INTRODUZIONE

Il trecilindri è la bandiera della nuova Triumph: questo inusuale frazionamento è una caratteristica specifica del marchio inglese. Ma forse non tutti sanno che la prima moderna motocicletta trecilindri di serie fu proprio una Triumph nel lontano 1968! La Trident, questo il suo nome, viene presentata al pubblico verso la fine del 1968 in un momento difficile per la casa inglese. La storia di questa motocicletta è purtroppo legata alla fase di declino tecnico e finanziario del gruppo BSA di cui Triumph fa parte.





Ciò nonostante è un capitolo importante della casa inglese grazie anche ai successi sportivi che la Trident, e la cugina Rocket III, riescono ad ottenere. La stagione sportiva del triple Triumph/BSA infatti fu breve ma densa di soddisfazioni, nonostante la concorrenza impari della Honda 750 Four, delle Yamaha 2 tempi e delle maximoto italiane nelle gare per derivate di serie.

Fra i successi più  prestigiosi, cinque Production e il F750 TT all’Isola di Man, il Bol d’Or con la celebre Slippery Sam guidata da Ray Pickrell. Quindi una vittoria (con Dick Mann) e un secondo posto nella 200 miglia di Daytona. Le racer potevano vantare fuoriclasse come Mike Hailwood, Gene Romero, Paul Smart, Dave Aldana, Gary Nixon; e Percy Tait, l’inossidabile collaudatore Triumph.

Prodotta fino al 1975, la Trident verrà realizzata in tre serie: T150, T150V e la T160. Come sempre la T sta per Triumph mentre il numero indica, con eccesso di ottimismo, la velocità massima in miglia orarie.

La Trident è l’ultima maxi-moto prodotta in Inghilterra fino al ritorno della nuova Triumph nel 1991.



1960 - PRIMI STUDI

Negli anni ’60 Bert Hopwood, sentendo la minaccia della concorrenza giapponese nelle piccole cilindrate, capisce la necessità di pensare al modello che dovrà sostituire la Bonneville T120.

Tra la fine degli anni ’50 e l’inizio degli anni ’60, sulla spinta delle richieste del mercato americano e viste le quote di mercato dei costruttori giapponesi nelle piccole e medie cilindrate (450cc), Hopwood inizia a pensare alle Triumph del futuro… al modello che dovrà sostituire la gloriosa Bonneville.

Propone a Edward Turner, vicino al pensionamento, di aumentare la cilindrata del bicilindrico 650cc e di aggiungere un cilindro al twin 500cc per ottenere un 750cc tricilindrico. Questi due progetti sarebbero stati utili per proporre qualcosa di nuovo al mercato nell’immediato e da dare così il tempo per sviluppare una piattaforma di motori di nuova generazione. Edward Turner, ricordiamo che fu il padre del bicilindrico Triumph nel lontano 1936, non sente ragioni ed il progetto del 750cc rimane in attesa nella mente di Hopwood. L'idea inusuale del treciclindri era in realtà già risultata vincente nei rally automobilistici.

Solo verso la fine del 1963 vedono alla luce i primi disegni del trecilindri. Una sera, quando tutti erano già usciti dall’azienda, Bert Hopwood e Doug Hele mettono su carta la prima bozza di quello che sarà il futuro tre cilindri Triumph. Un altro componente importante del team di sviluppo sarà Jack Wicks. Hopwood, Hele decidono di aggiungere un cilindro al twin valvole in testa da 500 cc e calarlo successivamente nel classico telaio Bonneville. In questo modo, si sarebbe ottenuta una potente settemmezzo in breve tempo e senza un eccessivo sforzo di ricerca e sviluppo.

Come già ricordato, il progetto tre cilindri non era ben visto da Edward Turner (padre del bicilindrico e presidente della Triumph) che inizialmente non autorizza l’impiego delle necessarie risorse per continuare lo sviluppo. E' il periodo in cui l'industria inglese dorme ancora sugli allori non avendo praticamente una forte concorrenza: gli italiani, i tedeschi ed americani sono troppo inferiori per numeri di produzione e varietà di modelli, mentre ancora non si sente la minaccia dei costruttori giapponesi nel settore delle maxi cilindrate. 

Solo quando, qualche tempo dopo, in occasione di una riunione dei vertici Triumph il responsabile vendite Triumph (Neil Shilton) informa tutti che la Honda sta mettendo a punto una maxi pluricilindrica da 750cc, la dirigenza del gruppo BSA-Triumph sembra svegliarsi dal proprio torpore. Nella stessa riunione Hopwood chiarisce che l’aumento di cilindrata del bicilindrico della Bonneville avrebbe portato a vibrazioni inaccettabili; in alternativa la moto più veloce da mettere in produzione era la trecilindri di cui esisteva già un progetto quasi completamente definito. All’epoca il trecilindri era un frazionamento anomalo e non molto conosciuto (le MV Agusta non erano ancora arrivate), ciò nonostante Harry Sturgeon, capo esecutivo del gruppo BSA, da carta bianca ad Hopwwod e priorità assoluta al progetto della futura Trident (e Rocket III).



1964 – Motore al banco

Il primo motore viene costruito da Hele in collaborazione con Alan Barrett e Len Undall arrivati recentemente a Meriden dalla Velocette. Alimentato da 3 carburatori Amal Monobloc da 30 mm il prototipo inizia a girare al banco verso la fine del ’64, un anno dopo la famosa riunione. Molte sono le parti in comune con il bicilindrico (a partire dagli organi della distribuzione) così come la gran parte delle scelte tecniche. Le misure di alesaggio e corsa di 63 x 80 mm corrispondono ad una cilindrata totale di 748 cm3. Di fatto la nuova unità fu ottenuta aggiungendo una porzione centrale con due supporti di banco al 500cc twin. Il carter motore è quindi formato da tre pezzi uniti tra loro secondo un piano verticale. La sezione centrale del basamento funge da coppa dell’olio, questo propulsore infatti utilizza un sistema di lubrificazione a carter umido contrariamente ai precedenti bicilindrici.






I primi risultati al banco sono incoraggianti: 58 CV a 7250 rpm, con un incremento di potenza del 15% rispetto alla propulsore 650cc della Bonneville T120, l’allora la Triumph più potente. Per risparmiare tempo i prototipi sono dotati di cilindri in ghisa, mentre i carter ed gli altri nuovi componenti sono fusi in stampi in terra.

L’albero motore è dotato di manovelle a 120°. Purtroppo alcune scelte più moderne previste inizialmente dai progettisti (come il doppio albero a camme in testa) vengono accantonate dalla dirigenza la quale era interessata al massimo contenimento dei costi progettuali, gestionali e produttivi. Questa decisione fu anche il motivo per il quale le prime versioni della Trident non saranno dotate del freno a disco anteriore, del motorino d’avviamento elettrico ed di altri particolari già presenti sulla concorrenza giapponese.



1965 – Prototipo P1

Nel 1965 una delle poche unità prodotte del  trecilindri sperimentale (probabilmente costruito in tre esemplari) viene montato, sotto il controllo di Hele e Hopwood, sulla ciclistica della T120 Bonneville leggermente modificata per ospitare il nuovo propulsore. L’impianto di scarico è simile a quello della Bonneville Thruxton del 1964 con lo scarico del cilindro centrale che confluisce, grazie ad un raccordo a “T”, sui collettori dei cilindri laterali.

I primi test evidenziarono problemi di surriscaldamento e relativi deformazioni del piano di accoppiamento con la testa ed un anomalo consumo dei cuscinetti di banco centrali. Si corre ai ripari con una modifica dei cilindri. La moto risulta però veloce ed affidabile, tanto che uno dei collaudatori (Harry Woolridge) ricorda che poteva viaggiare a 120 mph (circa 190 kmh) per lunghi tratti senza particolari problemi.



Una delle caratteristiche rimaste solo sul prototipo P1 è il distributore dell’accensione ad asse verticale posizionato dietro i cilindri ed azionato da una vite senza fine collegata all’asse a camme di aspirazione. Sullo stesso albero, all’estremità opposta, prendeva il moto la doppia pompa di lubrificazione (mandata e recupero) con il pescante del recupero posizionato sotto la camera di manovella centrale, in un apposito vano chiuso da un coperchio.



1966 – Prototipo P2

Nel 1966, un anno dopo il P1 viene allestito un secondo prototipo, denominato P2,  dotato di motore sempre tricilindrico ma con un blocco cilindri in alluminio e con la parte superiore della testata quasi definitiva. La parte posteriore del motore è rimodellata per migliorarne il raffreddamento. Rispetto al P1 sono modificate le dimensioni di alesaggio e corsa ora 67 x 70 mm (le stesse della BSA 250 C15) per una cilindrata totale di 741 cm3. La riduzione del alesaggio porta ad un ingombro trasversale minore (6mm solo tra gli assi dei cilindri). La rumorosa trasmissione primaria a catena singola del P1 viene sostituita da una più efficiente e silenziosa catena tripla.






Nuova anche la posizione della pompa dell’olio ora trasferita sul lato trasmissione primaria. La ciclistica utilizzata è ovviamente quella della T120 del ’66. I test mostrarono i limiti della la gomma posteriore incapace di supportare l’erogazione del motore, costringendo la Dunlop a progettare appositamente una nuova gomma (la famosa K84) che sarà poi montata di serie nella Trident.

I vertici del BSA Group decidono che i due marchi (Triumph e BSA)  dovranno avere due modelli paralleli ma non uguali. Il nuovo centro di ricerche voluto da Joseph Lionel lavora oltre tre mesi per delineare l’estetica della nuova trecilindri senza raggiungere un risultato apprezzabile, tanto che alla fine il “design” della Trident (e della sorella Rocket) viene affidata ad una società di consulenza esterna (Ogle). Questa decisione, oltre ad un aumento di costi, porterà ad un ulteriore  ritardo al progetto. Ogle era un'azienda di designa che però non aveva esperienza nel settore motociclistico.





 



Nel 1967 quattro prototipi, due Trident e due Rocket III, vengono spedite in incognito negli USA. Oltre ai piloti-collaudatori, ai tecnici ed ai meccanici è presente anche il progettista Doug Hele. Le moto vengono testate per quasi 3500 km dimostrandosi tutto sommato affidabili e pronte per la produzione. Purtroppo arriverà in ritardo venendo presentata solo pochi mesi prima dell’arrivo della Honda CB 750 Four.





1969 - PRIMA SERIE T150

La Trident T150 va in catena di montaggio (nella fabbrica BSA di Small Heath accorpata alla Triumph nella NVT, Norton Villiers Triumph)  il 23 agosto del 1968 e viene presentata alla stampa il 26 settembre, riservando gli esemplari prodotti in questo primo anno al solo mercato americano. L’anno successivo la Trident sarà disponibile anche per il mercato interno ad un prezzo di £ 614.






n contemporanea alla Trident viene presentata anche la cugina BSA Rocket III. Tra le due motociclette le differenze sono minime: il propulsore della Trident T150 ha i cilindri verticali anziché inclinati in avanti, l’andamento del lato destro del carter è simile a quello delle bicilindriche per la Trident,  il telaio è del tipo a doppia culla per la Rocket III e monoculla sdoppiato sotto il motore per la Trident. Le sovrastrutture sono simili per i due modelli.





Nonostante il primo prototipo del trecilindri girasse al banco già dal 1964 (ed una motocicletta completa, il P1, era funzionante nel 1965) lo scetticismo iniziale, la riorganizzazione aziendale caotica e la ricerca estetica, insieme, fecero ritardare l’uscita di questa motocicletta, al punto che essa arrivò al pubblico in contemporanea con la grande rivale Honda CB750.

Come già ricordato l’estetica della prima Trident fu curata dallo studio esterno Ogle. Oggi questa prima Trident appare persino bella con la forma squadrata del serbatoio, i parafanghi verniciati anziché cromati come andava allora di moda, e le "spaziali" marmitte che nei terminali richiamano il numero dei cilindri.

Nel 1968 queste linee però risultano troppo nuove e troppo diverse dal gusto del pubblico conservatore di allora. In effetti l’estetica della prima versione, conosciuta poi come Aquamarina per la tonalità del suo azzurro metallizzato, non piacque al pubblico di allora ne tanto meno agli appassionati della marca inglese, che vedevano un troppo marcato distacco dalle tradizionali linee della Bonneville.

La Trident sarà vittima della dirigenza del BSA Group. Lunghe ed inutili discussioni tecniche, lunghi studi sulla linea della carrozzeria, strade prese poi abbandonate e riprese. La Trident purtroppo arriva sul mercato in ritardo e con delle soluzioni tecniche che sono oramai “vecchie”. Il costo della Trident è elevato se paragonato alla concorrenza e nonostante questo la qualità costruttiva lascia molto a desiderare: vibrazioni, trafilaggi d’olio, rotture della trasmissione primaria, impianti elettrici carenti, carburazione difficile, freni scarsi… La mancanza del freno a disco e l’avviamento ancora a pedale pesano non poco sulle vendite, quasi quanto la linea troppo all’avanguardia, tanto che gli importatori americani (Jomo e TriCo) chiederanno subito di tornare ad una linea più classica e tradizionale.

Pochi mesi dopo arriva sul mercato la Honda 750 Four: estetica tradizionale, freno a disco, avviamento elettrico, quattro cilindri, albero a camme in testa, cambio a 5 rapporti il tutto unito ad un eccellente qualità costruttiva, all’assenza di vibrazioni, alla minore manutenzione e per finire ad un costo inferiore nell’importante mercato americano! E’ facile quindi immaginare le difficoltà dei venditori Triumph… tutto il mercato americano assorbirà nel 1969 solamente 7000 esemplari della trecilindri inglese (tra Trident e Rocket).

Il telaio, monotrave sdoppiato inferiormente molto simile a quello della Bonneville,  è sicuramente uno dei punti forti della della Trident e, come sulle altre Triumph dell'epoca, rende la guida maneggevole e sicura in ogni condizione. I primi modelli erano dotati di manopola frena sterzo.





Dal punto di vista motoristico, come già visto intravisto nei prototipi P1 e P2, non sono presenti grandi innovazioni. Il tre cilindri segue la linea progettuale del precedente bicilindrico, un classico Triumph fin dagli ’30. Non si discosta quindi dal twin 650: carter tagliati verticalmente, cilindri in blocco in lega d’alluminio ottenuto per fusione con canne in acciaio inserite per interferenza, testata in allumino. Gli alberi a cammes sono posizionati sul basamento: davanti ai cilindri quello di scarico, e posteriormente quello di aspirazione. I pistoni sono in fusione d’alluminio con mantello integrale e cielo bombato mentre le bielle in allumino sono dotate di capello in acciaio L’albero motore è monolitico in acciaio fucinato appoggiato su quattro supporti di banco: due laterali con cuscinetti volventi e due centrali con cuscinetti a guscio sottile. Dotato di manovelle a 120° manca di volano. Il basamento è costituito in tre pezzi uniti secondo piani verticali.








La lubrificazione è, come standard inglese, a carter secco con serbatoio esterno al motore e pompa a doppi ingranaggi. Presente anche un radiatore di raffreddamento dell’olio montato sotto il serbatoio della benzina. L’alimentazione del tre cilindri è garantita da tre carburatori AMAL Concentric MKI da 27mm comandati da unico cavo. Il gruppo cambio a quattro rapporti in semi-blocco è lubrificato in modo separato con un olio dedicato. La frizione è di tipo automobilistico della Borg & Berg con un singolo disco di attrito ed una molla a tazza.






Come già ricordato il tre cilindri montato sulla Trident si differenzia per la versione montata sulla sorella BSA Racket III per l’inclinazione dei cilindri (verticali sulla Trident ed inclinati di 15° sulla Rocket) e per il diverso disegno dei coperchi del carter. Il propulsore eroga circa 58 CV a 7250 giri/min con rapporto di compressione 9:1.






La differenza della Trident sulle “vecchie” Bonneville” di casa era abissale: nei test ufficiali fu la prima maxi a toccare i 200 chilometri orari. Nei confronti delle jap era segnalata invece dalla ciclistica di maggior pregio. La Trident risultava di fatto più leggera sia delle altre grosse bicilindriche italiane (Guzzi V7 e Laverda SF), sia delle frazionate giapponesi. La ridotta sezione frontale rispetto alla Honda 750 ne favoriva la penetrazione aerodinamica. Le potenzialità del triple parvero subito enormi ed essendo la moto a carter secco, con il serbatoio dell'olio separato, i tecnici inglesi riuscirono a donare alla Trident un baricentro basso.

Sull’altare dell’assoluta guidabilità, però, in fase di progettazione fu sacrificata la distribuzione a doppio albero a camme in testa. Già sperimentata su alcuni prototipi, avrebbe comportato l’innalzamento del baricentro invalidando la rinuncia al carter umido.

Se la Trident era già il massimo da parcheggiare davanti al bar, le versioni corsaiole dimostravano nei fatti che si trattava di un oggetto particolare e molto, molto veloce...  In Italia la stagione agonistica della Trident venne esaltata dalla passione dello storico importatore Bepi Koelliker, con i piloti come il tre volte iridato Walter Villa e i “gentleman rider” Giovanni Provenzano, Vanni Blegi e Renato Galtrucco. A preparare le moto erano stati chiamati i fratelli Pettinari.



1970

Nel 1970 la Trident restò pressoché immutata. Il colore diventa arancione (Dark Orange) con un disegno bianco sul serbatoio. I parafanghi sono ancora in tinta, con una striscia centrale bianca. Tra le modifiche di dettaglio da segnalare il rapporto di demoltiplicazione del dispositivo della messa in moto più favorevole  e (già dalla fine del 1969) il rapporto di compressione portato a 9.5:1. Le superfici di unione dei carter sono maggiorate per ridurre le perdite d’olio. Per lo stesso motivo fu cambiata la disposizione dei prigionieri di fissaggio dei cilindri. La corona guadagna un dente passando dall’originale 52 a 53. Gli ammortizzatori posteriori Girling sono ora dotati di molle scoperte.






1971 – Rivisitazione estetica

A seguito delle mancate vendite negli USA e dalla richiesta esplicita degli importatori americani di una linea più tradizionale, nel 1971 arriva la prima serie di aggiornamenti: freni a tamburo con mozzi conici, forcella a steli scoperti, fiancatine laterali di ridotte dimensioni e dalla linea più tondeggiante, nuove colorazioni, nuove marmitte a megafono, ammortizzatori posteriori Girlin a molla scoperta e altre piccole modifiche alla carrozzeria. Nuovi anche gli indicatori di direzione della Lucas tristemente conosciuti per la loro inaffidabilità. il design della nuova versione venne affidato allo storico designer interno Jack Wickes (soprannominato dallo stesso Turner "la matita di Edward Turner").






L’impianto elettrico è potenziato mentre gli strumenti Smith sono montati con dei speciali gusci di gomma per isolarli dalle vibrazioni e ridurne la rottura sul campo. Nuova anche la posizione di guida meno sportiva grazie al manubrio più alto ed ai nuovi comandi in lega. Modificato anche il diagramma della distribuzione (nuovo albero a cammes) e rapporti del cambio più corti.

Per il mercato americano la linea del serbatoio è modificata riprendendo la linea a goccia tipica della Bonneville e con la verniciatura bicolore viola-bianca. In pratica l’estetica della Trident del 1971 è quasi identica a quella del prototipo P1 del 1965! A richiesta è ancora disponibile il serbatoio precedente.

In europa la Trident viene ancora venduta con il precedente serbatoio squadrato verniciato in viola “regal purple”.

La concorrenza giapponese è fortissima e per aumentare le vendite nel mercato americano si percorre anche la strada delle competizioni che tanto a dato a Triumph nel paese americano. Le Trident, e le sorelle BAS Rocket, vengono così inscritte alle gara di durata per derivate di serie come al famosa corsa di Daytona.  



1972 – Cambio 5 marce

Verso la metà del 1972 arriva il cambio a 5 marce ispirato al Quaife da competizione abbinato al pignone da 18 denti (anziché 19) mantenendo la corona da 53. Da segnalare il prototipo, mai entrato in produzione a causa della situazione finanziaria dell’azienda, della Thunderbird III evoluzione della Trident con il tre cilindri portato a 850cc e 67hp.






1973 – Seconda serie T150V

Nel 1973 viene alla luce la nuova T150V. La linea riprende quella originale del ’69 con il serbatoio squadrato che risulta più filante grazie alla verniciatura in due tonalità (nero/rosso). I parafanghi sono ora cromati e la forcella anteriore guadagna nuovamente i soffietti in gomma. Finalmente l’impianto frenante viene potenziato grazie all’utilizzo di un disco in acciaio Lockeed da 250mm all’anteriore. L’impianto di scarico rimane del tipo a megafono per un primo periodo sostituito successivamente da silenziatori a doppio cono.






Sempre nel 1973 viene presentata la X-75 Hurricane, la trecilindri disegnata da Vetter: 1.100 pezzi prodotti in otto mesi. I pochi esemplari esistenti hanno valutazioni da capogiro e sono ricercatissimi dagli appassionati. Nella sezione Vintage c’è una pagina a lei dedicata.





1974

Il 1974 fu un anno di scioperi e lo stabilimento di Meriden rimase praticamente fermo a seguito delle innumerevoli lotte sindacali. Durante questo anno difficile per Triumph poche motociclette usciranno dai stabilimenti inglesi. Le Trident, protodotte nello stabilimento di Birmingham, sono identiche al MY1973.






1975 – T160

Nel ‘75 il triple di Hinckley assume la forma definitiva nella sigla T160. Il 1975 è l’ultimo anno di produzione di questa motocicletta.






La T160 si differisce fortemente dalle precedenti Trident grazie all’adozione del trecilindri inclinato simile a quello utilizzato nelle precedenti BSA Rocket 3. Il propulsore è aggiornato con l’introduzione dell’avviamento elettrico purtroppo non molto affidabile; fortunatamente la pedalina per l’avviamento manuale è ancora presente!. La tripla catena di trasmissione primaria da 3/8” viene sostituita da una doppia catena da 7/16”. La leva del cambio è spostata a sinistra su richiesta degli americani.
 
Rivista anche l’estetica con l’adozione del nuovo serbatoio tondeggiante tradizionale in linea con i gusti americani. Le linee del serbatoio sono ispirate a quelle del prototipo realizzato da Creig Vetter sulla base della Bonneville. Il telaio ha la culla più rialzata da terra, il forcellone allungato e la forcella più corta. Per rientrare nei sempre più restrittivi limiti antinquinamento americani, la cassa filtro è più chiusa mentre lo scarico, un curioso 4 in 1 in 2 (il cilindro centrale usciva 2 collettori), è dotato di terminali lunghi e di forma cilindrica come quelli adottati dalle Norton Commando 850 MK III. Da sottolineare anche l’arrivo del freno a disco posteriore Lockheed da 254mm. Nuovi anche i comandi Lucas e la strumentazione Smith.






Quest’ultima versione perde un po’ di leggerezza e manovrabilità rispetto ai modelli precedenti: dell’anima sportiva delle prime Trident non c’è più traccia.

L’ultima Trident T160 viene prodotta in occasione della chiusura definitiva dello stabilimento di Birmingham.

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VENDITE

La prima serie, denominata T150, è stato prodotta in 19179 unità dal 1969 al 1974. La T160 viene prodotta dal 1975 al 1976 in 7.211 esemplari. Vanno poi ricordate le 460 motociclette destinate alla polizia dell’Arabia Saudita: di queste 130 non vennero mai consegnate e vennero vendute in Inghilterra con il nome di Cardinal nel 1977.

In Italia l'allora importatore Fulvio Pasetti ricorda di aver venduto una decina di Trident il primo anno, una ventina il secondo e in totale circa un centinaio di esemplari fino al '77.



NUMERI DI TELAIO (da motostoriche)

Dal 1969 tutti i modelli Triumph (di ogni modello e cilindrata) seguirono lo stesso tipo di numerazione, uguale per motore e telaio. I tricilindrici erano identificati dalla sigla T150, T150V e T160. Il codice alfanumerico indica il mese, l’anno di produzione e il numero progressivo. Ogni anno il numero progressivo (che ripetiamo accomunava tutti i modelli prodotti mono, bi e tricilindrici) iniziava con 00100. Fondamentale per una corretta identificazione è il fatto che l’anno di produzione partiva dal mese di agosto. Quindi una moto con la lettera dell’anno corrispondente al 1970, ma con una lettera del mese corrispondente a marzo, è stata in effetti prodotta nel marzo 1971. Ad esempio CD 12484 identifica una motocicletta costruita nel marzo 1971

Codice della lettera che indica il mese A - gennaio; B - febbraio; C - marzo; D - aprile; E - maggio; G - giugno; H - l uglio; J - agosto; K - settembre; N - ottobre; P - novembre; X – dicembre

Codice della lettera che indica l’anno A - 1979; B - 1980; C - 1969; D - 1970; E - 1971; G - 1972; H - 1973; J - 1974; K - 1975; N - 1976; P - 1977; X – 1978