Dalla rinascita nel 1991, la Triumph ha saputo crearsi una buona reputazione grazie alla qualità e all'affidabilità delle proprie motociclette. Tutti i modelli prodotti fino al 1996 sono sostanzialmente figli dello stesso progetto nato a metà degli anni '80. Anche le tre cilindri classiche (leggi Thunderbird del 1995 e simili) derivano dal progetto "T300" originale.

Dal 1991 al 1996 i progettisti di Hinckley hanno continuato a sviluppare le “T300” ottimizzando e migliorando le motociclette anche grazie ai feedback ricevuti dal campo.

Il primo vero progetto innovativo, dal 1991, è quello che porterà alla luce delle mitiche T595 Daytona e T509 Speed Triple. I tecnici di Hinckey infatti l’anno successivo alla presentazione della gamma 1992 sono già proiettati a definire la nuova piattaforma per la seconda generazione di motociclette.

La nuova T595 Daytona, e la sorella T509 Speed Triple, non hanno parti in comune con le vecchie moto se non il motore che è derivato dal precedente tre cilindri 885cc in produzione dal 1992.

Nel 1994 John Bloor, proprietario dell’azienda inglese, decide di voler costruire una sportiva dal gusto classico dopo aver visto in un giornale la Over 850, una special giapponese costruita sulla base della Yamaha TDM. Il primo team di progettisti era composto da 50 tecnici ed il progetto doveva essere pronto per l’autunno del 1994. La prima versione fu scartata perché “poco originale” mentre la seconda perché “troppo costosa”. La nuova moto avrebbe infatti dovuto far concorrenza alla CBR 900 e alla Ducati 916 sia in termini di prestazioni che di prezzo. In una prima fase venne anche valutata la possibilità di progettare un bicilindrico da elevate prestazioni. Il terzo progetto, frutto di un compromesso fra i primi due, è quello che poi porterà alla T595.

Durante la fase di sviluppo del motore (fluidodinamica e messa a punto dell’impianto di iniezione) ci furono non pochi problemi da risolvere: durante test aerodinamici presso il circuito di Bruntingthorpe fu necessario montare un turbocompressore al prototipo per raggiungere velocità superiori a 230 km/h! I primi motori non riuscivano a superare infatti i 108CV all’albero!

Sei prototipi semi definitivi furono testati a fondo, opportunamente camuffati, in Germania, Italia ed Usa.

Nel 1996, poco prima della presentazione ufficiale, vengono pubblicate sulle riviste del settore le fotografie dei prototipi del progetto T595/T509.






I primi “scoop” della stampa specializzata riportano le specifiche della nuovo moto, che poi verranno puntualmente smentite alla presentazione a Colonia. Le prime indiscrezioni riportano infatti l’uso di elettronica Magneti Marelli (sarà Sagem), cerchi Marchesini (saranno Brembo), freni inglesi Alcon (saranno Nissin) composti da due dischi flottanti anteriori da 310mm (saranno da 320 mm).










In occasione del salone IFMA di Colonia del 1996, lo stesso in cui fece il debutto la nuova Triumph cinque anni prima, l’azienda di Hinckley svela la nuova T595 Daytona. Presentata nel caratteristico “strontium yellow” la Daytona colpisce positivamente sia il pubblico che la critica: finalmente un motocicletta all’altezza della concorrenza giapponese.





A poche settimane dopo la presentazione, la T595 viene presentata al Nec Show di Birmingham durante il quale sono raccolti 800 ordini, ed in poche altre settimane il numero delle ordinazioni sale a 1400.  Dopo le prime positive recensioni delle riviste del settore, nella primavera del 1997, si arriva a 1850 Daytona T595 vendute, oltre il 50% del totale vendite di Triumph di quell'anno. L’anno successivo, il 1998, saranno venduti altri 1000 esemplari della T595.



Motore

Il nuovo motore è frutto dell’evoluzione dello storico trecilindri corsa lunga 885cc in produzione dal 1992.

Partendo dalla versione montata sulla Daytona Super III, i tecnici di Hinckley hanno lavorato per migliorare le prestazioni da un lato, e ridurne il peso dall’altro. La riduzione del peso di 10,6 kg è ottenuta grazie alla riprogettazione dei carter e dei cilindri con pareti più sottili e all’utilizzo di magnesio per i coperchi esterni di frizione, pompa acqua e testa. Nuovi, rispetto al vecchio 885cc, il cambio, la frizione (più compatta), gli alberi motore e di bilanciamento i profili delle camme, i pistoni ed ovviamente l’impianto di scarico e l’airbox. Il regime massimo sale così da 9700 rpm della precedente tre cilindri fino a 11.000 rpm di questa nuova versione. L’impianto di scarico 3 in 1 rispetto al precedente 3 in 2 ha fatto risparmiare altri 5 kg.





Lo sviluppo del propulsore, profondamente ridisegnato anche negli involucri esterni, è gestito in collaborazione con la Lotus Engineering nella parte fluidodinamica, nella combustione e nel profilo degli alberi a cammes. La cilindrata sale dai precedenti 885cc a 955cc aumentando l’alesaggio da 76 a 79 e mantenendo la corsa invariata a 65mm (per un totale di 955,828 cm3). Le masse in movimento sono ridotte grazie all’utilizzo di valvole più leggere che valvole passano da 30 e 26 mm (aspirazione e scarico) a 32,5 e 28 mm. Il rapporto di compressione 11.2:1.

La frizione multidisco in bagno d’olio è comandata meccanicanicamente (invece del comando idraulico dei precedenti modelli) ed il cambio è a sei velocità. Il circuito di lubrificazione viene potenziato con l’aggiunta di un radiatore dell’olio.

Queste modifiche portano all’innalzamento del regime massimo di rotazione fino a 10700 giri/min e ad una potenza massima dichiarata di 130CV a 10200 giri/min con coppia massima 10,2 kgm a 8500 giri/min.






L’alimentazione ad iniezione elettronica, la prima volta su una Triumph, è gestita dalla centralina Sagem MC 2000 programmabile dotata di microprocessore a 16 bit. La centralina è dotata di sistema autodiagnostico, una rarità per quei tempi ed ha una potenza di calcolo fra le più elevate disponibili per il settore motociclistico. La centralina riceve i segnali di posizione farfalla, regime di rotazione, pressione atmosferica e temperatura ambiente adeguando l’iniezione di carburante tramite gli iniettori a doppio foro. Per alcuni mercati è prevista una sonda lambda con catalizzatore (close loop catalytic converter). Il corpo farfallato ha diametro di 41mm.

Grazie all’eliminazione del trave centrale presenti nei vecchi telai è stato possibile creare un nuovo airbox di grandi dimensioni per migliorare la respirazione del motore e di conseguenza il rendimento.

Le Daytona T595 in vendita dal marzo del 1998 adottano alcuni piccoli accorgimenti al fine di migliorare il tiro ai medi regimi: alberi a cammes, condotti di aspirazione e nuova centralina. Queste modifiche possono essere eventualmente applicabile ai motori precedenti.  

Da segnalare la collaborazione con la John Wilcox - con cui Triumph lavora dal 1986 - per i test di durata del nuovo propulsore. In uno dei test il nuovo trecilindri ha girato per 28 ore consecutive ad un regime variabile da 8.500 a 10.800 giri/min:





Un altro dei test eseguiti nella struttura di Wilcox è la verifica della corretta lubrificazione a freddo: il motore viene messo in moto a freddo e fatto girare al massimo dei regimi da subito per evidenziare le criticità (es. passaggi olio sottodimensionati per l'elevata viscosità dell'olio a freddo).

Questa esperienza fatta da Wilcox sul T595 ha poi permesso anche la messa in commercio di kit pee potenziare le nostre Daytona/Speed Triple.



Telaio e ciclistica

Il telaio in tubi ovali è in allumino così come il forcellone posteriore monobraccio. 

Il nuovo telaio è in alluminio (anziché di acciaio come le precedenti T300) ed è costituito da una culla perimetrale formata da due tubi a sezione ovale ottenuti per fusione. Collegato al cannotto di sterzo e fulcro del forcellone posteriore, pesa 12 kg. E’ realizzato dall’inglese Harris uno dei massimi specialisti inglesi famoso all'epoca per le sue realizzazioni da GP utilizzate nel motomondiale da molti privati. I tubi, nelle prime versioni, sono lucidati a specchio. Le versioni presentate a Colonia avevano anche le piastre laterali posteriori lucidate.





Il bellissimo forcellone posteriore, sempre in alluminio, è realizzato per fusione dall’italiana Brembo fornitrice anche delle ruote a tre razze cave.

La forcella tradizionale Showa da 45mm è regolabile con molla a doppio passo, così come è Showa anche il monoammortizzatore posteriore. Pneumatici 120/70 ZR 17 anteriore e 190/50 ZR 17 al posteriore.

L’impianto frenante Nissin è composto da una coppia di dischi flottanti da 320mm con pinze a quattro pistoncini abbinati ad un unico disco posteriore da 220mm con pinza a due pistoncini.

Dimensioni: lunghezza 2115mm, altezza sella 800mm, interasse 1440mm, inclinazione cannotto 24° e avancorsa 86mm peso a secco 198 kg. Capacità serbatoio 18 litri.






Estetica

La carenatura dovrebbe essere opera di John Mockett che ha lavorato per molti team del motomondiale dell’epoca. Nel primo anno di commercializzazione la Daytona è disponibile in giallo stronzio (strontium yellow) e nero (jet black).










La Daytona T595 è battezzata Daytona 955i e riceve numerosi aggiornamenti al propulsore, qualche piccola modifica alla ciclistica e nuove grafiche.





Il motore 955i utilizzato nella Daytona (ora ribattezzata 955i in sostituzione della vecchia denominazione T595) è aggiornato con la modifica dell'impianto di alimentazione allo scopo di migliorarne l'erogazione alle aperture minime del comando del gas. In particolare si segnala la nuova inclinazione delle valvole del corpo farafallato (5° anzichè 12°), il nuovo motorino "stepper" del by-pass del aria di aspirazione ed il nuovo airbox assemblato con viti (qualità costruttiva e manutenzione migliorata; riduzione trafilamenti aria). Aggiornati anche gli alberi a cammes ed i collettori di scarico ed ovviamente il software della centralina.
  
Dal punto di vista della ciclistica ed assemblaggio da ricordare: aumento della luce a terra con nuovo disegno dei collettori di scarico, aggiornamento della sospensione showa anteriore (nuovo carico molla a 14kg/mm  anzichè il precedente 13kg/mm), nuovo monoammortizzatore posteriore, cablaggio elettrico e tubi circuito raffreddamento riposizionati per migliorare la manutenzione, batteria sigillata installata di serie (minore manutenzione), diversa rifinitura e verniciatura del telaio nel colore "gunmetal". Nuove anche le grafiche sulla carena.



La Daytona MY2000 si differenzia dal modello precedente per le seguente modifiche:

- passo ridotto di 15 mm (modifica del monobraccio)
- rifinitura grigia metallizzata dei cerchi (precedenti neri)
- nuovo silenziatore cilindrico in acciaio
- nuova grafica utilizzata per la scritte "Daytona" sul codone
- nuova leva del cambio senza asta di rinvio e calettata direttamente sull'alberino del cambio
- nuova centralina Sagem MC1000 più compatta e leggera
- nuovo colore aluminium silver in sostituzione al precedente Jet Black






Il MY2000 sarà in vendita anche per i primi mesi del 2001 in attesa della presentazione della nuova MY2001 con motore da 150 CV... ma questa è un'altra storia.

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