Una moto resa inservibile dall'incuria dell'ex proprietario, un
richiamo irresistibile verso il fascino dei bicilindrici italiani e
un'ammirazione viscerale per il Dr. John: sono stati questi i tre
vettori che hanno portato Fabrizio dritto alla realizzazione della sua
special. Titolare dell'officina Classic Farm Motorcycles di Breno, ma
con officina a Bienno, in provincia di Brescia, Fabrizio parte da un Le
Mans IV acquistato con il motore distrutto per mancanza di
olio.
E' questa la forma fisica tangibile di tutta la storia: una moto
acquistata al prezzo di un maxi scooter a fine carriera. E' stata la
passione per i bicilindrici italiani a spingerlo all'acquisto di una
Guzzi che lui stesso definisce tra le meno riuscite, e sarà
l'ammirazione per quello che il Doctor John ha saputo ricavarne anni fa
a spingerlo verso un obiettivo ben preciso, fatto di modifiche che il
nostro aveva in mente da anni. Adesso la moto ha tutta un'altra
fisionomia, differenti caratteristiche dinamiche ed emana ben altro
fascino.
Il motore ha una cilindrata di 1165 cc. e le teste con doppia
accensione; può inoltre vantare valvole in Nymonic (51 mm
aspirazione e 41 mm scarico), pistoni forgiati con mantello ribassato a
due segmenti, dei quali uno raschiaolio. Le aste che comandano la
distribuzione sono in Ergal 7075T6 tornite, con punterie in titanio. Se
il motore parlasse, dopo aver visto l'inferno, ora giurerebbe di essere
in paradiso: le molle delle valvole sono doppie e derivano nientemeno
dalla Porsche 911RS, i bilanceri si muovono su cuscinetti volventi ad
aghi, oltre che disassati sono alleggeriti, bilanciati e lucidati.
Lucidatura a specchio "manuale e maniacale" - precisa Fabrizio - anche
per l'albero, i contrappesi, le bielle - che sono quelle di serie
alleggerite –così come alleggeriti e riequilibrati
sono il
volano, la campana della frizione e qualsiasi altro componente in moto
alterno nel motore. Il rapporto di compressione è 11,4:1,
tanto
che, persino la potente batteria Hesa, se non si è decisi
nell'avviamento, stenta a vincere la resistenza del grosso
“pompone”. La pompa dell'olio è quella
di un
Daytona, la coppa è maggiorata (Scola) mentre il radiatore
arriva da una Ducati 888. L'accensione con bobine a doppia uscita e
doppi condensatori è di derivazione Lancia. I carburatori
sono
due Dell'Orto 40 mm. modificati. Getto minimo 65, polverizzatore K5,
massimo da 198 a 215 a secondo dello scarico.
La distribuzione si
avvale di una terna di ingranaggi in ergal a denti dritti di Scola e il
cambio è il famoso “DD” a rapporti
ravvicinati, con
la prima marcia in grado di spingere la moto a oltre 130 kmh. In
seconda si vedono i 170, e su strada bisogna prestare attenzione,
perché la moto ci arriva con grande disinvoltura, sfiorando
addirittura i 210 in terza. Nonostante quarta e quinta risultino meno
“distese”, a Monza, con il rapporto finale
intermedio 8/33,
alla staccata della “Parabolica” si raggiungono i
250
indicati ad appena 7000 giri. Da notare che per motivi di
prudenza il risultato è stato conseguito ben 2000 giri al
disotto del limite di potenza massima, visto che il motore a quel tempo
aveva percorso meno di ottanta chilometri. Il potenziale velocistico
con un rapporto finale adeguato si attesta quindi tra i 270 e i 280kmh
effettivi, più che plausibili considerati i 90 cavalli
rilevati
alla ruota a soli 7000 giri, che col motore
“slegato”
dovrebbero salire a 102-105 a 9000, regime che del resto il motore ha
già dimostrato di raggiungere nelle marce basse, quando il
suo
proprietario non ha resistito alla tentazione di compiere dei brevi
“allunghi”.
Per rendere gestibili simili prestazioni, al
roccioso telaio del Le Mans è stata abbinata una forcella
Marzocchi M1R con steli da 43 mm, prelevata da una Ducati 851. Il
cannotto ruota su cuscinetti eccentrici (Ghezzi & Brian) che ne
riducono di 1° l'inclinazione. Al posteriore l'elemento che
più di tutti condiziona il comportamento dinamico della
moto: il
forcellone tipo “lungo” a parallelogramma di Magni,
acquistato usato. La moto risulta caricata in avanti e impossibile da
impennare: più si apre il gas e più si carica
sull'avantreno, con in più l'effetto di non avere
né la
tendenza ad accucciarsi, né quella ad alleggerirsi per
effetto
della coppia conica. I cerchi sono Marvic Penta in magnesio, con canali
da 3,5" all'anteriore e da 5,5" dietro. I freni sono Brembo Serie Oro,
con il posteriore che volutamente ha un effetto blando: soluzione di
sicurezza per Fabrizio, che per lavoro è costretto ad
alternarsi
alla guida di moto con il cambio sia a destra che a sinistra. Dietro
lavora una coppia di classici ammortizzatori Koni, dei quali
è
comunque prevista a breve la sostituzione.
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L'impianto di scarico ha
subìto diverse evoluzioni a secondo dell’impiego:
quando
noi di Bicilindrica abbiamo visto la moto era in configurazione
stradale, e ai collettori artigianali in acciaio inox era abbinato il
tipico finale scatolato della Supertwin di Ghezzi & Brian. Dopo
pochi giorni al loro posto sono state montate le repliche dei terminali
Stucchi Competizione tipo Bol d'Or. Proprio in questi giorni,
Fabrizio ha iniziato a lavorare su un due in uno simile a
quello
utilizzato sui motori due valvole da Wittner: e il bello è
che i
primi due scarichi sono intercambiabili sui collettori, mentre anche
per montare il terzo occorrono pochi minuti. Da notare come di tutti
questi scarichi la Classic Farm (tel. 338/83.66.255) stia
già
allestendo delle repliche in versione “stradale” e
“corsa” per soddisfare le numerose richieste degli
appassionati.
Un'altra modifica di spessore riguarda l’accurato
studio dei supporti motore per evitarne il disallineamento: adesso il
propulsore e la ruota posteriore, grazie alle modifiche apportate al
mozzo, al forcellone e al cardano, sono sullo stesso asse longitudinale
del cannotto di sterzo!
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A rendere visibile il tributo al Dr. John sono
soprattutto la carrozzeria e le grafiche. Il serbatoio era quello di un
Daytona incidentato: dopo averlo pazientemente raddrizzato, vi
è
stato saldato un bocchettone tornito dal pieno e filettato per
accogliere il tappo Enot's Monza ordinato appositamente in
Inghilterra.
La carenatura scomponibile in vetroresina deriva da quella
di un Ducati 750 F1: ricalca fedelmente quella dell'unico Daytona
stradale esistente, conservato al Museo Guzzi 1. Il codone
prelevato dal catalogo di uno specialista tedesco (weiss.de),
è
stato modificato per riprodurre quello della Dr. John pur consentendo
di montare targa e fanale. Si, perché oltre che in pista, la
moto viene utilizzata anche su strada, dove più di
motociclista
ha subìto una cocente delusione, vedendosi
“sfilare”
da un Guzzi che filava venti chilometri più veloce della sua
prluricilindrica giapponese.
La filosofia di Fabrizio è quella
di sviluppare propulsore, freni e sospensioni con una modifica per
volta, così da poter individuare e correggere facilmente
eventuali problemi. La moto quindi è in costante evoluzione:
si
è persino valutato se smontare ciclistica e meccanica e
rimontarle su un telaio del 1100 Sport o del Daytona. Più
probabilmente si opterà per una trasformazione del telaio
attuale in monommortizzatore, per non perdere i vantaggi del
“Parallelogrammo” e della superiore rigidezza del
telaio
Tonti. Seguire in tutto e per tutto le tracce del Doctor John
significherebbe anche sostituire i carburatori con due Mikuni, ma
almeno in questo caso non se ne farà niente, per non
“imbastardire” una moto che monta solo componenti
italiane.
Del resto, se non in termini di regolarità ai bassi regimi,
con
le ultime modifiche in termini di potenza massima, i DellOrto da 40 mm
rialesati si sono dimostrati pienamente all’altezza. Per
guadagnare ancora qualcosina su un motore che già supera i
100
cavalli alla ruota, si sta sperimentando un'accensione elettronica con
due diverse mappature selezionabili da un comando al manubrio... e alla
fine ti saluto quattro cilindri!
Il vulcanico meccanico bresciano, oltre a lavorare sulla sua
“belva” nei ritagli di tempo, in questi giorni
è
occupato sul Daytona 4V di un cliente da trasformare in una copia ,
stavolta fedele al cento per cento, della Dr. John. Anche se volete
anche qualcosa di più “umano”, o avete
bisogno di
una messa a punto particolare, passate a trovarlo: potrete vedere e
sentire delle Guzzi mai viste.
Per
ulteriori
informazioni sul preparatore di questa special, visita il sito:
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