Le bicilindriche Triumph prima dell’avvento della Bonneville


La prima Bonneville fu presentata alla stampa in occasione del salone di Earl Court il 5 settembre del 1958. La nuova moto è il risultato dell’evoluzione continua del progetto Speed Twin disegnato da Edward Turner nel 1937. Ripercorriamo la brevemente la storia delle bicilindriche inglesi fino alla Bonneville.






Nel 1936 Edward Turner entra in Triumph con l’incarico di direttore tecnico ed inizia subito lo studio di un nuovo motore 500cc bicilindrico che verrà presentato alla stampa l’anno successivo. Il nuovo motore, inserito nel telaio derivato dalla Tiger 90, da vita alla Speed Twin presentata nel 1937 e considerata da molti una pietra miliare della storia del motociclismo. Nell'anno di presentazione rivoluziona il settore dimostrandosi talmente superiore alla concorrenza che lo schema del motore verrà copiato da tutti i maggiori costruttori inglesi a partire dalla Norton. Le prestazioni della nuova Triumph erano notevoli per il tempo: 25 CV per 145 km/h di velocità massima.

L’evoluzione della bicilindrica prosegue nel 1939 con la presentazione della Tiger 100, la versione sportiva della Speed Twin, capace di 34 CV grazie all’aumentato rapporto di compressione, ai nuovi pistoni, al nuovo diagramma di distribuzione ed altre modifiche di contorno. La cilindrata rimane invariata a 498cc. La T100 raggiunge i 160 km/h al regime di 7000 giri/min, valore molto elevato per un bicilindrico progettato oltre sessant’anni fa con distribuzione ad aste e bilancieri!

Con l’avvento della seconda guerra mondiale lo sviluppo delle motociclette viene abbandonato per fornire all’esercito i mezzi richiesti. Nel 1942 Triumph si trasferisce nel nuovo stabilimento di Meriden e nell’immediato dopoguerra torna alla produzione civile mantenendo a catalogo sia la Speed Twin che la Tiger 100 entrambe ricordiamo dotate del bicilindrico parallelo da 498cc.

L’evoluzione successiva del bicilindrico, se tralasciamo la parentesi della Grand Prix specificatamente costruita per le competizioni, prosegue nel 1949 con la presentazione della Thunderbird. Dal punto di vista motoristico la novità più visibile è l’aumento della cilindrata del bicilindrico fino alla soglia dei 650cc (alesaggio x corsa = 71x82mm), mentre dal punto di vista estetico la T-bird si riconosce per il faro a nacelle ed il caratteristico colore blu ardesia. Le prestazioni della Thunderbird sono però sacrificate dall’adozione di un solo carburatore.

Il 1953 è l’anno in cui viene presenta la nuova Tiger 110 (T110), la versione sportiva della T-bird capace di 42CV e dotata di forcellone oscillante con due ammortizzatori Girling. La velocità di punta sale a 187 kmh e la nuova Triumph è la moto di serie più veloce al mondo dopo le Vincent bicilindriche a V da 1000cc! Grazie a semplici ma decisivi interventi Turner riesce a realizzare una moto che ai tempi avrà veramente pochi rivali, una moto riconosciuta come grande velocista sia negli USA quanto in Europa. La T110 si pone a tutti gli effetti ai vertici della tecnica motociclistica degli anni 50.




1959 - Arriva la Bonneville (modello pre-unit)

La nascita nel ’57 della nuova Harley Davidson XL “Sporster”  con valvole in testa rimescola i valori in campo nelle gare americane, mettendo in discussione la supremazia delle Tiger bicilindriche inglesi di Meriden. Le filiali nord americane richiedono, ed ottengono, una testa con doppio condotto indipendente per montare due carburatori sulla Tiger T110 la bicilindrica da 650 cc. Il consistente aumento di potenza ottenuto costringe Ed Tumer ad apportare una sana cura ricostituente al motore.

Nella primavera del 1958 viene collaudato a Meriden il prototipo del motore T110 dotato del nuovo albero motore monolitico. Questo motore sperimentale fu dotato della testa "Delta" a due carburatori (disponibile fino ad allora solo per il bicilindrico 500cc), albero a camme da corsa E3134, magnete da competizione e due carburatori Amal. Dopo le positive prove al banco, questa unità viene montata su una ciclistica T110 con manubrio basso per le prime prove su strada affidate al collaudatore Percy Tait. Nacque così la prima Tiger T110 a due carburatori che fu aggiunta al catalogo Triumph per l'esposizione dell'Olimpia Show con la sigla T120. Alla sigla T120 viene affiancato il nome Bonneville in onore del record di velocità stabilito da Johnny Allen sul lago salato in Utah.

La 500 miglia di Thruxton fu vinta, nel 1958, da Mike Hailwood e Dan Shorey alla guida di una Tiger T110 preparata dalla Concessionaria King’s of Oxford di proprietà del padre di Hailwood e dotata di testa “Delta” a due carburatori... in pratica la prima vittoria della futura Bonneville.

La prima Bonneville, quella presentata alla stampa, molto probabilmente aveva il serbatoio dell'olio nero come le Tiger e, solo successivamente nel 1959, il colore del serbatoio dell'olio fu cambiato in celeste così come il colore della sella da nero a bianco/nero. Questa versione è stata confermata, attraverso Claudio Sintich, da Hughie Hancox che ha passato una vita intera in fabbrica e poi dopo la chiusura è stato uno dei migliori restauratori Triumph.

Il progetto Bonneville pre-unit è quindi nato più dal reparto sperimentale che non dall'ufficio tecnico, tanto che questa versione rimarrà in produzione solo per tre anni. Forse la vera Bonneville che Turner aveva in mente era il modello unit del 1963, che risolse molti difetti del modello precedente.

Il 5 settembre del 1958 per l’esposizione autunnale di Earls Court la nuova Bonneville T120 fece la sua prima apparizione pubblica. Dopo oltre vent’anni il nome “Tiger” non è più utilizzato per la moto più sportiva della casa inglese. Infatti invece di battezzare la nuova moto Tiger 120, Edward Turner decide all'ultimo momento di utilizzare il nome Bonneville in onore dei record di velocità ottenuti da veicoli motorizzati Triumph sul famoso lago salato di Bonneville. La sigla T120 indica la tipologia del motore "Twin" e la velocità massima raggiungibile espressa in miglia orarie. Nuovo anche l’uso di due colori diversi per la verniciatura del serbatoio introdotta per soddisfare i gusti americani. La livrea bicromatica diventerà uno dei punti caratteristici della Bonnie.

La nuova bicilindrica entra in produzione nel 1959. Esteticamente si discosta dalla T110 Tiger per i doppi carburatori privi dei filtri per l’aria e la caratteristica verniciatura. Solo per il primo anno di vita, il 1959 appunto, la Bonnie T120 è dotata del faro “nacelle” che incorpora strumenti, comandi vari, clacson, testa di forcella e frenasterzo. Il tachimetro da anche l'indicazione approssimativa del numero dei giri nelle varie marce.

Le foto dell'epoca ritraggono la Bonneville con due diversi manubri: la versione touring con manubrio più arretrato, e la versione sportiva con il manubrio basso a livello della nacelle. Il manubrio, da un pollice, era costruito in modo che invertendolo di 180 gradi sugli attacchi, diventava basso come un due pezzi. Con le due estremità ridotte nel diametro, il manubrio permetteva di montare il comando del gas da entrambi i lati. Le Bonnie 1959-1962 hanno le manopole dello stesso diametro (tipica finezza di Edward Turner per il quale il disegno doveva essere simmetrico), mentre le Bonneville successive hanno le manopole di diametro diverso ed, ovviamente, non era possibile invertire il manubrio di 180° (grazie a Claudio Sintich per la queste informazioni).

La Bonnie era caratterizzata dalla livrea bicromatica arancio (Tangerine) e bianco perla (Pearl grey) divise da un filetto oro e la ciclistica verniciata di nero. Nel corso del ’59 sarà disponibile la nuova colorazione bianco/Royal blue.

Derivato, come ricordato, dal propulsore della Tiger T110, il motore della prima Bonnie è un bicilindrico parallelo fronte marcia a corsa lunga (71x42mm) per una cilindrata totale di 649cc. Il raffreddamento è ad aria con cilindri in ghisa fusi in blocco ed abbinati alla testa in lega leggera in cui la posizione delle candele è laterale. Sulla sommità della testa sono posizionati i due castelletti di supporto dei perni dei bilancieri. Dagli appositi tappi è possibile accedere alle punterie per regolarne il gioco. La distribuzione ad aste e bilancieri è dotata di due alberi a cammes posizionati sul basamento (scarico davanti ai cilindri.e aspirazione dietro). L’albero motore è, a differenza dei motori precedenti, monolitico fucinato in acciaio con volano in ghisa fissato inizialmente con tre viti radiali (l’accoppiamento passerà presto ad un piantaggio per interferenza). Il supporto dell’albero è assicurato da due cuscinetti di banco a sfere. Le bielle sono in lega di alluminio RR56, mentre i pistoni sono dotati di tre segmenti (due di tenuta ed uno raschiaolio).

Il comando del cambio è a destra (con la prima in basso). La leva della messa in moto non è pieghevole. I doppi carburatori sono alimentati da un unica vaschetta centrale.

La lubrificazione, a carter secco, avviene tramite una doppia pompa a pistoncini azionata dall’ingranaggio della camma di aspirazione. La trasmissione primaria è sul lato sinistro e azionata da una catena singola che mette in rotazione la frizione multi disco a secco. Il cambio a quattro rapporti, separato dal basamento, è dotato di comando posizionato a destra con la prima marcia in alto.

Grazie ai due carburatori ad un maggior rapporto di compressione rispetto alla T110 (da 8:0 a 8,5:0), e all’utilizzo di assi a cammes un po’ più spinti, i 650 cc sono in grado di erogare ben 46 Cv a 6500 giri contro i 40 CV della T110. Al contrario di altri modelli della gamma le prime Bonnie sono dotate di accensione a magnete con anticipo a mano e dinamo generatore Lucas E3L-L10da 60W: bisognerà attendere la seconda versione del ’61 per veder montato l’alternatore calettato sull’estremità sinistra dell’albero motore. L’impianto elettrico è ovviamente a 6V. L'alimentazione del bicilindrico è affidata alla coppia di carburatori Amal Monobloc 376/204 (secondo le tabelle dei ricambi) diametro 27 mm dotati di un'unica vaschetta type 14/624 sospesa ad un supporto elastico e posizionata tra i due corpi.

La Bonnie fu probabilmente la massima realizzazione pratica delle idee di Edward Turner, il quale riteneva che i 650cc ed i 6500 giri rappresentassero il tetto massimo per il suo bicilindrico privo di contro bilanciatura.

Negli anni verranno create innumerevoli serie speciali e saranno costruite sempre in due versioni: europea (manubrio basso e dritto con serbatoio di capacità maggiore) e la versione USA con manubrio alto e serbatoio piccolo.



1960 - Telaio duplex

A settembre del 1959 venne annunciata la gamma per il 1960: tutti i modelli 650cc compresa la Bonneville vengono aggiornati con un nuovo telaio a doppia culla, chiamato “duplex“ con la parte posteriore imbullonata. La forcella è dotata di nuova idraulica a doppio effetto.

La Bonneville inizia a differenziarsi dagli altri modelli anche esteticamente grazie al nuovo faro cromato (che prende il posto della nacelle non molto gradita agli americani), ai due strumenti (contagiri e tachimetro/ contachilometri) separati. La forcella è priva degli astucci in lamiera, sostituiti da soffietti in gomma. I parafanghi, specie l’anteriore, vengono ridimensionati donando al complesso della moto una maggior leggerezza. Queste modifiche furono apportate per soddisfare le richieste dei clienti americani che, ricordiamo, acquistavano più del 50% della produzione Triumph. Gli americani volevano infatti che la Bonneville assomigliasse, dal punto di vista estetico, di più alla Trophy, moto di grande successo negli USA. 






1961 - Accensione alternatore e nuovi carburatori

Con il 1961 il serbatoio della Bonnie aumenta di capacità portandosi a 3 galloni, mentre altre piccole modifiche vengono apportate al motore come l’aumento della massa del volano (per ridurre le vibrazioni del motore e regolarizzare il funzionamento al minimo). Il circuito elettrico viene aggiornato con l'utilizzo del più moderno alternatore al posto del vecchio magnete. Sono utilizzati carburatori AMAL con vaschetta incorportata mentre il diametro delle ruote passa da 19 a 18 pollici. Il coperchio degli ingranaggi di distribuzione è disponibile con il comando per il contagiri preso direttamente dalla cammes di scarico. Inversione cromatica per il serbatoio della benzina, che con le sue tonalità, la qualità della verniciatura e l’inconfondibile logo cromato rimase per tutta la carriera della Bonneville il suo segno distintivo: parte superiore celeste (Sky blue) e l’inferiore argento (Silver).

Il telaio viene rinforzato con l’aggiunta di un tubo nella zona sotto il serbatoio a seguito delle rotture evidenziate sul campo durante le gare di enduro in america. A seguito delle segnalazioni ricevute dal mercato, Percy Tait e Hughie Hancox testano a fondo la Bonneville su un tratto in pavè del circuito Motor Industry Research (MIRA). Questa modifica purtroppo non fu sufficiente a risolvere il problema, ma solamente a spostare le rotture dal canotto di sterzo al serbatoio carburante. Il telaio duplex verrà abbandonato l'anno successivo a causa di queste problematiche e forse anche perchè il vero Bonnie, nella mente di Edward Turner, è lo unit con telaio monotrave da sempre nella produzione Triumph.

In tema di prestazioni riportiamo i dati rilevati in Inghilterra dalla MIRA nel 1961. Su un esemplare Bonneville accuratamente preparato dalla Casa e dotato dei carburatori Monobloc alimentati da un’unica vaschetta comune, sospesa tra i due corpi, la velocità raggiunta con adeguato lancio e pilota sdraiato fu di 116.5 miglia orarie (186.4 km/h) mentre in posizione “normale” furono di poco superate le 100 miglia orarie (160 km/h). Una prova analoga su una moto dichiarata di serie portò al risultato di 172.8 km/h che ponevano la Bonneville al top delle prestazioni del periodo, essendo la Vincent 1000 ormai fuori produzione.



1962 - Ultimo anno di produzione della Bonnie pre-unit

I tecnici di Meriden stanno progettando la nuova versione del bicilindrico con cambio incorporato, per cui la Bonneville rimane praticamente invariata per il 1962. Le fiancatine laterali sono verniciate di nero al posto del precedente Perl-Gray sia per un miglior smaltimento del calore che per renderli meno delicati ai rifiuti di carburazione ed ai vapori d’olio nella zona del tappo di rifornimento. Nel ottobre del ’62 viene presentata la gamma del ’63 in cui compare la nuova Bonnie con motore Unit.