LE PRIME PROVE SU STRADA (da moto.it)

La nuova Triumph Tiger 800 compie quattro anni e viene rivista in profondità per confermarsi tra le best seller nel segmento delle maxi enduro sotto il litro di cilindrata. Resta infatti un modello fondamentale per la Casa inglese, che ha venduto ben 35.000 Tiger e si avvia ora a un significativo restyling. E' sempre proposta in due versioni, ma nel 2015 cambiano i nomi e la maxi enduro spinta dal brillante tre cilindri compie un importante step. La versione stradale, senza becco e con la ruota anteriore da 19 pollici, si chiama XR. La sigla XC significa cross country e identifica, come nel passato, la versione con cerchi a raggi (davanti da 21"), becco anteriore e una sana attitudine a smaialare - senze esagerazioni - su terra e fango. Ed è proprio da lei che abbiamo cominciato il nostro test in Spagna.

Per la Tiger 800 XC, come pure per la Tiger 800XR, cambia poco l'estetica, ma c'è tanta sostanza in più. Le nuove sovrastrutture e i fianchetti del serbatoio sono studiati per migliorare il raffreddamento dinamico del motore (a tal fine è stato rivisto anche il radiatore, più grande). La Casa inglese ha posto molta attenzione nell'ergonomia, troviamo infatti la sella e il manubrio regolabili al pari delle leve di freno e frizione. Come vedremo in seguito, l'endurona di Hinckley svolta pagina nella dotazione elettronica e in quella di serie. E' già ricca nelle versioni base, diventa eccellente nelle nuove x (XCx e XRx), che portano al debutto tra l'altro il cruise control in questo segmento.

L'elettronica fa un balzo in avanti
La Triumph Tiger 800 XC  è offerta in due allestimenti (XC base e XCx, più raffinato nella dotazione) e propone una gestione elettronica  con comando dell'acceleratore ride-by-wire che ha permesso di adottare anche il controllo di trazione (disinseribile), le mappature, il cruise control. C'è di serie l’ABS, disinseribile per la guida sugli sterrati.
La versione XCx offre funzioni più sofisticate, come l’ABS con modalità offroad e con il Traction Control che nella versione x offre le due modalità road e offroad.
Le mappe dell’acceleratore sono quattro sia sulla versione base che sulla XCx: Rain, Road, Sport e Off Road, ma sulla versione più XCx è possibile selezionare veri e propri riding mode – ovvero combinazioni di mappature e impostazioni di ABS e TC richiamabili rapidamente con un tasto sul manubrio. Abbiamo così le impostazioni Road (ABS, Controllo di trazione e mappatura su setting Road), Off Road (idem ma in modalità Off Road) e Rider, ovvero con impostazioni preselezionate dal proprietario. La versione XCx offre anche il cruise control e un computer di bordo più completo.

Elettronica disinseribile per l'offroad e sospensioni WP
L'apprezzato tre cilindri inglese con 95 cavalli di potenza massima a 9.250 giri e 79 Nm a 7.850 giri è stato affinato in diversi aspetti per ridurre la rumorosità meccanica e migliorare il cambio (sempre a sei marce) grazie a dettagli ereditati dalla sportivissima Daytona 675. Il consumo dichiarato scende del 17%. Grazie al serbatoio da 19 litri l’autonomia teorica della Tiger può raggiungere i 438 km (il consumo dichiarato nel ciclo GTR2 europeo è pari a 4,3 l/100 km).


La nostra prova su strada e fuori
Quel gran manico dell'ingegnere e collaudatore Triumph David Lopez mischia le carte in tavola e fa iniziare il nostro test su un bel single track che sbuca in una cava di terra battuta e polverosa. I ragazzi inglesi credono nella bontà delle modifiche fatte alla Tigerina e ci vogliono mettere subito alla prova. Ovviamente ci tocca accontentarli, ma non siamo troppo preoccupati: a dispetto del peso e delle dimensioni, sappiamo di cosa è capace la tre cilindri inglese lontano dall'asfalto. Anche la prima versione (provata nel novembre del 2010) ci era piaciuta per il comportamento del motore e per la prevedibilità della ciclistica. Vediamo allora come cambia la nuova XCx che stiamo provando. A livello di ergonomia, la moto conferma quanto già visto: è comoda anche sulle lunghe distanze e la guida in piedi è sempre agevole. La protezione dall'aria è invece limitata per i piloti sopra il metro e ottanta, quando si superano i 130 km/h.

Le finiture generali dei comandi e la qualità dei materiali sono complessivamente molto buone; come sul modello precedente resta sotto tono il livello dei pedali del freno e del cambio, e anche le pedane del passeggero sono un po' troppo grossolane. La strumentazione della XCx è molto completa e facilmente consultabile. E' invece un po' macchinoso modificare le mappe del motore. Comodissimo invece il riding mode Rider personalizzabile dal pilota: si è rivelato perfetto in fuoristrada, dove abbiamo escluso l'ABS e il controllo di trazione in modo molto semplice, salvando poi questa configurazione.

Motore con ride by wire e sospensioni WP. Sono loro i protagonisti della Tiger 800 2015. Il primo evidenzia immediatamente una regolazione dell'acceleratore elettronico semplicemente perfetta; c'è un'ottima corrispondenza tra manopola ed erogazione di potenza. Il triple appare ancora più dosabile e morbido in prima apertura, non esiste alcun effetto chiudi-apri. In più la risposta è lineare anche a 1.500 giri in sesta e il range di utilizzo resta da riferimento tra le maxi enduro (anche di cilindrata maggiore). Fluido fino a 5.000 giri, da qui parte con una bella progressione che diventa rabbiosa passati gli 8.000 giri. Il bello della Tiger è che consente di andare a spasso col passeggero con un filo di gas, ma all'occorrenza tira fuori gli artigli e si trasforma in una Speed Triple a manubrio alto.

Il cambio e la frizione sono esenti da critiche. Il primo ha una spaziatura corretta, che permette al motore di girare a soli 6.000 giri a 130 km/h. Verificheremo presto il consumo reale della Tiger, che nel corso del test si è accontentata di soli 5,9 l/100km. E' un ottimo valore, perché ottenuto in un giro con tanto offroad da prima e seconda marcia. Il comportamento delle sospensioni WP è efficace in fuoristrada, dove la forcella in particolare evidenzia una grande scorrevolezza. Su strada i trasferimenti di carico sono più marcati; nella guida sportiva abbiamo chiuso la compressione (4 click dal tutto chiuso), ottenendo così un comportamento più omogeneo tra avantreno e retrotreno. La frenata è molto modulabile e con la giusta potenza. Ottimo l'ABS, che si fa sentire solo quando serve veramente.

Parliamo ora della tenuta di strada. La Tiger 800 XCx non ci ha delusi e ha confermato i pregi che l'hanno fatta apprezzare in questi anni. La ruota anteriore da 21" (con pneumatici Bridgestone Battle Wing) rende appena più lenti i cambi di direzione, complice il baricentro alto dovuto al motore a tre cilindri. Il piacere di guida sui percorsi tutte curve resta però di quelli giusti. La Tigrotta inglese piega infatti di brutto (i piolini delle pedane hanno le ore contate) e ha un rigore assoluto nel mantenere la traiettoria. Per assurdo la ruota da 21 pollici ha il pregio di rendere la guida appena più lenta su asfalto, ma molto più rotonda e precisa.

Il 12 valvole fa il resto, regalando un'accelerazione brillante e un allungo da fuori di testa. Con la mappa Sport la risposta è ancora più pronta, a scapito della linearità offerta dalla mappa Road.

La Tiger 800 XC si conferma una moto polivalente, a suo agio anche nel fuoristrada più facile. Qui è uno spasso guidarla col gas in mano e risulta un gioco farla derapare sulle ali dei suoi 95 cavalli. Le sospensioni WP e la gestione ride by wire non hanno certamente stravolto la Tiger che conoscevamo, ma hanno migliorato una moto che ancora oggi è una proposta decisamente interessante nel panorama delle enduro stradali, anche di cilindrata ben superiore.


Pregi
Motore lineare e potente | Cambio | Guida facile | Confort

Difetti
Comandi a pedale un po' poveri

Andrea Perfetti - Moto.it - 23 novembre 2014

Eccoci alla Tiger più stradale, quella coi cerchi a razze e la ruota anteriore da 19 pollici. Nel 2015 si chiamerà XR (o XRx nella versione full optional) e andrà ad affiancarsi alla XC di cui abbiamo appena pubblicato la prova.

Ripercorriamo brevemente la fortunata carriera di questo modello. La Triumph Tiger 800 compie quattro anni e viene rivista in profondità per confermarsi nel segmento delle maxi enduro sotto il litro di cilindrata, segmento che negli ultimi anni è cresciuto parecchio (sue concorrenti sono la BMW F800GS, la Honda Crossrunner, la Suzuki V-Strom 1000, la Kawasaki Versys 1000 e a breve le nuove Honda True Adventure, KTM 1050 Adventure e Yamaha MT-09 Tracer). La Tiger resta quindi un modello fondamentale per la Casa inglese, che ha venduto ben 35.000 moto - tra base e XC - e si avvia ora a un significativo restyling. La nuova 800 è sempre proposta in due versioni, ma nel 2015 cambiano i nomi e la maxi enduro spinta dal brillante tre cilindri compie un importante step. La versione stradale, senza becco e con la ruota anteriore da 19 pollici, si chiama XR.

Le nuove sovrastrutture e i fianchetti del serbatoio sono studiati per migliorare il raffreddamento dinamico del motore. La Casa inglese ha posto molta attenzione nell'ergonomia, troviamo infatti la sella e il manubrio regolabili al pari delle leve di freno e frizione. Come vedremo di seguito, l'endurona di Hinckley svolta pagina nella dotazione elettronica e in quella di serie. E' già ricca nelle versioni base, diventa eccellente nelle nuove x (XCx e XRx), che portano al debutto tra l'altro il cruise control in questo segmento.

ABS e controllo di trazione sono di serie. Ma disinseribili
La Triumph Tiger 800 XR  è offerta in due allestimenti (XR base, XRx più raffinato nella dotazione) e propone una gestione elettronica con comando dell'acceleratore ride-by-wire che ha permesso di adottare anche il controllo di trazione (disinseribile), le mappature, il cruise control. C'è di serie l’ABS, disinseribile per la guida sugli sterrati. La versione XRx offre funzioni più sofisticate, come l’ABS con modalità offroad e con il Traction Control coi setting road e offroad. Le mappe dell’acceleratore sono quattro sia sulla versione base che sulla XRx: Rain, Road, Sport ed Off Road, ma sulla versione più XRx è possibile selezionare veri e propri riding mode – ovvero combinazioni di mappature e impostazioni di ABS e TC richiamabili rapidamente con un tasto sul manubrio.
Abbiamo così le impostazioni Road (ABS, Controllo di trazione e mappatura su setting Road), Off Road (idem ma in modalità Off Road) e Rider, ovvero con impostazioni preselezionate dal proprietario. La versione XRx offre anche il cruise control e un computer di bordo più completo.

La Tiger ha sempre tanti cavalli. Scendono invece i consumi
L'apprezzato tre cilindri inglese con 95 cavalli di potenza massima a 9.300 giri e 79 Nm a 7.850 giri è stato affinato in diversi aspetti per ridurre la rumorosità meccanica e migliorare il cambio (sempre a sei marce) grazie ai selettori ereditati dalla sportivissima Daytona 675. Il consumo dichiarato scende del 17%. Grazie al serbatoio da 19 litri l’autonomia teorica della Tiger può raggiungere i 438 km (il consumo dichiarato nel ciclo GTR2 europeo è pari a 4,3 l/100 km).
Passiamo ora alle differenze tra XR e XC, che si fanno marcate se analizziamo la ciclistica. Il telaio a traliccio in tubi di acciaio non cambia, ma le sospensioni sono di marca differente. Sulla XR troviamo le Showa (sulla XC invece sono utilizzate le europee WP). Davanti c'è una forcella a steli rovesciati (anodizzati in nero) da 43 mm non regolabile, con 180 mm di escursione, mentre al posteriore troviamo un monoammortizzatore con regolazione idraulica del precarico (170 mm di escursione). La sella può essere regolata a 810 o 830 mm (ma c'è anche ribassata a soli 790 mm). Nasconde tra l'altro un vano da 2,75 litri. Più marcata la differenza in tema di cerchi: la XR è infatti dotata di unità in lega d’alluminio con misure di 2,5x19” all’avantreno e 4,25x17” al retrotreno, perfette per una guida prettamente stradale (con pneumatici Pirelli Scorpion 150/70-17 e 100/90-19). Il peso in ordine di marcia è di 213 kg e cresce fino a 216 per la versione XRx.

La XRx, oltre a quanto sopra indicato, offre in più rispetto alla versione XR, indicatori di direzione a disinserimento automatico, sella comfort per pilota e passeggero, cavalletto centrale, paramani e presa ausiliaria aggiuntiva (la XR standard ne offre una in zona blocchetto) da 12 V.

La nostra prova su strada
Non ha perso le buone abitudini. La nuova Triumph Tiger 800 XRx mantiene tutte le buone qualità della apprezzata Tiger 800 che conoscete, ma la Casa inglese non si è accontentata e ha lavorato di fino sul motore e sulla dotazione per offrire un prodotto completo e maturo, ma al giusto prezzo.

Ergonomia e abitabilità si confermano quindi ottime sia per il pilota che per il passeggero. La versione più accessoriata offre anche la sella confort che ha un'imbottitura molto morbida. Si appoggiano facilmente i piedi in terra e il manubrio risulta più vicino e più raccolto rispetto alla versione XC coi cerchi a raggi. La strumentazione è sempre leggibile e fornisce tutte, ma proprio tutte le informazioni utili. La qualità generale è senz'altro buona, soprattutto considerando il prezzo della versione base. Non ci sono cavi in vista o fuori posto, verniciatura e assemblaggi sono ben curati. Continuano a non piacerci troppo le pedane del passeggero, ma è forse l'unico aspetto migliorabile in un prodotto che si presenta ben fatto.

La ruota da 19" davanti ha il pregio anche di abbassare il baricentro della moto e di renderla più svelta nei cambi di direzione sui percorsi misti; è infatti inferiore l'effetto giroscopico. La XRx si dimostra quindi una versatile e brillante moto stradale, a suo perfetto agio anche nel traffico cittadino. La XCx ha invece evidenziato nel nostro test una guida più rotonda e meno maneggevole, tipica proprio delle moto dallo stile adventure con la ruotona davanti da 21". E' impossibile dirvi se va meglio una o l'altra: è questione di gusti, non solo estetici. Di certo le nuove Triumph XC e XR hanno due caratteri molto diversi nella guida, ma entrambe non deludono.

Il merito è della ciclistica, che rende le moto sempre facili e intuitive in città come sulle strade di montagna. E dell'ottimo motore. Il tre cilindri 12 valvole non ha cambiato carattere, semmai il ride by wire l'ha reso ancora più morbido e lineare nell'erogazione della potenza. C'è poi la mappatura Sport, che dà una risposta più decisa al comando del gas.

Diecimila giri, e sono tutti buoni. I 95 cavalli ci sono e si sentono tutti, ma la meraviglia del triple sta nella sua sfruttabilità: in sesta riprende da 1.500 giri con una bella risposta e cresce inesauribile fino a 10.000 giri. Sa davvero accontentare tutti i palati, dal turista paciarotto che cambia prima dei 4.000 fino allo smanettone in tuta di pelle che si divertirà come un matto a tenerlo tra i 6 e i 9.000 giri.

Cambio e frizione sono esenti da critiche, mentre i consumi provano che a Hinckley hanno detto la verità. La Tigre consuma infatti meno e nell'extraurbano è facile fare 20 km/l anche senza badare troppo al risparmio.
 
La Tiger 800 XRx è una bella enduro stradale, soprattutto ha la taglia giusta. E' a suo agio in città, dove si lascia trattare come uno scooterone. Con le tre valigie e una passeggera in sintonia non conosce limiti, se non quelli della fantasia. E mostra sempre un'ottima tenuta di strada e una grande capacità di piega (limitata dalle pedane che grattano l'asfalto, segno che però si sta esagerando un po'). La forcella Showa non è regolabile, ma non abbiamo mai sentito la necessità di pasticciarla, è perfetta così.

Le vibrazioni ci sono su manubrio e pedane, ma arrivano solo quando si è prossimi alla zona rossa. Resta migliorabile la protezione dall'aria, che colpisce il casco e le spalle quando si superano i 140 km/h.

La frenata dell'impianto Nissin si conferma tra le migliori della categoria: è potente, ben modulabile e poco incline al bloccaggio. Se poi volete buttarvi su uno sterrato, l'ABS disinseribile e le ottime Pirelli Scorpion vi regaleranno più d'un sorriso.

Pregi
Ottima versatilità: è comoda e divertente | Motore e cambio | Frenata

Difetti
Finitura delle pedane

Andrea Perfetti - Moto.it - 25 novembre 2014