Triumph Bonneville Carburatori (2001-2007)

Fin dalla rinascita della Triumph nel 1991, gli appassionati della casa inglese attendevano la rinascita della Bonneville, la mitica bicilindrica ad aste e bilanceri progettata da Edward Turner. Presentare una Bonneville nel 1991 sarebbe stata una mossa sbagliata e pericolosa. Triumph ha infatti prima voluto dimostrare di saper costruire motociclette moderne e poi, al momento giusto, ha presentato la nuova Bonneville.

Prima foto ufficiale della Bonneville 790cc MY2001 (il file riporta la data 26-08-2000)

2001 - Triumph Bonneville - Grazie a Stefano per la foto

Nel 1995, alla comparsa della classica Thunderbird a tre cilindri, il popolo triumphista iniziava già a sognare una versione in stile Bonneville. Nelle riviste dell’epoca si trovano disegni e bozzetti della nuova Bonnie, mentre allo stesso tempo la casa inglese, attraverso l’allora portavoce Bruno Tagliaferri, smentiva categoricamente l’esistenza del progetto. Addirittura il patron John Bloor, in una delle rare interviste rilasciate, negava l’esistenza di un progetto di questo tipo. D’altra parte le riviste del settore, in particolare l’inglese MCN, confermano l’esistenza del progetto “nuova Bonneville”. Alcune testimonianze riportavano che già nel 1995 è stato visto girare al banco il nuovo motore bicilindrico bialbero ad 8 valvole da circa 50/60CV. Sembrava addirittura che lo sviluppo del nuovo twin inglese sia iniziato nel 1993/4!


1996 - Bozzetto della nuova Bonneville interpretata da Glynn Kerr di Motor Cylce Word

Nel 1998 MCN pubblica un bozzetto molto più vicino alla versione che andrà in produzione da lì a due anni. Iniziano a trapelare anche i primi dati che, oggi, sembrano frutto della fantasia di qualche giornalista: cilindrata 748cc, raffreddamento ad acqua con piccolo radiatore, iniezione elettronica SAGEM, potenza dell'ordine di 80/85CV ed una versione ridotta a 500cc da circa 60 CV! In realtà la Bonnie del 2000 sarà unica, raffreddata ad aria e alimentata da una copiia di carburatori!

1998 - Bozzetto Bonneville pubblicato da MCN

La fase progettuale

Chi coinvolgere nel nuovo progetto? Le persone che partorirono la vecchia Bonnie non c'erano più (nel '96 solo tre operai della vecchia meriden lavoravano alla Triumph di oggi, nel reparto acquisti e verniciatura), quindi si decise di rivolgersi ad un giovane designer di 29 anni. Il successo della nuova moto fu immediato, in Inghilterra infatti è stata la Triumph più venduta nel 2001 (primo anno di commercializzazione), e si svilupperà negli anni nella realizzazione di molte varianti (America, Speedmaster, Scrambler e Thruxton).

Come dicevamo, nel 1996 all'interno della casa inglese si inizia a pensare alla nuova Bonneville prevedendo un budget di spesa iniziale di oltre 16 milioni di dollari. Nel mese di aprile del 1997 inizia ufficialmente il progetto Bonneville bicilindrico: Project 908 MD. A metà estate la linea guida del progetto è definita e i due team dedicati alla ciclistica e al motore si mettono al lavoro. Nel mese di agosto del 1998 è pronto il primo modello statico in scala reale che viene presentato al marketing. Dall'inizio del progetto è chiaro che la nuova Bonnie dovrà rifarsi al modello T120 del 1969 considerato da tutti "la" Bonneville meglio riuscita. Alla prima versione vengono apportate alcune modifiche: angolo di silenziatori, forma della sella e disegno dei pannelli laterali.

Nel mese di luglio del 1997 i team di sviluppo presentano la prima bozza del nuovo Twin che riprende le caratteristiche salienti del predecessore: bicilindrico parallelo verticale, manovellismo a 360° e raffreddamento ad aria... anche l'estetica deve ricordare lo storico bicilindrico di Meriden.

A Novembre è pronto il modello statico aggiornato con le modifiche richieste qualche mese prima, mentre nel mese successivo , dicembre 1998, gira al banco il primo esemplare del nuovo motore bicilindrico.

Il primo prototipo della nuova Bonneville completo con il motore installato nel telaio è pronto nel mese di marzo del 1999, mese in cui inziano i primi test che vengono allargati nel mese di luglio con altri sei prototipi per lo sviluppo su strada. Due di questi primissimi esemplari sono destinati allo sviluppo della ciclistica mentre gli altri quattro serviranno ad affinare il motore twin. I prototipi vengono testati in varie località degli USA alla ricerca di condizioni climatiche estreme sia verso la parte alta che bassa del termometro. Gradualmente i componenti costruiti a mano vengono sostituiti dai componenti di produzione fino ad avere in test i componenti definitivi di produzione per gli ultimi quattro mesi di test prima del lotto zero di produzione.

L'ultima revisione del progetto, in collaborazione con i commerciali ed il marketing per la conferma dello stile e delle specifiche tecniche, avviene nel settembre del 1999.

I test finali sono completati nel luglio del 2000 e dopo due mesi la nuova Bonneville viene presentata al salone motociclistico Intermot di Monaco.

2000 - PRESENTAZIONE NUOVA BONNEVILLE 790 (MY2001)

La presentazione ufficiale della nuova Bonneville avviene in occasione del salone motociclistico di Monaco del 2000. Le prime Bonneville arrivano sul mercato nel dicembre del 2000 (MY2001).

2000 - Presentazione della Bonneville in occasione del Salone Motociclistico Intermot di Monaco

Il look della nuova bonneville si ispira a quello della T120 del 1968, mentre il motore imita le forme del motore pre-unit con il cambio separato. Le dimensioni generali della nuova Bonneville sono più abbondanti rispetto alle antenate pur mantenendo lo stesso angolo di sterzo (29°). Caratteristica della prima bonnie del 2001 sono i copri carter cromati (anziché in alluminio lucidato), che saranno riservati successivamente alla futura versione T100.

CARTELLA STAMPA TRIUMPH 2000

TRIUMPH BONNEVILLE

The name is the same, and so is the format - a torquey twin-cylinder engine, an easy-handling chassis and lean, classical styling. In bringing back the Bonneville, one of the best loved names in motorcycling, Triumph has recreated the look, the feel and the spirit of our most famous parallel twin, while bringing the concept right up to date.

Few motorcyclists will need reminding that for many years the Triumph Bonneville was one of the stars of the motorcycle industry. The original T120 Bonneville was launched in 1959 as a high-performance, dual-carburettor version of Triumph's existing 650cc twin and named after the record-breaking feats on the Bonneville Salt Flats by Johnny Allen. The T120 was a huge hit for Triumph, especially in the USA and remained successful until production eventually ceased in 1983.

We are confident that the new Bonneville will appeal right across the motorcycling spectrum. Naturally we hope that it’s famous name, classic styling and twin-cylinder character will make it attractive to many of those who have ridden - and in many cases still ride – Triumph twins from the past. However the new Bonneville is also very much aimed at riders of all ages, both male and female, who are simply looking for an enjoyable, good looking, practical machine with lively performance, pleasant power characteristics and excellent handling.

TECHNICAL DETAILS

From the outset, Triumph's intention with the Bonneville was to produce a machine that combined the old model's timeless appeal with modern technology. From the old machine, we wanted authentic styling, a parallel twin engine and to replicate as much as practically possible the feel and sound that forged the Bonneville legend. This meant using, for example, a 360-degree crankshaft (pistons rising and falling together) and a twin-shock rear suspension system.

One of our design team's first tasks was to decide which Bonneville from the past should become the inspiration for the new bike. This was not easy, given that the model spanned almost three decades, incorporating countless styling and technical changes - It is rare for two Bonneville enthusiasts to agree about which was best! After much debate it was decided that the T120 Bonneville of the late Sixties could be regarded as representing the peak of the model's development, taking into consideration factors including performance, styling and position in the market. The new bike is very close to its forebear not only in its look, but also in its geometry and physical size.

Engine
The main requirement for the engine was that it should have a broad spread of power, to give effortless acceleration plus strong performance whether solo or carrying a passenger. Traditional capacities of 750cc and even the original 650cc were considered before 790cc was chosen. The 86mm bore size gives good breathing in conjunction with the four-valves-per-cylinder layout, while the 68mm stroke allows a long conrod that helps to minimise secondary vibration. As well as the desired low and midrange performance, the new twin produces a respectable peak power output of 62PS (61bhp) at 7400rpm, making this the most powerful Bonneville yet. Maximum torque is a substantial 60Nm (44ft-lbf), delivered at just 3500rpm. Perhaps the most important statistic is that 90 per cent of the engine's torque output is available from 2750rpm all the way to the rev limit.

The new engine is air-cooled, like the original, but differs in having twin overhead camshafts instead of the old model's pushrod valve operation. A discreet, frame-mounted oil cooler ensures consistent running temperatures for optimum reliability. Camshaft drive is by chain between the cylinders and incorporates an idler gear that allows the cylinder head to be kept very compact.

Our engine design team made the new powerplant as visually similar to the old one as possible. The oil drain tube at the front of the engine is designed to resemble a pushrod tube from the old unit. The five-speed gearbox is reversed, putting the final drive chain on the right instead of the left. This allows the traditional Triumph twin layout of small triangular engine cover on the right and larger clutch case on the left.

The engine's bottom end was made as compact as possible while incorporating features including the twin balancer shafts, which were necessary to reduce high-speed vibration to acceptable levels. The balancers were tuned to ensure that the solidly-mounted Bonneville motor has much of the feel of a traditional 360-degree Triumph twin, and is not over-smooth.

Naturally the new bike follows Bonneville tradition in having twin carburettors. These 36mm units differ from their predecessors by incorporating such modern touches as a throttle position sensor and electric heaters (to prevent icing). As well as crisp throttle response, a feature of the Bonneville engine is its very good fuel economy.
The exhaust system also combines tradition with modernity. "Peashooter" silencers faithfully follow the look of the originals. Yet this Bonneville's exhaust features a secondary air injection system to reduce emissions, and incorporates a catalytic converter for some markets.

Chassis
The key challenge facing the Bonneville's chassis team was to provide modern handling and steering characteristics using a very traditional layout. In particular, the chassis brief called for light, easy steering that would make the bike agile around town, plus a sporty feel and excellent high-speed stability.

Although the basic layout of the tubular steel cradle frame is simple, the design was realised using sophisticated finite element analysis to ensure maximum strength with minimum weight. Similar methods were used in the creation of the box-section steel swing-arm, which pivots through the crankcases.

Our design team achieved excellent results by using very similar geometry to the late-Sixties Bonneville, including a 19-inch front wheel and a 29-degree steering angle. Partly due to the twin's low centre of gravity, the bike is very manoeuvrable without compromising stability. Suspension is tuned to give a sporty feel, yet ride comfort has not been overlooked as it was felt that the Bonneville would be used in a wide variety of roles. The Bonneville's seat is well padded yet also notably low, at 775mm (30.5in), enhancing the bike's appeal to riders of all sizes.

The wheels combine wire-spoke design with 19in front, 17in rear diameters. They hold modern tyres, whose grip can be fully exploited thanks to the Bonneville's generous cornering clearance.

Brakes were another area where tradition was not allowed to compromise function. Single discs at front and rear, each with twin-piston caliper, give reliable and powerful stopping.

Style was always a key element of the Bonneville's appeal and that is as true of the new bike as the old. Features such as the classical Triumph tank badge look as striking now as they ever did. The redesigned speedometer and switchgear add elegance and functionality. Paintwork and chrome, applied in-house at our Hinckley factory, are deep and thick. The new Scarlet Red paint option, coupled with Silver, matches almost exactly the popular Hi-Fi Scarlet shade of the late Sixties, with Forest Green and Silver available as an eye-catching alternative. As in the old days, the gold pin-stripes are applied by the steady hands of Triumph workers. In this as in so many other respects, tradition lives on in the new Bonneville.

ENGINE
Type		Air-cooled, DOHC, 360º parallel twin
Capacity		790cc
Bore/Stroke		86 x 68mm
Compression Ratio		9.2:1
Fuel System		Twin carburettors, with throttle position sensor and electric carburettor heaters
Ignition		Digital - inductive type
TRANSMISSION
Primary Drive		Gear
Final Drive		X ring chain
Clutch		Wet, multi-plate
Gearbox		5-speed
CYCLE PARTS
Frame		Tubular steel cradle
Swingarm		Twin sided, tubular steel
Wheels	Front Rear	Spoked, 19 x 2.5in Spoked, 17 x 3.5in
Tyres	Front Rear	100/90 19 130/80 17
Suspension	Front Rear	41mm forks Chromed spring twin shocks with adjustable preload
Brakes	Front Rear	Single 310mm disc, 2 piston caliper Single 255mm disc, 2 piston caliper
DIMENSIONS
Length		2250mm (88.6in)
Width		860mm (33.8in)
Height		1105mm (43.5in)
Seat Height		775mm (30.5in)
Wheelbase		1493mm (58.8in)
Rake / Trail		29^o/117mm
Weight (Dry)		205kg (451lb)
Fuel Tank Capacity		16 litres (4.3 gal US)
PERFORMANCE		(measured to DIN 70020)
Maximum Power		62PS (61bhp) at 7,400 rpm
Maximum Torque		60Nm (44.3 ft-lbf) at 3,500 rpm
COLOURS		Scarlet Red / Silver, Forest Green / Silver

BONNEVILLE HISTORY

The Bonneville was first produced in 1959, and rapidly became established as Triumph's most famous model. But in contrast to the three-year development period of its modern namesake, the original 650cc T120 Bonneville was created so hastily that there was no time to include it in Triumph's 1959 catalogue.

Essentially, the original T120 Bonneville was a high-performance, twin-carburettor version of Triumph's existing T110 Tiger. Performance minded riders had already been able to fit the Tiger and Trophy models with a twin-carburettor conversion, so it was a natural step for the factory to produce an official model incorporating this feature.

Even so, the Bonneville's birth was by no means a formality. The model was produced largely at the request of Triumph's agents in America, the firm's largest market in the late 1950s, where enthusiasts had been demanding extra performance. Triumph boss Edward Turner eventually agreed and named the new bike Bonneville after the scene of Johnny Allen's record-breaking exploits.

Triumph billed the new, 46bhp Bonneville as "The Best Motorcycle in the World" in its 1959 promotional material. "The Bonneville 120 offers the highest performance available today from a standard production motorcycle," the brochure continued. "This is the motorcycle for the really knowledgeable enthusiast who can appreciate and use the power provided."

The initial T120 Bonneville's headlamp nacelle and heavy mudguards were dropped for 1960, to give a sportier look, and the frame was also revised. Although the T120 could not quite manage the 120mph (193km/h) top speed that its name suggested, it was good for over 110mph (177km/h). That performance, combined with attractive styling, light weight and good handling, was the key to the Bonneville's success.

Numerous changes and updates were made over the years, notably in 1963 when the Bonneville gained a "unit-construction" engine and gearbox, as well as another new frame. Ten years later the engine was enlarged, briefly to 725cc and then to 744cc, to produce the T140 Bonneville. But 1973 was a troubled time at Triumph, for it was in this year that workers took over the Meriden factory amid rumours that it was to be closed.

T140s were built by the Meriden workers co-operative from 1975, and the Bonneville continued in production into the 1980s. Variants during that period included the Executive Bonneville, with fairing, top-box and panniers; and the eight-valve TSS. Bonnevilles were the last bikes to be built by Triumph before the Meriden factory closed in 1983. Even then the Bonnie refused to die. Small numbers were built under licence by LF Harris of Newton Abbot, Devon, between 1985 and '88.

TRIUMPH'S BONNEVILLE CONNECTION

The Bonneville gained its name due to the Triumph-mounted achievements of Texan racer Johnny Allen on the Bonneville Salt Flats in Utah. In September 1955, Allen had ridden to a two-way average speed of 193.3mph (311km/h) aboard the "Devil's Arrow" or "Texas Cee-gar" (cigar) - a methanol-fuelled,650cc twin-cylinder Triumph engine in a unique "streamliner" body shell.

Allen's speed was ratified as a record by the AMA (American Motorcycle Association) but not by the world authority the FIM, as no approved observers were present. After German firm NSU had beaten the record the following year, Allen and his team returned to Bonneville in September 1956 and went faster still, averaging 214.17mph (344km/h). The FIM eventually also refused to accept this, too, as a world record, but Triumph gained much publicity from the legal battle that followed.

After the Bonneville roadster had been named in recognition of Allen's records, other Triumph-powered machines went faster still on the Salt Flats. In 1962 Bill Johnson set a two-way average of 230.269mph (370.5km/h) over a measured mile, riding a 667cc streamliner whose design was based on the American X-15 rocket plane.

Four years later, Detroit-based Triumph dealer Bob Leppan raised the record to 245.66mph (395.3km/h), aboard Gyronaut X-1, powered by two 650cc Triumph engines. For the next few years, Triumph fitted T120R Bonneville roadsters with stickers proclaiming: "World's Fastest Motorcycle".

Over the years the Bonneville was also raced very successfully all over the world, notably in the Isle of Man. John Hartle won the first Production TT on a Bonnie in 1967; two years later, Malcolm Uphill set the first 100mph (160.9km/h) lap of the Island en route to another victory. Bonnevilles also won the prestigious Thruxton 500-mile (804.5km) race four times in the Sixties, with riders including Ray Pickrell, Phil Read and factory tester Percy Tait.
One of the Bonneville's most spectacular appearances came in 1968, when stunt star Evel Knievel used a Bonneville TT Special for his infamous attempt to jump over the fountain at Caesar's Palace casino in Las Vegas. Knievel broke many bones after losing control on landing.

The Bonneville fared better in the same year when Clint Eastwood rode one through New York's Central Park in the movie Coogan's Bluff. Other movie appearances followed, and more than a decade later the Bonneville's lasting appeal was highlighted when a T140 Bonnie co-starred with Richard Gere in An Officer and a Gentleman.

2000 Triumph Bonneville 790 first images

Prime foto ufficiali della Bonneville 790cc MY2001 (i file riportano la data 26-08-2000)

2000 - Altre foto ufficiali della Bonneville 790 MY2001

Telaio e ciclistica

Il telaio in acciaio è del tipo doppia culla chiusa abbinato a forcelle Showa (o Kayaba?) da 41mm prive di regolazioni (maggiorate rispetto alla vecchia Bonneville). I due ammortizzatori posteriori, regolabili in precarico su 5 posizioni, lavorano con un robusto forcellone in alluminio.

La Bonneville non poteva che avere le ruote a raggi: l’anteriore è da 19" (100/90-19”), quella dietro da 17" (130/80-17”), equipaggiate entrambe con dei tubeless Bridgestone BT45. L’impianto frenante ha un grosso disco anteriore da ben 310 mm, mentre il posteriore è da 255mm; entrambi dotati di pinze a due pistoncini.

Notevole l’aumento di peso rispetto alla progenitrice: se la Bonnie del 1959 pesava circa 180kg, quella attuale supera i due quintali (205kg)! Ciò nonostante la moto si rivela facile da guidare anche per la ridotta altezza da terra della sella (775mm). La velocità massima (reale) raggiungibile è superiore a 180 km/h, più che sufficiente per questo tipo di moto.

La strumentazione è composta dal tachimetro/contachilometri (totale e parziale), completamente analogico, con a fianco quattro spie: manca quella della riserva, per la quale ci si affida al classico rubinetto (purtroppo non è presente il contagiri). La chiave di avviamento va infilata sul blocchetto che sta alla sinistra del faro, una scelta se pur tipicamente "old style" ma un po’ scomoda.

Motore

Come anticipato la nuova Bonneville ricalca le forme dell’antenata bicilindrica prodotta a Meriden, e anche il motore non si sottrae a questa regola. Del vecchio bicilindrico è stata ripresa l’impostazione estetica (pre-unit del 1959), il numero dei cilindri, la disposizione parallela frontemarcia, il manovellismo dell’albero a 360° ed il raffreddamento ad aria.

Ovviamente il “contenuto” dell’unità propulsiva è aggiornato alla tecnologia moderna. I tecnici di Hinckley hanno infatti progettato un motore moderno, affidabile e carattarerizzato da un’ottima erogazione. Il bicilindrico superquadro (alesaggio x corsa = 86 x 68 mm) ha una cilindrata totale di 790cc e grazie alla compressione pari a 9,2:1 garantisce una potenza di 62 CV a 7.400 giri/min con coppia massima di 60Nm a 3500 giri/min.

La testata, fusa in alluminio e abbondantemente alettata, ha i condotti di aspirazione e scarico quasi paralleli e quattro valvole per cilindro (con diametro pari a 31mm in aspirazione e 26mm in scarico) comandate da un doppio albero a cammes mosso da una catena Morse dotata di sistema automatico di recupero del gioco. Sempre sulla testa troviamo il sistema di iniezione di aria fresca nei condotti di scarico al fine di rientrare nei limiti imposti dalle normative antinquinamento. La portata d’aria è regolata da una valvola lamellare.


Testa (lato cammes)	Albero motore	Cambio	Cilindri

Il blocco cilindri è in lega leggera (fusione unica) con canne integrali e dotate di riporto galvanico superficiale (Gilnisil). Testa e cilindri sono fissati al carter motore con otto prigionieri. I pistoni, realizzati per fusione, sono dotati di doppio segmento di tenuta in aggiunta al classico raschiaolio.

Le bielle, con sezione a doppio T, sono in acciaio fucinato. Il carter, in alluminio, è separato orizzontalmente. Al fine di ridurre le vibrazioni caratteristiche del bicilindrico a 360°, i tecnici Triumph hanno utilizzato due contralberi azionati da ingranaggi. L’albero motore monolitico in acciaio fucinato ruota su quattro supporti di banco da 38mm dotati di bronzine. L’impianto di lubrificazione è dotato di radiatore dell’olio e due pompe trocoidali. La capacità dell’impianto è di 4,5 lt totale.


Carter (lato frizione)	Pompa dell'olio	Particolare Testa	Testa (lato camera combustione)

La trasmissione primaria è ad ingranaggi anziché con catena duplex come le vecchie bonnie unit.

L’alimentazione è affidata a due carburatori Keihin CVK da 36 mm dotati di preriscaldamento elettrico mentre lo starter manuale è posizionato sul lato destro. La coppia di carburatori è fissata ai cilindri tramite dei manicotti in gomma. Il filtro dell’aria è contenuto nella scatola aria posizionata al centro del telaio dove, nelle precedenti Bonnie, c'era il serbatoio dell’olio motore.


Carburatore Keihin 36mm	Carburatore Keihin 36mm	Contralbero antivibrazioni	Biella e Pistone

L’accensione elettronica digitale gestisce in ingresso il segnale del pickup (numero di giri e posizione dell’albero motore) e, mediante i sensori TPS (Throttle Position Sensor) dei carburatori, la posizione delle farfalle. Con queste informazioni la centralina definisce il miglior anticipo di accensione (secondo le mappature reimpostate) ed invia la tensione alla bobina di accensione (la scintilla scocca anche nella fase passiva di ogni cilindro). Grazie a questa gestione l’erogazione del twin risulta molto progressiva e facilmente gestibile anche per i piloti meno smaliziati.

La potenza di 62CV non era mai stata raggiunta dalla “vecchia” Bonnie… anche se, per dirla tutta, la vecchia aveva molto più carattere. Il nuovo Twin infatti ha un erogazione lineare e “morbida” che non ha praticamente nulla a che fare con le prime, ed indimenticate, Bonnie. A causa delle nuove normative di omologazione purtroppo anche il sound degli scarichi non rispecchia l’antenata bicilindrica…

L’impianto di scarico può essere dotato di sonda lambda (a seconda dei paesi di destinazione) ed è formato da due silenziatori a bottiglia come da tradizione. Al fine di migliorare la luce da terra i collettori di scarico hanno una curva, esteticamente discutibile, verso l’alto appena prima dei silenziatori. Altro appunto estetico da segnalare è la divergenza dei silenziatori verso l’esterno visibile da dietro.


Circuito olio di lubrificazione	Prestazioni e dati (Motocilismo Dicembre 2000)

Trasmissione finale e cambio

Il cambio è a 5 rapporti integrato nel carter nonostante la forma dei carter ricordino fortemente i primi modelli del '59 con cambio separato. La frizione, multidisco in bagno d’olio con comando a cavo, è accessibile una volta tolto il grosso carter sinistro del motore. Il coperchio triangolare, posto sul lato destro del motore, copre l’alternatore dotato di statore fissato al coperchio stesso. La trasmissione finale è a catena con un parastrappi intergrato al mozzo posteriore.

Mercato ed accessori

Nel primo anno di commercializzazione in Italia, la Bonneville viene importata in circa 300 esemplari (su 4500 unità prodotte di cui 1200 esportate negli USA) e venduta a 16,5 milioni delle vecchie lire. Il catalogo degli accessori è ben fornito e comprendere alcuni pezzi estetici “indispensabili” come le protezioni in gomma del serbatoio ed i soffietti in gomma per gli ammortizzatori anteriori e scarichi aperti. Due sono le colorazioni disponibili Scarlet Red/Silver e Forest Green/Silver.

Fanno parte del catalogo ovviamente anche accessori più utili: maniglione posteriore, cavalletto centrale, borse morbide, cupolino verniciato in tinta, due diversi tipi di parabrezza trasparenti e tanti altri componenti utili per personalizzare la Bonnie. Il catalogo accessori verrà aggiornato in anno in anno seguendo l’evoluzione della moto e delle esigenze del popolo triumphista.

E già in occasione della presentazione la casa inglese anticipa che verranno presto commercializzate sia una versione scrambler che custom, oltre ad una versione del bicilindrico con manovelle a 270° anziché 360°.

In occasione del salone motociclistico di Birmingham del 2001 la Triumph ha presentato un modello a tiratura limitata sulla base della nuova Bonneville 800. La moto, denominata Royal Golden Jubilee, intende festeggiare i 50 anni di regno della regina Elisabetta. Rispetto alla versione standard si differenzia per l’adozione di un minuscolo capolino e per la colorazione che riprende la celebre Union Jack britannica. La Triumph non è nuova a queste iniziative commerciali che legano il suo marchio ad alcune ricorrenze della Casa reale. Ricordiamo infatti anche la Bonneville dedicata a Lady Diana e prodotta in occasione del suo matrimonio con il principe Carlo e la Silver Jubilee, nata per festeggiare le nozze d’argento della regina. (tratto da Motociclismo).

2002 - BONNEVILLE T100

Nessuna modifica di rilievo per la bicilindrica inglese se non la rifinitura opaca anzichè cromata dei carter motore, per differenziarla dalla nuova T100, ed il nuovo colore Sky Blue / Silver. La Bonneville è dunque disponibile in tre colorazioni: Sky Blue & Silver, Scarlet Red & Silver e Forest Green & Silver. La Bonneville è affiancata dalla prima delle molte versioni derivate che nasceranno nel corso degli anni: la Bonneville America (maggiori informazioni alla pagina Bonneville America).

2002 - Triumph Bonneville 790

Bonneville T100 "Centennial Edition"

La Bonneville T100 "Centennial Edition" nasce come edizione speciale per celebrare il primo secolo di vita della casa inglese. La nuova bicilindrica si discosta dal modello "base" i seguenti caratteristici particolari: carter motore cromati, contagiri con relativo portastrumento in alluminio spazzolato, serbatoio dotato di ginocchiere.

La T100 segna anche un ritorno alle colorazioni sgargianti del passato: il serbatoio è personalizzato con verniciatura speciale in stile anni '60 bicolore lucifer orange/silver con filetti dorati disegnati rigorosamente a mano. Nuovo anche il fregio serbatoio. Le classiche protezioni in gomma per le ginocchia sono montate di serie. I parafanghi sono verniciati nella stessa tonalità Silver del serbatoio. La ciclistica ed il motore sono invariati rispetto alla Bonneville 790cc "standard" (solo successivamente infatti la T100 guadagnerà qualche cc...)

2002 - La prima Bonneville T100 in edizione "limitata"

2003 - BONNEVILLE

La famiglia delle Bonneville si allarga nel 2003 con l'introduzione della Speedmaster (maggiori informazioni alla pagina Speedmaster), la versione Cruiser della bicilindrica inglese. La Bonneville T100, in serie limitata nel 2002, entra a pieno titolo nel catalogo Triumph e vi rimarrà per molti anni. Nessuna variazioni concreta per la versione standard (disponibili due nuovi colorazioni monocromatiche jet black e cardinal red) e la versione America (aggiunta colorazione Caspian Blu & Silver).

2003 - Bonneville

Bonneville T100

A seguito del successo della versione celebrativa del centenario dell'anno precedente, Triumph decide di riproporre la Bonneville T100 come modello standard nella sua produzione. Rispetto alla versione "centenario" del 2002 si differisce per i nuovi colori, per la colorazione dei parafanghi in tinta (anzichè silver) e per alcune rifiniture meno esclusive del modello originale.

2003 - Bonneville T100

2004 - BONNEVILLE BLACK

Nel catalogo Triumph del 2004 compaiono due nuove Bonneville: la economica Bonneville Black e la cafè racer Thruxton. Invariata la Bonneville standard.

Bonneville Black

La Bonneville Black è la versione speciale della Bonneville standard caratterizzata dalla verniciatura in nero del motore ed un prezzo inferiore. E' la nuova entry level della gamma Triumph venduta in Italia a 7.700 €.

2004 - Bonneville Black

Bonneville T100

La Bonneville T100 rimane invariata rispetto al MY2003 se non per il nuovo colore Jet Black/Opal White con filetti oro che si aggiunge ai precedenti Goodwood Green/Aztec Gold e Sapphire Blue/Opal White.

2004 - Bonneville T100

2005 - 865cc per la T100

La Bonneville standard rimane invariata rispetto all'anno precedente se non per la nuova gamma colori così come la versione Black. E' incrementata la cilindrata del propulsore della T100 con manovelle a 360° grazie all'adozione del bicilindrico montato sulla Thruxton l'anno precedente. L'aumento di cilindrata, da 790 a 865cc, regala alla T100 qualche cavallo in più ed una maggior coppia disponibile ad un regime inferiore. La T100 guadagna anche la nuova colorazione Opal White & Tangerine.

2005 - Bonneville T100

Bonneville by Paul Smith

Il primo agosto 2005 Triumph annuncia una collaborazione con Paul Smith, noto stilista inglese. Famoso per la scelta dei tessuti, ma soprattutto per gli accostamenti cromatici, Paul Smith ha personalizzato nove Bonnie T100 destinate a completare l'esclusiva linea griffata Triumph che fa parte della sua collezione abbigliamento autunno/inverno 2005. Le moto saranno esposte in altrettanti outlet selezionati in Italia, Francia, Usa, Gran Bretagna e Giappone. Ciascuna è un pezzo unico che ha richiesto oltre trenta ore di lavorazione e che lo stilista ha voluto ulteriormente caratterizzare con l'utilizzo di materiali particolari, come e selle in pelle di iguana, un vezzo da oltre 1.000 euro e grafiche multicolori dipinte a mano.

2005 - Bonneville Paul Smith (esemplari unici)

Visto il successo ottenuto dalle Bonnie by Paul, Triumph realizzerà due serie limitate di 50 esemplari ognuna denominate "Live fast" e "Union Jack". Queste 100 motociclette potranno essere acquistate su ordinazione, a partire da settembre 2005, in Giappone, Stati Uniti e alcuni Paesi europei. Le moto saranno identificate dal numero di serie, riportato sul serbatoio, e accompagnate da un certificato firmato da Paul Smith e John Bloor, presidente di Triumph Motorcycles. Altre foto delle Bonnie Paul Smith le trovate nella Storia Triumph 2005.

2006 - SCRAMBLER

La novità più importante della gamma Bonneville per il 2006 è sicuramente l'introduzione della versione scrambler denominata appunto Scrambler (maggiori informazioni alla pagina Triumph Scrambler).

Triumph Scrambler: prima versione a carburatori con motore satinato del 2006

Nuove colorazioni disponibili per la T100.

2007 - 865cc e carter neri per tutti - Nuove AMERICA e SPEEDMASTER

Il 2007 verrà ricordato come l'ultimo anno di produzione delle Bonneville a carburatori dalla sua nascita nel 1958. I modelli 2008 saranno infatti dotate di iniezione elettronica per soddisfare le sempre più restringenti normative antinquinamento. Il motore 790cc (il primo delle nuove Bonneville) è uscito di produzione e tutti i twin hanno la cilindrata pari a 865cc. Sostanzialmente riviste dal punto di vista estetico le bicilindriche rivolte al pubblico americano: Speedmaster e America.

Bonneville e Bonneville Black e T100

La cilindrata di questi modelli, fra i più apprezzati della casa inglese, sale a 865cc e allo stesso tempo il basamento del motore adotta una verniciatura nera con carter lucidati. Il nuovo motore regala più tiro ai medi regimi e, già a 2.500 giri, è disponibile il 90% della coppia massima, con una accelerazione costante fino alla linea rossa. Sia la Bonneville sia la Bonneville Black hanno inoltre la leva della frizione regolabile nella distanza dal manubrio. Le Bonneville 2007 sono disponibili nei colori Jet Black, Goodwood Green e Aluminium Silver, mentre la Bonneville Black è solo Jet Black con carter neri.

CARTELLA STAMPA TRIUMPH (BONNEVILLE E BONNEVILLE BACK MY2007)

BONNEVILLE

Modifiche al modello 2007:
•    Cilindrata aumentata da 790cc a 865cc
•    Motore nero con carter lucidati
•    Leva frizione regolabile

AUTENTICITÀ E MODERNITÀ

Una vera roadster in tutti i sensi, la Bonneville abbina il classico stile British alla tecnologia moderna e questo mix di autenticità e modernità ne ha fatto a pieno diritto una icona del motociclismo.

Prende molti spunti dal passato di Triumph – il primo modello fu realizzato nel 1959 – ma è quanto mai attuale, soprattutto fra quei motociclisti alla ricerca di un mezzo non sofisticato, pratico, che possa essere apprezzato sia nella sua veste standard, sia personalizzato e adattato al proprio stile e alle proprire esigenze. A questo scopo è nata una linea di accessori dedicati – Sixty8 – che include anche borse in pelle per computer, custodie per iPod, coperture per il serbatoio in diverse grafiche. Tutti accessori che, oltre ad essere utili hanno già creato uno stile.

La Bonneville è una moto poco impegnativa, grazie anche alla sella relativamente bassa (775mm) e al baricantro vicino al suolo. Il telaio a doppia culla in acciaio e il forcellone tradizionale sono solidi e, insieme alle geometrie della ciclistica, conferiscono stabilità e precisione di guida. Tutti i motociclisti, sia quelli di lungo corso sia i neofiti, apprezzeranno le qualità della Bonneville sulle strade più guidate così come fra il traffico delle città.

Il motore bicilindrico, raffreddato ad aria, ha un look semplice e senza tempo ma è realizzato secondo le più moderne tecniche di ingegneria e, nella versione 2007, guadagna 75cc e arriva a 865cc, guadagnando coppia ai medi regimi. Entrambi i pistoni salgono e scendono insieme, con un manovellismo a 360°, così da mantenere il classico feeling dei motori bicilindrici inglesi, sebbene il contralbero antivibrazioni gli conferisca raffinatezza e doti di “civiltà”.

Il 90% della coppia massima – un vigoroso 71Nm a 6.000 giri – è disponibile già a 2.500 giri, garantendo accelerazioni e riprese senza esitazioni in ogni marcia. Due carburatori da 36mm, dotati di sensori all’acceleratore, provvedono al nutrimento del motore, mentre una coppia di scarichi a bottiglia si occupa dei gas di scarico e dona alla Bonneville, al pari del carter frizione, un look classico.

Le doti di tenuta di strada, maneggevolezza e frenata della Bonneville sono eccellenti e ispirano subito fiducia. L’impianto frenante è composto da un disco anteriore da 310mm e uno posteriore da 255mm di diametro, entrambi morsi da una pinza a doppio pistoncino, e garantisce potenza e modulabilità. È disponibile in tre colori: Jet Black, Goodwood Green, e Aluminium Silver, con l’opzione “Bonneville Black”, ovvero Jet Black con carter motore neri.

La Bonneville è il modo più elegante per affrontare il paesaggio urbano, una strada di campagna o un lungomare. Ha una linea che poche altre moto possono sfidare e un fascino che ha saputo stregare designer e stilisti come Paul Smith e che ne fa una motocicletta ancora più attuale oggi che in passato.

Colori:

Jet Black (disponibile anche con carter neri, in versione Bonneville Black)
Goodwood Green
Aluminium Silver

MOTORE
Tipologia		2 cilindri in linea, raffreddato ad aria, DOHC, 4 valvole per cilindro, manovellismo a 360°
Cilindrata		865cc
Alesaggio x Corsa		90 x 68mm
Rapporto di compressione		9,2:1
Alimentazione		Due carburatori con sensore all’acceleratore
Accensione		Digitale
TRASMISSIONE
Primaria		Ingranaggi
Finale		Catena
Frizione		Multidisco in bagno d’olio
Cambio		5 marce
CICLISTICA
Telaio		Tubolare in tubi di acciaio
Forcellone		Tradizionale, in acciaio
Ruote	Ant.	A 36 raggi, 19 x 2,5”
	Post.	A 40 raggi, 17 x 3,5”
Pneumatici	Ant.	100/90-19”
	Post.	130/80-17”
Sospensioni	Ant.	Forcella con steli da 41mm
	Post.	Due ammortizzatori, regolabili nel precarico
Freni	Ant.	Disco da 310mm, pinza a 2 pistoncini
	Post.	Disco da 255mm, pinza a 2 pistoncini
DIMENSIONI
Lunghezza		2.230mm
Larghezza		840mm
Altezza		1.100mm
Altezza sella		775mm
Interasse		1.500mm
Rake/Avancorsa		28º/110mm
Peso a secco		205kg
Capacità serbatoio		16,6 litri
PRESTAZIONI
(valori misurati all’albero)
Potenza massima		66CV a 7.200 giri
Coppia massima		71Nm a 6.000 giri

2007 - Bonneville Alu Silver

2007 - Bonneville Jet Black

2007 - Bonneville Black

Bonneville T100

L’elegante livrea bicolore Jet Black con fregi Tornado Red è una valida alternativa a quella Jet Black con fregi Opal White, reintrodotta nel 2007 a grande richiesta. Vale la pena ricordare che, in entrambe le colorazioni, i filetti – argento nel primo caso e dorati nel secondo – sono applicati a mano e l’artigiano che compie il lavoro firma il serbatoio. Per altri mercati sono disponibili in tiratura limitata anche le seguenti combinazioni: verde/oro, bianco/blu e argento/arancio.

Completano il look distintivo della T100 il contagiri, le protezioni in gomma sul serbatoio, i carter cromati e il fregio sul serbatoio. Fra gli accessori in catalogo molte parti cromate, come il parafango anteriore e il coperchio valvole, ma anche pratiche borse e cupolini.

2007 - Bonneville T100 Jet Black con fregi Opal White

2007 - Bonneville T100 Jet Black con fregi Tornado Red

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