Note sul progetto Tiger 800 e Tiger 800XC dello stilista Chris Hennegan

Il lavoro sullo stile delle motociclette inizia nell’Aprile del 2007.

L’obbiettivo iniziale era di sviluppare dei bozzetti di stile per creare due modelli partendo da una piattaforma comune. Nonostante entrambe le motociclette avrebbero dovuto avere un’anima "Adventure Touring", la Tiger 800 doveva avere già dall’inizio una vocazione più stradale mentre la Tiger 800XC avrebbe avuto un’anima più da fuoristrada.

In questa fase del progetto sono state prese in considerazione anche altre versioni, sulla stessa piattaforma, che fossero più estreme delle due sopraccitate: una con spiccate doti stradali-sportive ed una pura da fuoristrada con poche (o nessuna) concessioni al turismo. Nonostante fosse già chiaro che non c’era una seria intenzione di produrre queste versioni estreme, questo esercizio ci aiutò molto a trovare il giusto equilibrio per le due versioni destinate alla produzione.

Allo stesso tempo diverse linee furono prese in considerazione partendo dall’estetica delle moto “adventure sport bike” allora in produzione fino al design delle moto da cross. Sapevamo al tempo che la BMW F800GS era in fase di sviluppo ma non avevamo informazioni sull’estetica che avrebbe avuto. Sapevamo anche che altre motociclette in questa fascia di cilindrata erano di fase di restyling e sarebbero uscite sul mercato prima del lancio delle Tiger 800.

La stretta collaborazione tra gli ingegneri e gli stilisti che si era formata durante la progettazione della Daytona 675 si è ripetuta anche questa volta grazie al fatto con i team di sviluppo era composto quasi dalle stesse persone.

Il telaio in acciaio, punto fermo del progetto, fu uno dei primi componenti ad essere sviluppato e messo a punto. Si è prima provveduto a definirne la linea estetica di base e successivamente si è proseguito con lo sviluppo tecnico. Dal punto di vista dello stile si sono valutate varie opzioni anche molto differenti fra loro: una con molte parti di carrozzeria all’anteriore e posteriore ed un'altra all'estremo opposto dotata del solo serbatoio e sella senza altri parti di carrozzeria.



L’idea di base di una Tiger 800XC con ruota anteriore da 21” e carrozzeria ridotta ai minimi termini e di una Tiger 800 con la ruota da 19” con una linea più da sport-tourer fu presto definita.  La decisione di "quanta" carrozzeria avrebbe dovuto avere la Tiger 800 rimase in sospeso fino all’ottobre del 2007 quando furono fissati gli incontri “Customer Clinics” in Spagna ed in Italia.

Un altra delle decisioni che ha preso più tempo del previsto è stata la scelta di mettere o meno il “becco” nella Tiger 800XC. Anche se sembrava la decisione più logica per caratterizzare la tipologia di moto, c’era il dubbio se, nella percezione generale, il becco fosse identificato con BMW o se fosse considerato una caratteristica di questa tipologia di motocicletta come lo è, per esempio, il codino per una moto sportiva. (Nota fedrotriple: un delle prime motociclette ad adottare questo "parafango" particolare fu la Suzuki DR 750 BIG del 1987...).

Siccome si trattava del primo tentativo serio di Triumph di entrare in questo segmento, era importante che la motocicletta evidenziasse questa destinazione senza però essere vista come una copia della concorrenza. Durante questi incontri in Spagna e Italia il becco fu confermato, così come la scelta di un look minimalista. Da quel punto in avanti l’obbiettivo era assicurare che la linea della Tiger 800XC con il becco fosse bilanciata ma che anche senza questa appendice la moto sembrasse completa.



La ricerca di questo equilibrio richiese uno sforzo notevole ed durante lo sviluppo del modello in clay (che iniziò verso la fine di febbraio 2008) continuavamo a montare e togliere il becco per assicurarci che la linea fosse completa anche senza questo particolare.



Un altro aspetto che fu attentamente valutato durante la fase dello sviluppo delle motociclette fu l’ideazione degli accessori. Da quando furono pronti i modelli in clay (inizio maggio 2008) studiammo quali accessori avrebbero dovuto avere le nuove moto, e come avrebbero dovuto funzionare, il tutto per integrarli fin dall’inizio alla linea ed inserire nel progetto eventuali attacchi o    altri componenti per facilitarne il montaggio.


Con la definizione della linea dei modelli ad inizio Settembre (2008) il team di sviluppo fu in grado di mostrare anche una possibile linea completa di accessori molti dei quali disegnati per migliorare la fruibilità della moto nei lunghi viaggi con molto bagaglio a seguito. In questo senso, l’assenza della carrozzeria nel parte posteriore della moto permette di caricare i bagagli più agevolmente.

La linea del fanale anteriore, che sembra costituito da due fanali distinti, è stata scelta per l’associazione con gli altri modelli Triumph, caratterizzati negli anni appunto dalla presenza del doppio fanale anteriore.