Ho il piacere di riportare in questa pagina l'articolo pubblicato sul blog della CCM. Si tratta di un'avventura ambienta sul lago salato di Bonneville, patria di molti record mondiali di velocità. Come sapete ho certo debole per le corse sul lago salato,  chissa se un giorno avrò mai l'occasione di andarci anche solo come spettatore ;-)



 

Una delle caratteristiche della Collezione Motociclistica Milanese è quella di promuovere, sponsorizzare o sostenere progetti legati al mondo dei motori. La storia che vi presentiamo è un affascinante tentativo (peraltro riuscito) di stabilire un record di velocità su terra con un siluro sidecar spinto da un motore Vincent aspirato di 1600cc.

Il racconto dell’avventura è narrato dal protagonista, costruttore e pilota di Altometheus, l’inglese John Renwick.

”Ho cercato di non pubblicizzare troppo a priori questo tentativo di record per non sfidare la buona sorte. Tutti gli “esperti” avevano detto che le mie probabilità di combinare qualcosa, per non parlare delle possibilità di stabilire un record, erano praticamente nulle. Questo fatto non era stato per niente confortante, ma sono andato avanti ugualmente basandomi sul fatto che avrei comunque vissuto un’esperienza fantastica e qualsiasi risultato avessi ottenuto, sarebbe stato un piccolo successo.

La costruzione del mezzo, durata due anni, è di per se stessa una storia a sè che vale la pena di conoscere. Sono stato coinvolto nelle competizioni motociclistiche per molti anni. Dopo aver gareggiato con un sidecar Vincent nei primi anni ‘60 ho collaborato con i fratelli Boret alla costruzione del sidecar Konig col quale risultarono vincitori del campionato inglese. La mia passione per la Vincent non è mai venuta meno e ho costruito un’altro sidecar Vincent per le gare di accelerazione che, con prestazioni al medesimo livello dei mezzi moderni, mi ha permesso di incrementare il numero di vittorie. Una nuova sfida mi si è presentata nel febbraio del 2006 quando ho partecipato al raduno di Pukekohe in Nuova Zelanda. L’organizzatore dell’evento, David White, mi raccontò che nel mese di luglio del 2005 Phil Garrett e Glenn Hayward avevano innalzato il record mondiale per sidecar a 169,346 mph / 272,537 kmh su di un rettilineo in Nuova Zelanda aggiungendo che avrei potuto fare di meglio. Per enfatizzare e spronarmi maggiormente, mi regalò un set di carter motore Vincent. Tornato a casa, ho valutato attentamente l’impresa; la velocità da battere non era impossibile ma le possibilità di riuscire nell’impresa sul suolo britannico erano praticamente nulle.

Nell’estate 2006, parlai di questa cosa con l’amico Giovanni Cabassi, appassionato del marchio Vincent, che accettò di buon grado di sostenere finanziariamente il progetto di partecipare alle gare di Bonneville. L’ ovvia risposta fu di utilizzare il propulsore usato per le gare di accelerazione, ma questo era di 1665cc., la massima cilindrata ottenibile lavorando il basamento standard della Vincent. Questo motore è potente ed affidabile allo stesso tempo, ma supera il limite di 1650cc., per cui ho dovuto costruire un nuovo motore partendo da zero. Ho realizzato i cilindri in alluminio con alesaggio di 100 mm. e con riporto al Nikasil. Ho quindi costruito anche l’albero motore posizionando la testa di biella in modo tale da ottenere una corsa anch’essa di 100 mm., ottenendo così una cilindrata di 1571cc.. Il tutto fu completato con l’istallazione di teste Vincent appositamente modificate. In un primo tempo il motore era stato approntato in versione dotata di turbo compressore non tanto per le prestazioni assolute, ma per supplire alla perdita di potenza causata dall’altitudine del Lago Salato.




 

Dopo aver testato il motore al banco, mi sono accorto che per poterlo regolare in modo preciso, era necessario utilizzare un impianto di iniezione elettronica. Oltre a ciò c’erano seri dubbi riguardo al raffreddamento, ho quindi deciso di utilizzare un’unità aspirata dotata di carburatori Gardner a valvola piatta che mi avevano già fornito ottimi risultati. Maggior supporto mi è stato dato da John Surtees che ha donato per il progetto una coppia di cambi a cinque marce prodotti da RT Quaife Engineering. Per ottenere il massimo effetto di penetrazione aerodinamica, un siluro deve essere dotato della minima area frontale possibile.





La lunghezza è determinata dallo spazio necessario ad alloggiare il pilota praticamente sdraiato in posizione prona (tipo Formula Uno per capirci), con il motore dietro alle spalle e le due ruote alle estremità. Il telaio è stato costruito con profilati d’acciaio a sezione rettangolare. Nulla di particolarmente esotico ma estremamente utile per lo scopo. I roll-bar, uno davanti ed uno dietro alla mia testa, sono in tubo d’acciaio trafilato a freddo senza saldatura del tipo T45 uniti da una lastra di acciaio curvata a 140°.

Materiale di alta qualità è stato usato anche per componenti sottoposti a carichi critici come il forcellone e parti dello sterzo. L’abitacolo è rivestito con pannelli di gommapiuma di varie densità per isolarmi dalle vibrazioni, uno dei problemi ricorrenti nei tentativi di record di velocità su terra. In pratica la mia testa è all’interno di un tamburo d’acciaio a pochi centimetri da un motore a pieno regime. Gli effetti possono essere così negativi che il pilota, imbragato dalle cinghie di sicurezza a 6 punti, può soffrire di disturbi visivi. Poco divertente! Davanti al posto di guida il cruscotto, costituito da una serie di spie e strumenti digitali che monitorano il numero di giri, la velocità, la temperatura dei gas di scarico e delle testate.

Il cambio, attivato pneumaticamente per mezzo di un pulsante, inserisce le 5 marce segnalando le cambiate con una serie di spie luminose sulla sinistra del cruscotto. Le spie di sicurezza nella parte superiore del cruscotto sono collegate alle sonde lambda che controllano la miscela aria/metanolo. Interruttori rapidi permettono di disattivare il sistema di accensione e quello a nitrossido di azoto, un tirante a cavo aziona l’impianto antincendio; il piantone dello sterzo è collegato direttamente alla ruota anteriore e fornisce una sensibilità molto simile a quella di un’ auto da corsa.






Sia all’avantreno che al retrotreno sono state utilizzate ruote da corsa “Revolution” con pneumatici Good Year tipo “Land Speed Racing”, omologati per velocità fino a 350 mph (560 km); questi pneumatici sono dotati di spalle estremamente rigide e possono essere installati solo dopo aver proceduto allo smontaggio dei cerchi componibili, dopodichè devono essere gonfiati ad una pressione di 60 psi (circa 4 atm.). La ruota del sidecar ha un diametro di 10 pollici ed un canale di 1,5 pollici ed è in alluminio lavorato dal pieno.



 


Entrambe le sospensioni (anteriore e posteriore) hanno un’escursione di 5 cm. e la sezione frontale del siluro ha un’area di soli 0,219 metri quadrati!
Il sidecar si è rivelato essere un altro problema: inteso come elemento aerodinamicamente neutro, come da regolamento deve essere teoricamente in grado di trasportare un passeggero e quindi deve avere una superficie di almeno 30×92 cm ; al suo interno è alloggiata la seconda centralina del sistema di acquisizione dati che monitora la sonda lambda, installata sul tubo di scarico, e le termocoppie, tenendo così sotto controllo le condizioni all’interno del vano motore. Un potenziometro lineare registra i movimenti della sospensione anteriore, un dato fondamentale per analizzare il comportamento aerodinamico del siluro.

John Daniels (il progettista cui si devono le carenature DMD a forma di cestino della spazzatura e la particolare forma a cuneo del sidecar Konig) ha costruito la carenatura del siluro. Benchè fuori allenamento, John D si è gettato a capofitto nell’impresa realizzando i modelli, gli stampi e completando il tutto in un arco di tempo incredibilmente breve. Il figlio di John, David, ha sagomato abilmente la sezione centrale della carenatura utilizzando una lastra di alluminio dello spessore di 2 mm; un lavoro impegnativo poichè il profilo presenta sia superfici piane, sia superfici con differenti raggi di curvatura. Il tutto è stato approntato per la fine di gennaio del 2008. Nick Boret possiede un impianto per la verniciatura di veicoli ed è l’autore della finitura del siluro in British Racing Green. I produttori della vernice si sono entusiasmati alla vista del progetto ed hanno fornito gratuitamente tutto l’occorrente.

Sono andato, in compagnia del mio amico Eddie Walbank, ad assistere in veste di spettatore ai BUB Speed Trials del 2007 per raccogliere quante più informazioni possibili, con l’intento di prepararmi al meglio per l’edizione del 2008. Sono stati tutti molto gentili e ci hanno ragguagliati con tutte le più utili informazioni in merito a questa esperienza unica nel suo genere. La superficie è solitamente molto liscia pur non offrendo molta aderenza, ed è questo il motivo per cui sono necessarie delle piste molto lunghe per eseguire i tentativi di record di velocità, poichè questa deve aumentare in modo graduale.





Abbiamo svolto le prime prove in Inghilterra, iniziando nel mese di giugno sulla pista di atterraggio della base RAF di Honington, Suffolk. Sebbene avessi riscontrato una visuale molto ristretta dal mio posto di guida, i bordi della pista mi avevano aiutato a mantenerte la giusta traiettoria. Un paio di mesi dopo ho effettuato altri tests sul lungo rettilineo di Woodbridge, nelle vicinanze di Suffolk, dove ho provato per la prima volta il sistema di frenata con l’ausilio del paracadute. Premendo il pulsante sulla sinistra del piantone di sterzo si comanda l’apertura delle due paratie poste nella parte terminale della carenatura. Un paracadute di servizio viene espulso per mezzo di un meccanismo a molla e questi, infilandosi all’interno del paracadute principale, lo fa uscire dalla coda del siluro aiutandolo ad aprirsi. Tutto questo avviene in un arco di tempo infinatamente più breve di quello che avete impiegato per leggere il suo principio di funzionamento.



 


Non appena si sono aperte le iscrizioni per l’edizione 2008 del BUB ho inoltrato immediatamente la domanda d’iscrizione ed ho prenotato alberghi e biglietti per i viaggi aerei. Il siluro è stato smontato, imballato in cassa e spedito via aerea ad Atlanta, dove Jeff Barkes ha messo a nostra disposizione la sua officina per poter procedere alla ricostruzione del siluro Vincent, ed un camper con relativo rimorchio per poterlo portare a Bonneville, distante molte, molte miglia.
 





I “Salt Flats” (pianure di sale) si trovano in una posizione isolata, ed una volta sul posto bisogna essere completamente autosufficienti. Io avevo già provveduto a noleggiare un furgone per le funzioni più disparate, non ultima quella di avviamento a spinta del siluro. Il proprietario della agenzia di noleggio si è dimostrato molto accondiscendente, anche quando gli ho detto che avrei dovuto procedere con la foratura del paraurti anteriore per potervi fissare la piastra di acciaio necessaria allo scopo!

La sistemazione all’interno dell’abitacolo di “Altometheus” si è dimostrata un po’ troppo “attillata”. La tuta ignifuga a tre strati, obbligatoria per regolamento, è ingombrante e questo ha reso la mia posizione di guida decisamente stretta e scomoda; per questo tutto il rivestimento in neoprene, accuratamente tagliato a misura, ha dovuto essere completamente rimosso, eccezion fatta per un piccolo strato in corrispondenza della parte posteriore del casco. Prima di essere ammesso al via della gara il pilota deve dar prova di essere in grado di uscire dall’abitacolo, senza alcun aiuto esterno, in non più di 30 secondi, giusto il tempo massimo di protezione dalle fiamme garantito dalla tuta ignifuga. Le cinture di sicurezza hanno un meccanismo di sgancio rapido, il cupolino si solleva ed il manubrio, anch’esso del tipo a sgancio rapido, può essere sollevato e rimosso per facilitare la mia uscita dall’abitacolo. Dopo un iniziale passo falso dovuto al nervosismo, sono riuscito ad effettuare tutta la procedura in 18 secondi, ricevendo anche gli applausi del pubblico presente.






A detta degli esperti le mie possibilità di successo erano pressochè nulle: le peculiarità della guida sul sale richiedono sempre un certo periodo di apprendistato e d’altronde, senza sovralimentazione, il motore Vincent non sviluppava la potenza sufficiente ad ottenere un qualsiasi risultato positivo: o almeno così dicevano…… In parte era vero: c’èra così tanto da imparare!

La temperatura era attorno ai 27 gradi, mite rispetto agli standard di Bonneville, ma la superficie bianca riflette il calore creando dei riflessi accecanti. Per mantenermi fresco durante le lunghe attese prima dei tentativi di record, me ne stavo chiuso all’interno del furgone con l’aria condizionata accesa, indossando già l’abbigliamento da corsa. La mia squadra faceva la fila per mantenere la posizione di partenza fino all’ultimo momento, allorchè saltavo giù dal furgone e mi infilavo nell’abitacolo del siluro. Da quel momento, e fino alla partenza vera e propria, uno dei miei assistenti mi manteneva fresco con un ventilatore di quelli solitamente usati per ripulire il giardino dalle foglie secche!

Gli organizzatori del BUB Speed Trials utilizzano 2 piste, la piu’ breve detta “Mountain Course” e l’altra, detta “International Course”, lunga 11 miglia. Prima dell’inizio delle gare ho partecipato alla riunione dedicata ai “rookies” (principianti), dove ho appreso che i corridori al loro debutto sulla pista di Bonneville devono effettuare un paio di prove di qualificazione sulla pista corta prime di essere autorizzati a cimentarsi sul tracciato più lungo. Chiariti anche questi ultimi dettagli, il siluro Vincent era pronto a partire e una volta arrivato nella zona di partenza sono stato invitato, con non poco stupore da parte mia, a prendere posto sulla linea di partenza dell’”International Course”!

La prima prova è stata un vero e proprio rodaggio sia per me che per il veicolo: il rigonfiamento della carenatura in corrispondenza della ruota anteriore mi oscurava completamente la visuale, già in parte alterata dalla curvatura del parabrezza in plexiglass. Il tracciato è delimitato da bandiere posizionate a distanza di mezzo miglio l’una dall’altra, ma ad alta velocità sono difficilmente visibili. Con la linea di partenza posta in corrispondenza del 3° miglio dell’”International Course”, il primo lancio è passato via troppo velocemente, con una velocità massima di 90 miglia (144 km/h), ovverosia col motore appena sopra il suo regime minimo! Se non altro non c’era assolutamente da preoccuparsi riguardo alle prestazioni raggiungibili dal mezzo.

Sebbene il quadro strumenti fosse in grado di fornirmi ogni sorta di informazione, da parte mia non avevo semplicemente avuto il tempo di osservarlo.
Il sistema di registrazione dati mi avrebbe detto tutto più tardi; sebbene leggermente magra ai regimi intermedi, la carburazione si era rivelata grassa al regime massimo, il che era perfetto, poichè sarebbe stata controbilanciata dall’immissione di nitrossido di azoto. Per quanto riguarda la sospensione anteriore, i dati registrati indicavano che questa veniva leggermente caricata in funzione dell’aumentare della velocità, confermandone così l’ottimo funzionamento.

A questo punto però si è resa necessaria una soluzione drastica al problema di scarsa visibilità: la “gobba” in corrispondenza della ruota anteriore è stata rimossa , l’assetto del veicolo è stato leggermente rialzato, l’apertura venutasi a creare nella parte superiore del musetto è stata richiusa applicando una lastra di alluminio sagomata ad hoc e la ruota del sidecar è stata sostituta con una da 5 pollici di diametro. Tutte queste modifiche hanno occupato buona parte del tempo a nostra disposizione, già ridotto in precedenza dagli organizzatori, costretti a rimandare l’inizio della manifestazione di 2 giorni, e senza possibilità di recupero da parte nostra poichè i biglietti per il viaggio aereo di ritorno erano stati prenotati in base al programma originale. Il siluro Vincent era così pronto per continuare i suoi tentativi di record non prima di giovedì pomeriggio.

La successiva corsa è stata effettuata sul tracciato “Mountain”, che ironicamente si presentava perfettamente segnalato da due linee nere perfettamente visibili ai lati della pista……. Facendo buon uso dei consigli ricevuti, ho scelto all’orizzonte la vetta di una montagna come punto di riferimento ed ho affrontato la prova senza cupolino: sono partito dolcemente senza “Tirare” troppo le marce, poichè l’ultima cosa che volevo era che la ruota motrice si mettesse a girare a vuoto sul sale, ed ho accelerato solo dopo aver inserito la 5a marcia. Quando ho potuto dare un primo sguardo agli strumenti stavo già viaggiando a 128 mph (206 km/h), e la facilità con cui avevo raggiunto tale velocità mi ha convinto a dare ancora un po’ di gas, raggiungendo in un attimo le 148 miglia orarie (238 km/h). L’appetito vien mangiando e così l’ultimo dato che ho potuto leggere sui miei strumenti prima che il miglio cronometrato terminasse mi indicava una velocità di 156 mph (251 km/h). Il risultato finale di questo tentativo è stato il record AMA (American Motorcycle Association) pari a 151,773 mph (244 km/h), ovvero sia la velocità media alla quale avevo viaggiato lungo il miglio cronometrato. Ma non era finita: per ottenere l’ufficializzazione del record, come da regolamento, avevo tempo 2 ore per effettuare un altro lancio in direzione opposta lungo la stessa pista, potendo intervenire sul veicolo solo per il rifornimento di carburante e per la sostituzione della batteria.




 

Dopo mezz’ora siamo stati chiamati sulla linea di partenza: mentre ero in attesa del segnale di via libera, un componente della squadra mi riparava dal sole con un ombrello, ma quando si è dovuto spostare per farmi partire la luce del sole mi ha quasi accecato, ed ho quindi corso la seconda prova senza riuscire a leggere gli strumenti, affidandomi ai miei sensi per capire quando era il momento di cambiare marcia.Poichè l’intensità dell’aria che mi colpiva il viso aumentava sempre più, mi sono infine accorto che avevo dimenticato di abbassare la visiera del casco, e sono stato quindi costretto a sfidare la sorte mollando con una mano i comandi per poterla chiudere! Il registratore di bordo ha poi confermato che in quel momento stavo viaggiando a 170 mph (273 km/h), e la guida con una sola mano ha causato una leggera deviazione dalla traiettoria ideale: a questo punto ho dovuto alzare il piede dal pedale dell’acceleratore per rimettere il siluro in linea.

La velocità media lungo il miglio è così stata di 156,876 mph (252 km/h), mentre quella registrata lungo il chilometro, valida per i record calcolati in km/h, è stata di 160,813 mph(258 km/h). Il record ufficiale AMA, determinato calcolando la velocità media delle 2 prove, è stato così di 154,324 mph, pari a 248,35 km/h. In occasione della successiva verifica tecnica, l’ufficiale di gara ci ha accolti all’ingresso del parco chiuso esclamando:”questo è il più bel siluro da corsa che io abbia mai visto!”. L’aumentare del vento ha costretto gli organizzatori a cancellare le successive prove riservate alla categoria “siluri”.





Il motore aveva girato a 4.640 giri/min con una velocità massima di 165,8 mph e quindi ,se avessi avuto la possibilità di effettuare altri tentativi spingendo il motore fino a 6.000 giri/min, avrei raggiunto una velocità di 211 mph (339 km/h). Il consumo di carburante è stato di 2,7 kg di metanolo, a conferma della poca potenza richiesta dal veicolo grazie al suo profilo altamente aerodinamico.

A causa delle modifiche al calendario della manifestazione non mi è stato possibile partecipare alla cerimonia di premiazione, nel corso della quale mi è stato assegnato, oltre al premio per il record AMA, anche quello per il “Veicolo a 3 ruote più veloce”. Sono fermamente convinto che il mio sidecar Vincent possa andare ancora più veloce: infatti non sono mai arrivato a spingere fino in fondo il pedale dell’acceleratore e penso altresì di aver definitivamente risolto il problema relativo alle vibrazioni, che nel corso dell’ultima prova erano completamente sparite. D’altronde il motore è sicuramente in grado di fornire prestazioni decisamente superiori; dai calcoli che ho fatto la velocità raggiunta durante questi tentativi è stata ottenuta utilizzando solo 50 dei 120 cavalli a mia disposizione. Il motore non ha richiesto alcun intervento tra una corsa e l’altra, sebbene in occasione del successivo smontaggio siano stati rilevati alcuni segni sulle pareti dei cilindri, che comunque si limitano ad una diversa colorazione. Aerodinamicamente il mezzo ha ottenuto i risultati che ci si apettava e, parlando con un esperto in materia, ho avuto la conferma di aver fatto la scelta giusta quando ho deciso di non mettere alcuna pinna sulla coda del siluro. Sebbene ogni cosa fosse stata accuratamente pulita prima di essere imballata per il viaggio aereo di ritorno, il sale aveva già intaccato la ruota posteriore e la catena di trasmissione era completamente arrugginita.

Progetti per il futuro? Il record mondiale FIM è ancora nelle mani della squadra Neozelandese : tuttavia, in occasione della “2008 Speedweek” svoltasi all’inizio del mese di agosto, i fratelli McLeish avevano fatto registrare una velocità di 218,24 mph (351 km/h) con una Honda. Vi posso quindi confermare fin d’ora che nel 2009 saremo di nuovo a Bonneville, e quindi ci sarà ancora da scrivere…………”




A questo punto dovete pazientare per un po’, fino al nostro ritorno da Bonneville il prossimo mese di Settembre (2009), quando vi racconteremo della nostra partecipazione ai “BUB Speed Trials” edizione 2009.