nel settore Adventurer ottenendo un grande successo: in Italia le Tiger 800 sono state le Triumph più vendute nel 2011 grazie ai 1611 esemplari immatricolati. Oggi, con la Tiger Explorer 1200, la casa inglese affonda il colpo e sferra un attacco diretto alla BMW R1200GS, leader incontrastata del settore.

Questa pagina è divisa in tre sezioni: STORIA PROGETTO, TECNICA e LANCIO STAMPA. Se avete già letto la pagina dedicata alla EXPLORER 1200 ne avete già abbastanza di bozzetti e descrizioni tecniche per cui saltate direttamente alla prova cliccando qui. Se invece vi interessa un piccolo riassunto sul progetto e la tecnica della Explorer continuate a leggere.

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In Triumph si inizia a parlare della futura EXPLORER 1200 nel luglio del 2006. Entro la fine dell’anno sono pronti i primi bozzetti dai quali si intravede la futura Explorer, anche se la linea è ancora lontana da quella che sarà la motocicletta definitiva:

Il team di progettisti dedicato al progetto “Explorer” inizia a lavorare nel gennaio del 2007 e nel settembre dello stesso anno è pronto il modello clay a grandezza naturale costruito su un telaio provvisorio. In parallelo si procede allo sviluppo della ciclistica e del nuovo propulsore. La geometria del telaio è confermata nel giugno del 2009 mentre il primo motore gira al banco nel gennaio del 2010. Pochi mesi dopo, a maggio, il primo prototipo completo è pronto per i iniziare i test su strada.

Nel settembre del 2010 si decide di ridisegnare il serbatoio giudicato troppo imponente. La revisione del progetto è affidato allo studio esterno Xenophya Design che prima della fine di ottobre sottopone alla casa madre i bozzetti che ritraggono la moto nella sua forma quasi definitiva: 





Nel frattempo i collaudatori mettono a punto sospensioni, elettronica ed in parallelo si eseguono i vari test di durata alcuni dei quali presso il MIRA:





Triumph annuncia la Tiger Explorer con un comunicato stampa il 24 ottobre 2011 e pochi giorni dopo alcuni esemplari di preserie sono presentati staticamente in una conferenza stampa tenutasi a Londra. La presentazione mondiale al grande pubblico avviene in occasione del salone motociclistico EICMA di Milano l'8 novembre 2011. Maggiori informazioni sul progetto, foto e dettagli nella pagina dedicata alla Triumph Explorer 1200.

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Come anticipato la Tiger Explorer è un progetto completamente nuovo e, per alcuni punti, innovativo per la casa inglese. Il pezzo forte della motocicletta è sicuramente il nuovo propulsore da 1215cc raffreddato a liquido. Il trecilindri (poteva essere diversamente?) è dotato di distribuzione a doppio albero in testa e 4 valvole per cilindro ed è accreditato di ben 137 CV di potenza e 121 Nm di coppia massima. Da segnalare il ritorno al comando idraulico della frizione.



Il nuovo trecilindri rappresenta, per la casa inglese, un punto di svolta: è infatti il primo propulsore Triumph che utilizza la tecnologia ride-by-wire. Ma di cosa si tratta? E come funziona? Nelle motociclette tradizionali la manopola del gas comanda, tramite uno o due cavi d’acciaio, il gruppo farfallato dell’iniezione o dei carburatori. La tecnologia ride-by-wire permette di eliminare il collegamento meccanico tra l’acceleratore e le farfalle lasciando all’elettronica il controllo totale sul motore. La manopola destra del manubrio è infatti collegata ad un trasduttore di posizione che invia alla centralina un segnale elettrico indicando il grado di apertura del comando gas.

La centralina elabora il segnale valutando anche altri parametri (velocità di apertura/chiusura del comando gas, marcia inserita, regime motore, temperatura e pressione atmosferica) e tramite un motorino elettrico passo-passo decide di quanto aprire, o chiudere, la farfalla. I vantaggi di questa soluzione sono molteplici in quanto la centralina può intervenire e correggere un’eventuale manovra sbagliata del pilota aumentando quindi la sicurezza attiva della motocicletta oltre a ridurre consumi ed emissioni nocive.

Grazie alla tecnologia ride-by-wire è stato facile dotare la moto di un sistema di controllo della trazione e del cruise control. Il primo mantiene il pattinamento delle ruote entro i limiti di sicurezza leggendo la velocità di entrambe le ruote (insieme a numerosi parametri del motore), mentre il secondo consente di impostare e mantenere una determinata velocità e ridurre quindi l'affaticamento nei lunghi viaggi autostradali, oltre a ottimizzare il consumo di carburante.

La ciclistica è affidata ad un solido telaio a traliccio tubolare in acciaio abbinato alla forcella rovesciata Kayaba da 46mm regolabile nel precarico e al mono posteriore, sempre fornito dalla giapponese Kayaba, regolabile nel precarico e freno in estensione. Lo splendido forcellone monobraccio ospita al suo interno la trasmissione cardanica. I cerchi in lega leggera da 19” (110/80) all’anteriore e 17” (150/70) al posteriore montano gomme Metzeler Tourance EXP definite "Enduro Street di ultima generazione: il primo pneumatico anteriore nel segmento con cintura a 0° in acciaio". La frenata è affidata ad una generosa terna di dischi (350 mm all'anteriore e 282 il posteriore). Di serie il sistema ABS disinseribile.

Il robusto sistema di trasmissione cardanica è appositamente sviluppato per la Tiger Explorer ed è praticamente esente da manutenzione. L'albero di trasmissione adotta una tecnologia costruttiva derivata dal settore industriale (truck) che garantisce robustezza ed allo stesso tempo una trasmissione della coppia motrice senza strappi o reazioni anomale. Sono così eliminati gli svantaggi della catena (manutenzione e rumorosità) mantenendone la stessa risposta fluida.






Nuova anche la strumentazione con schermo LCD da 2" x 2,5" che comprende un sofisticato computer di bordo. Le informazioni fornite sono: spia allarme livello olio, temperatura ambiente, spia service, marcia inserita, livello carburante, due contachilometri parziali con consumo medio ed istantaneo, autonomia, distanza percorsa, tempo e velocità media, orologio, ABS (inserito o meno), Traction control (off/Livello 1/Livello2), indicazione pressione pneumatici (optional), spia riscaldamento sella ed indicazioni relative al Cruise control. La Tiger Explorer è dotata del sistema antifurto “Code Key Immobilizer”.






La Tiger Explorer è una grande viaggiatrice e tutto è pensato per garantire confort di guida e capacità di carico. L’altezza da terra della sella per esempio è regolabile da 810 mm fino a un massimo di 880 mm grazie all'utilizzo di quattro diverse selle. Anche il manubrio è regolabile in due posizione.

Come per tutte le Triumph, per la nuova Explorer viene dato ampio spazio agli accessori, con borse rigide e morbide, sella "confort" e tutta una serie di “gadgets” elettronici, come i fari supplementari o le manopole e sella riscaldabili, che possono funzionare assieme supportati dal potente alternatore da 950W. Perché 950W? Perché soprattutto d'inverno, oltre a tutti gli accessori elettrici Triumph come faretti supplementari, manopole e selle riscaldabili, potrebbe utilizzare anche dell’abbigliamento tecnico riscaldato, appunto, elettricamente per cui la potenza elettrica non è mai abbastanza! Giusto per fare un confronto il nuovo Tenerè 1200 monta un alternatore da 600W mentre l’alternatore della BMW R1200GS eroga 720W. La Tiger Explorer è inoltre dotata di una presa di corrente comodamente situata vicino al blocchetto di accensione per alimentare il navigatore GPS o gli indumenti riscaldati. Una seconda prese può essere alloggiata all'interno del bauletto posteriore disponibile come accessorio.

I tecnici di Hinckley sono molto sicuri sull’affidabilità del nuovo progetto: tutto è pensato, ottimizzato e sviluppato per ottenere la massima affidabilità della motocicletta. Gli uomini Triumph sono talmente sicuri del lavoro fatto che hanno esteso a 16.000 km gli intervalli di manutenzione! Chi acquisterà la Tiger Explorer farà il primo tagliando a 800km ed i successivi ogni 16.000 km!

Maggiori informazioni, foto e dettagli nella pagina dedicata alla Triumph Explorer 1200.

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Il lancio stampa mondiale della Tiger Explorer è organizzato in Andalusia nel sud della Spagna e più precisamente nei dintorni di Loja a pochi chilometri da Granada. Per l'evento la casa inglese ha fatto arrivare dall'Inghilterra 44 motociclette, 10 persone dello staff Triumph, 3 fotografi professionisti assieme a 20 casse di materiale tecnico e 7 casse di materiale promozionale per allestire la location.

L’evento dura oltre quattro settimane tra la preparazione della location, la scelta del percorso, gli shots fotografici, le giornate riservate alla stampa mondiale, quelle dedicate ai concessionari Triumph mondiali e alle giornate dedicate ai blogger. A quest'ultime giornate è stato invitato anche sottoscritto. Sono mesi che preparo la pagina dedicata alla Tiger Explorer ed ora finalmente è arrivato il mio turno di provarla:









Arrivo all’aeroporto Marco Polo (Venezia) in tarda mattinata e poco dopo mi raggiunge anche Matteo Bonamici (MrTiger) in qualità di rappresentante del forum TCP. Mentre beviamo un caffè in attesa del volo, ricevo la telefonata di Paolo Fabiano (responsabile marketing Triumph Italia) che mi aggiorna sul programma per il giorno successivo: siamo fortunati perché saremo solo in tre: io, Matteo e lo spagnolo Antonio Maeso. Come vedremo questo ci permetterà di avere più tempo per provare le moto ed allo stesso tempo di tenere un passo più veloce.

Dopo lo scalo di Madrid, verso le 17:30 atterriamo nel piccolo aeroporto di Granada dove troviamo un simpatico taxista spagnolo che ci accompagnerà fino alla location dove soggiorneremo. La giornata è calda e luminosa mentre il panorama collinare mi lascia intravedere le belle strade che probabilmente percorrerò domani. In meno di 40 minuti arriviamo a “La Bobadilla” un meraviglioso complesso immerso nelle colline dell’Andalusia a circa 15 km dalla città di Loja.





Ad accoglierci troviamo Christope Couet (Head of Dealer Development at Triumph Motorcycles) e Gilly Bain che ci invitano a prendere possesso delle camere… scusate degli appartamenti! E’ un peccato non avere tempo per approfittare del centro benessere, ma non si può avere tutto dalla vita, vero? Se avete occasione di passare da queste parti fermatevi, non ve ne pentirete.

Mentre attendo la prima birra della serata, approfitto per osservare da vicino la Tiger Explorer che è esposta nella hall. E’ ancora più grande di quanto ricordassi e, sarò sincero, inizio a dubitare di toccare agevolmente per terra. "Sarà pesante come sembra a guidarla?" Questa è la domanda che mi frulla in testa...

Oltre alla grandezza, la cosa che mi colpisce fin da subito è la pulizia estetica del motore. Non ho idea se la ragione sia puramente estetica - scusate il gioco di parole - o tecnica (ciò che è esposto si rompe più facilmente in caso di caduta) fatto sta che il trecilindri inglese ha pochissime tubazioni esterne. Lo scambiatore di calore olio/acqua e tutti i passaggi dell’olio sono infatti integrati all’interno del carter. Anche il cardano non è visibile dall’esterno in quanto completamente integrato nel forcellone. La meccanica sembra progettata con un occhio di riguardo anche al lato estetico e anche le tubazioni del circuito di raffreddamento visibili sono ridotte al minimo.  Ah… quasi dimenticavo: tutti quelli che hanno criticato le pedane passeggero della Tiger 800 saldate al telaio (come quelle del GS 1200 d’altra parte) ora saranno felici di sapere che sulla Tiger Explorer sono removibili!




Arriva anche il terzo “tester”: è lo spagnolo Antonio Maeso che è arrivato in sella alla BMW S1000RR con la quale correrà al TT di Man di giugno… sta facendo il rodaggio ci racconta. Antonio ha partecipato a quattro edizioni del TT e quest’anno sarà la quinta dove gareggerà nella classe Production, Supersport ed in altre due classi di cui non ricordo il nome.

La serata passa veloce: dopo un paio di birre usciamo a cena in un locale vicino dove ho modo di conoscere il nuovo Managing Director India… ma questa è un’altra storia che magari vi racconterò un'altra volta. La serata si conclude al bar dell’hotel dove cerco di seguire i racconti degli inglesi: quando parlano con me sono molto gentili e rallentano, ma quando parlano fra di loro iniziano con lo slang ed è un casino. Tra di loro c'è un ragazzo che lavora in Triumph da vent’anni ed oggi si occupa dello sviluppo dei nuovi modelli. Praticamente sta lavorando sulle motociclette che noi guideremo fra tre/quattro anni. Ho provato, invano, ad estorcere qualche informazione ma è stato irremovibile.





La sveglia è puntata alle ore 8.00 e dopo una doccia veloce scendo per un’abbondante colazione: english breakfast a base di uova e pancetta ovviamente!

Alle 9:30 inizia la parte teorica dove Christophe ci parla della Triumph Explorer: storia del progetto, caratteristiche, accessori, budget di vendita… etc. Abbiamo modo di toccare con mano alcuni dei componenti montati sulla Tiger Explorer (comando ride-by-wire, cardano ed altro ancora) ed apprezzare la qualità costruttiva degli accessori (uno per tutti le pedane in alluminio anodizzato).




Christophe ci mostra in dettaglio la nuova sella “comfort” che a differenza dei modelli precedenti non è più del tipo “gel” ma utilizza un nuovo sistema che permette all’aria di circolare mantenendo la temperatura più confortevole d’estate (tallone d’Achille delle selle in gel).

Durante la presentazione Christophe ci spiega il TDLS (Triumph Dynamic Luggage System) che non conoscevo: le valigie lateriali non sono montate in maniera fissa alla motocicletta, ma hanno la possibilità di basculare di circa 5° (vedi slide più sotto). Questo particolare montaggio migliora la stabilità del veicolo a pieno carico e serve anche ad eliminare gli ondeggiamenti che insorgono a certe velocità causate dalla risonanza del sistema moto-valigie. Anche il bauletto posteriore ha la possibilità di muoversi di qualche millimetro per la stessa motivazione.

Non entro nel dettaglio degli aspetti tecnici che potete approfondire con le seguenti slide (sono le stesse che trovate anche nella pagina Triumph Explorer 1200):

Alle 10.30 scendiamo nel parcheggio e troviamo otto Tiger Explorer che aspettano solo noi:




“Quale vuoi?” mi chiede Tim, il leader rider. Rispondo “Una qualsiasi, basta che abbia lo scarico Arrow!”. Purtroppo l’unica con l’Arrow la guida lui, per cui scelgo per la versione nera quasi di serie: gli unici accessori montati sono i paramani e le manopole riscaldabili che oggi fortunatamente non serviranno (la temperatura ambiente indicata dal computer di bordo è di 15°C).

Prima di partire Tim ci spiega le regole del gioco: niente cazzate, niente impennate, niente burn-out e niente stoppies! Queste Explorer andranno poi in Marocco per il viaggio organizzato dalla casa madre al quale parteciperanno i fortunati vincitori del concorso “Esploratori Cercasi”.

Continuano le istruzioni di Tim: “Take your time” e “Keep distance” della serie "se non ce la fai a stare attaccato al gruppo vai al tuo ritmo e vi aspetteremo ad ogni incrocio". Già prevedo che Tim ed Antonio, il pilota/tester spagnolo che corre al TT, prenderanno il largo. Oltre a Tim ci sono altri uomini Triumph: in tutto siamo in otto più il van di supporto.

Mi avvicino alla moto quasi timoroso per via dell’altezza, mentre il peso non mi preoccupa più di tanto: la mia Trophy MY1991 non pesa meno della Explorer… anzi! Alzo la moto dal cavalletto laterale e i quasi 260 kg (con il pieno di 20 lt di carburante) si fanno sentire. Tuttavia non appena “scavalco” la sella e mi ci siedo sopra, la situazione migliora e torna il sorriso. Grazie alla sella “Low Ride” regolata alla minima altezza (810mm), che ho chiesto di montare, tocco agevolmente terra. Mi sento subito a mio agio: sella, pedane, manubrio, leve tutto al posto giusto e non chiedo nessuna regolazione specifica.

Giro la chiave e dopo il check della strumentazione avvio il motore. Il sound caratteristico del trecilindri c’è tutto.... Mentre scaldo per qualche minuto il trecilindri, cerco di prendere un po’ di confidenza con il cruscotto. Il sistema è semplice e tutto si comanda tramite il blocchetto sinistro: il piccolo tasto “’ì” serve per cambiare menù mentre il deviatore “Su-Giù”, posto a fianco del comando dei fanali abbaglianti, permette di navigare all’interno del menù selezionato.  Più facile a farsi che a dirsi!




Come prima cosa azzero il parziale tenendo premuto il tasto “ì”: a fine giro controllerò la strada percorsa, la media ed il consumo. Non mi preoccupo per i settaggi di ABS e TC (traction control) in quanto i tecnici ci spiegano che ogni volta che si avvia la motocicletta queste impostazioni vengono riportate ai valori di default: ABS attivato e TC livello 1 (quello più sicuro).

L’unica cosa che mi dimentico di fare è impostare l’unità di misura corretta: per la prima parte del giro avrò consumi, velocità e distanza in miglia... Dovrò attendere la prima sosta per passare ai "km/h": per evitare di distrarre il pilota durante la guida alcune delle funzioni sono azionabili solo con il cambio in posizione di folle: ABS, TTC (traction control), regolazione dell’ora e, per l’appunto, l’unità di misura.
 
James ci spiega il funzionamento del Cruise Control i cui comandi sono posti sul blocchetto: un piccolo tasto che serve per attivare il sistema ed il deviatore +/- per impostarne la velocità. Premo il pulsante (quello a fianco del tasto di avviamento) in modo che il sistema sia attivabile in qualsiasi momento durante la guida.






Sono le 11 in punto ed è ora di partire. Innesto la prima e mi accodo alla fila di Tiger Explorer che mi precede. La moto è grande e per niente leggera ma non appena in movimento il peso scompare grazie all'ottimo equilibrio generale ed al 150/70 montato al posteriore. Usciamo dal residence e ci dirigiamo verso l’autostrada A-92M.

E’ la prima motocicletta che guido con il sistema Ride-by-Wire e non nascondo che sono un po’ prevenuto. Non discuto l’utilità del sistema ma sono in dubbio sul feeling del comando del gas oltre che ad eventuali ritardi nella risposta del motore. Sono però concentrato a guidare la moto, a cercare di capirla e soprattutto a seguire il gruppo davanti a me ed inizialmente mi dimentico completamente della nuova elettronica. Solo dopo qualche chilometro di autostrada, quando decido di provare ad utilizzare il Cruise Control, ricordo che l’acceleratore non è collegato a nessun cavo meccanico e solo allora mi ricordo del  Ride-by-Wire. Questa è la prova di quanto il sistema sia già ben sviluppato!

Metto in pratica le istruzioni ricevute e provo il Cruise Control. Una volta portata la motocicletta alla velocità voluta (nel mio caso attorno ai 130 km/h), è sufficiente premere il deviatore nella posizione “Set/-“ per un paio di secondi. Al rilascio sul cruscotto si accende la relativa spia verde ed è visualizzata la velocità di crociera impostata. Premendo il deviatore +/- si può impostare il valore voluto con step di 1km/h!

Il cruise control si disattiva automaticamente quando si compie una delle seguenti operazioni: si chiude del tutto il comando del gas, si frena con l’anteriore o con il posteriore o si tira la leva della frizione. E’ possibile disattivare il sistema anche premendo lo stesso piccolo pulsante utilizzato per attivarlo.

Come funziona? Bene direi. L’elettronica tiene perfettamente la velocità impostata: puoi togliere la mano dall’acceleratore e la moto rimane a 130 km/h per esempio. E’ possibile accelerare per eseguire un sorpasso ed una volta terminata la manovra si può rilasciare l’acceleratore e la moto si riporta a 130 k m/h. Comodissimo in autostrada, un gadget da avere assolutamente e che sulla Explorer è di serie.

L’autostrada ha inoltre permesso di evidenziare l’ottimo riparo offerto dal plexiglass di serie: la protezione di spalle busto e casco è assicurata fino a velocità ben superiori a quelle ammesse. Per i più alti, io sono 170 cm, è comunque disponibile il plexiglass esteso regolabile con estrema facilità.

Dopo circa una ventina di chilometri usciamo dal tratto autostradale e percorriamo una strada che sale verso le colline (la A-356 se non ricordo male). L’asfalto è buono e la strada molto invitante grazie curve di ampio raggio con buona visibilità. E’ un tratto di misto veloce. Dopo un paio di curve Tim, che ci fa strada, inizia progressivamente ad aumentare il ritmo. L’Explorer si comporta decisamente bene e non sento nessuna reazione anomala neanche quando qualche avvallamento si presenta proprio in mezzo al curvone. Il trecilindri da 1215cc gira regolare sin dai 2000 giri indicati: basta guardare la curva di coppia (piatta) per capirne il comportamento. Viaggiando in quinta, o anche sesta, il trecilindri è sempre pronto e non chiede mai di scalare marcia. E’ impressionante quando giri pulito. La potenza c’è, e anche in abbondanza, ma non sono i 137CV ad stupire quanto il modo in cui vengono erogati.

Il ritmo di alza sempre di più e stiamo viaggiando ad una velocità più da naked sportiva che non da turistica. Le curve si susseguono una dopo l'altra e la Explorer scende in piega con facilità. Anche nelle esse veloci è facile da indirizzare. OK, iniziamo ad usare un po’ il cambio e divertiamoci. Butto giù due marcie ed apro il gas: il rumore di aspirazione è coinvolgente e ti fa dimenticare di essere in sella ad una moto da 260 kg. Il trecilindri spinge forte ed è una vera goduria tra i 3500 ed 6500 giri, giochi con l’acceleratore ed il propulsore spinge vigoroso ma in maniera fluida… guardo il contachilometri e mi accorgo che sono già ampiamente oltre il limite del ritiro patente. Quelli davanti non mollano, perché dovrei farlo io?

Insisto con le marce basse ed spalanco il gas: il motore sale fino al picco di potenza massima a circa 9000 giri/min per poi allungare di altri 500 giri prima dell’intervento del limitatore… ma non è questo il modo di usare questo motore. Ripeto dai 3500 ai 6500 è il massimo della goduria. Non siete interessati alla guida “allegra”? Mettete la sesta e dimenticatevi del cambio! A proposito nel cruscotto c’è anche la segnalazione della marcia inserita.

Il cambio è di burro e anche l’escursione è perfetta: già le Tiger 800 avevano mostrato un bel passo in avanti sotto questo aspetto ma la Tiger Explorer fa ancora meglio vantando un cambio con innesti precisi, corsa ridotta ed una corretta spaziatura. Buona anche la frizione con il comando idraulico: stacca bene ed ha un comando abbastanza morbido nell’uso.

Stiamo guidando da quasi un'ora quando ci fermiamo per un paio di foto sulla riva del “Embalse de la Viñuela” ed un caffè in una località chiamata Las Casillas. Prima di scendere dalla moto imposto l’unità di misura in km anziché miglia. Non riuscivo a capire a quanto stavo viaggiando, a quanto corrispondono 120 mph?

Il cruscotto è ricco d’informazioni e permette di visualizzare (per i due parziali TRIP1 e TRIP2) la velocità media, la strada percorsa, il consumo medio, il tempo di percorrenza. Durante la guida è poi possibile verificare il consumo istantaneo, velocità, autonomia ed altre informazioni.

Questi i dati del primo tratto di strada: 69,1 km percorsi alla media di 85km/h per un consumo pari a 16,9 km/lt (e considerato il modo in cui abbiamo usato direi che è più che buono):




Sono le 12:30 e siamo fortunati: il meteo è favorevole e siamo in pochi. Riusciamo a tenere più o meno tutti lo stesso passo per cui abbiamo il tempo di allungare la strada. Tim ci guida verso la A-402 una strada in salita molto divertente che i colleghi della stampa cartacea ed i concessionari non hanno avuto modo di fare nei giorni scorsi.

E’ un misto stretto con qualche allungo, frenate e parecchie curve da seconda e terza… insomma la strada ideale da fare con la Street Triple e non certo con l’Explorer!

L’asfalto è un po’ scivoloso e quasi ad ogni uscita di curva sento il posteriore scivolare leggermente e qui il Traction Control mi stupisce. Nel senso che non interviene! Cerco di spiegarmi meglio. Io non sono un pilota ne tanto meno un tester per cui in uscita dalle curve apro il gas con dolcezza e non appena sento che il posteriore inizia a scivolare agisco di conseguenza parzializzando il gas. Ecco il TC, anche al livello 1, è talmente discreto che in questo contesto non interviene. Immagino che insistendo con il gas l’elettronica mi avrebbe salvato da una scivolata ma sinceramente non ho voluto provare e rischiare di rovinarmi la giornata :)

Qualcuno si domanderà “ma sei sicuro che fosse inserito?” La risposta è sì perché durante qualche partenza un po’ troppo allegra l’ho sentito intervenire così come quando siamo passati su un tratto di strada in rifacimento: ho aperto il gas di proposito e l’elettronica implacabile ha tagliato l'erogazione.

Avevo scritto Street Triple? Credetemi se vi dico che mi sono divertito da matti con la Explorer! Il posteriore scivolava via in uscita in modo graduale e facilmente gestibile. In questa strada ho usato la moto come fosse una Street quindi con il trecilindri sempre allegro: seconda, terza e gaasss! In uscita curva, dopo aver raddrizzato la moto, spalanco il gas e mi godo l'accelerazione del trecilindri. Le marce entrano veloci e quando è ora di frenare l'impianto di serie fa bene il suo dovere, sempre tenendo a mente i 260 kg in ordine di marcia e la tipologia dell'impianto che non è il Brembo montato sulla Speed Triple e che comunque non avrebbe senso su questa tipologia di moto. E per quanto riguarda l’ABS? Come nelle auto: nella guida normale non ti accorgi di averlo e quando serve di salva dalla scivolata...

Nonostante il ritmo elevato la moto non si è mai scomposta ed in questo frangente mi sono reso conto di come il cardano fosse inavvertibile. Cambiate senza frizione, scalate un po’ aggressive e mai nessuna reazione anomala, strappi o altro. Sicuramente l’erogazione fluida del trecilindri e l’elettronica del ride-by-wire aiutano, ma sono convinto che il progetto di questo cardano sia nato bene. 

Alla fine siamo arrivati in cima al passo tutti assime… Tim, Antonio, Matteo ed io... gli altri sono arrivati un paio di minuti dopo. Posso quindi dire di aver tenuto la scia di un pilota del TT... ma non per merito mio ma per il passo veloce ma umano tenuto da Tim :)

Riscendiamo e troviamo una zona adatta per scattare le foto di rito. Uno degli accompagnatori, James Langston, si trasforma in fotografo mentre Tim fa da vigile urbano. A turno effettuiamo un po’ di passaggi per immortalare il momento.





Risaliamo in sella, scendiamo nuovamente verso il lago da cui siamo arrivati e ci fermiamo al ristorante per il pranzo. Il computer di bordo segna 110,8 km di parziale: il tratto da seconda e terza guidando alla “street triple” ha fatto abbassare la percorrenza con un litro di benzina da 16,9 a 16,1 km.

Mezz’oretta dopo siamo nuovamente in sella e, purtroppo, rientriamo alla base. Ma abbiamo ancora un pò di curve da fare e questa volta sono il secondo del gruppo e attaccato alla targa di Tim. Siamo in un tratto misto veloce con l'asfalto bello liscio dove ho modo di apprezzare nuovamente la stabilità della Explorer. Ricordo con piacere un curvone volece a destra che non finiva mai... Tim davanti a farmi da apripista ed io dietro in piena fiducia con la Explorer ferma immobile sulla traiettoria impostata.

La festa è finita: riprendiamo l’autostrada e, dopo una veloce sosta per rabboccare il serbatoio, rientriamo al Bobadilla. Sono le 14:45.

Prima di scendere dalla Tiger Explorer fotografo nuovamente il cruscotto: 2h 12’ di percorrenza per un totale di 175km ed un consumo medio di 16,6 km/lt. Ho preso nota della benzina messa nel serbatoio e considerando la strada percorsa il consumo è risultato di 16,7 km/lt (confermando quanto calcolato dal computer di bordo).

Il tempo di scendere dalla moto, ringraziare il personale Triumph e arriva il taxi che ci riporterà in aeroporto. Prima di partire guardo con invidia i nuovi arrviati che guideranno l’Explorer l’indomani.

Il volo da Granada parte alla 17:45 e tra una cosa e l’altra arrivo a casa a mezzanotte e mezza. Vorrei riguardare le foto e buttare giù due righe, ma domani mattina mia figlia di sveglia alle 6:30 ed io devo tornare in ufficio… 

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175km sono sufficienti per dare un giudizio su una motocicletta? Direi di sì. O quanto meno, se dovessi acquistare una moto "adventurer", un test come quello odierno è sufficiente per ottenere una risposta. E la risposta è sì. Un “Sì” deciso. In tre parole: facile, divertente e comoda.

Il pezzo forte della Explorer è senza dubbio il nuovo trecilindri 1215cc che ti conquista subito per l’erogazione fluida ma corposa ed il sound d'iaspirazione coinvolgente. E’ indubbiamente Triumph. E' decisamente Triumph anche nella guida grazie alle buone doti di manegevolezza e stabilità garantite dal telaio in acciaio e dalla ciclistica neutra e sincera. Certo non è agile come la Street Triple - stiamo pur sempre parlando di una moto da 260 kg (senza accessori e valigie) - tuttavia è molto equilibrata sia di ciclistica che di motore. E' comoda ed è personalizzabile grazie al ricco catalogo di accessori originali Triumph.

La Tiger Explorer è a mio avviso un'ottima compagna di viaggio ed anche divertente se usata in modo più smaliziato. E' probabilmente la motocicletta del settore Adventurer più potente ed allo stesso tempo richiede meno manutenzione della concorrenza (tagliandi previsti ogni 16.000 km). E a parità di optional costa meno: l'ABS, Traction Control, Cruise Control e computer di bordo sono di serie sulla Tiger Explorer.

Un consiglio spassionato: andate a provarla di persona presso uno dei concessionari Triumph e poi scrivetemi per condividere le vostre impressioni. Mi trovate sulla pagina facebook di fedrotriple.



Grazie a Triumph Italia per l’invito ed allo staff inglese presente all’evento per la pazienza e cordialità dimostrata ;)

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E per concludere un paio di foto da "dietro le quinte":