La sua prima concessionaria, la Numero Uno Milano, dal piccolo negozio di cui abbiamo parlato più sopra si trasferisce in una bellissima sede in via Niccolini; dalle poche moto vendute nel primo anno di attività negli anni è diventata una delle più forti concessionarie del mondo, vincendo per cinque anni di seguito il titolo di “the best dealer in the world” con vendite di centinaia e centinaia di moto.

Da parte sua Carlo ha fornito parecchi spunti alla Harley-Davidson per migliorie ai vari modelli (soprattutto per renderli più adatti ai mercati europei), dando perfino ispirazione per la realizzazione di modelli di successo come la Night Train, la 883 sport ed il codone della Buell S1 Lightning.

Ma torniamo alla Numero Tre.

I nostri tre intraprendenti amici, più o meno nello stesso periodo in cui la Numero Uno comincia la sua attività, pensano di estendere il loro interesse anche alle Triumph. Acquistano tra l’85 e l’86 un paio di dozzine di  Triumph Bonneville 750 T140 prodotte da Les Harris che vendono abbastanza facilmente, grazie al retaggio di cui ancora gode in Italia il marchio Triumph, ed in quel periodo probabilmente entrano in contatto con John Bloor, un imprenditore del settore immobiliare che ha acquistato il marchio TRIUMPH dopo il fallimento della cooperativa di Meriden (quello che restava della gloriosa casa inglese). Maggiori informazioni sui primi anni della Triumph di Bloor li trovate qui.

A questo proposito interessante è la testimonianza diretta di Roberto Crepaldi:

“Ci fu però un precedente, nel '85-86 importammo in Italia alcune Bonneville 750 T140 nuove (credo che furono 25 le moto importate in totale: erano quelle fatte da Les Harris su licenza proprio di John Bloor che deteneva il marchio Triumph dalla chiusura di Meriden). Lo facemmo con la Numero Uno direttamente e furono tutte vendute abbastanza facilmente anche per via di un prezzo abbordabile”.

1986 - Tratto da Motociclismo Novembre 1986

1988 - Pubblicità concessionaria Numero Uno e Triumph

1986 - Una della Bonneville Les Harris vendute in Italia dalla Numero Uno

Qualche anno dopo, precisamente nel 1990, John Bloor annuncia la rinascita della Triumph e l'anno successivo, uscite le prime unità dal nuovo stabilimento di Hinckley, iniziano le vendite in Germania, Inghilterra, Australia, Olanda, Austria e Francia. Nel 1991 verranno vendute nel mondo circa 1200 Triumph.

L’idea di Crepaldi era quella di introdurre nella rete di vendita che si stava creando nel solco della Numero Uno, un marchio europeo, non giapponese, di tradizioni più sportive, da offrire in antitesi, non in concorrenza ad Harley-Davidson, e quindi coprire un'altra fascia di mercato: quello delle custom-sport.

Queste potevano interessare un pubblico più giovane e più sportivo, diverso da quello che in quel momento si stava accostando alle Harley, fatto per lo più di gente matura, a volte mai andata in motocicletta, soprattutto con “cospicue” disponibilità finanziarie (viste le quotazioni dei modelli Harley).

Ricorda ancora Crepaldi: “Non fu poi troppo difficile superare la paura di compromettere il rapporto ormai consolidato con Harley-Davidson e allo stesso tempo convincere Triumph. Infatti decidemmo e proponemmo agli inglesi di creare una struttura nuova ed esclusiva per Triumph, attraverso una rete diversa da quella dedicata ad Harley.”

Stava prendendo forma l’idea della Numero Tre…

Giugno 1991: Nella rubrica “Lettere al Direttore” di Motociclismo ad un quesito posto da alcuni lettori eccitati dai “rumors” attorno al marchio Triumph, la rivista risponde “Per quanto riguarda l’Italia, la Numero Uno di Carlo Talamo ha in corso avanzate trattative di rappresentanza; comunque se tutto va bene il prossimo anno potremo vedere nel nostro mercato le risorte Triumph”

Quali furono le ragioni per le quali Triumph scelse in Italia la Numero Uno? Roberto Crepaldi le spega così: “Le ragioni le posso solo supporre perché non ci furono mai dette esplicitamente e a noi interessavano più le conclusioni... Credo comunque che fossero collegate al nostro successo nel rilancio in Italia di Harley e che ritenessero il nostro marketing per i marchi di nicchia il più adatto al rilancio Triumph.”

Marco Marchisio, stretto collaboratore di Carlo Talamo dal 1991 al 2000 scrive: “L'acquisizione di Triumph, per come la vidi, fu un corteggiamento continuo da parte di Carlo in concorrenza con altre società del nostro settore che avevano sicuramente più mezzi, ma meno idee e più spocchia verso John Bloor. Carlo lo andò a trovare diverse volte in Inghilterra, e gli prospettò un ingresso in Italia dedicato a Triumph, senza altri abbinamenti, come i concorrenti gli proponevano. Allora Triumph era un gran bel marchio (del passato), ormai sconosciuto ai più, e non aveva nulla da offrire di eclatante in un mercato italiano giapponesizzato. Quando la delegazione Triumph venne a trovarci a Milano, nel giro finale presso tutti i pretendenti all’importazione, Carlo  fece preparare a Livia Diegoli (la nostra grafica) i marchi della NUMERO TRE, i rendering delle concessionarie (come le immaginava, con i colori delle piastrelle dei pavimenti e delle pareti, le tendine a cupola sulle vetrine,  come pensava di organizzare le officine in cui le loro moto sarebbero state assistite), alcuni bozzetti di pubblicità che avrebbe potuto fare ecc. - E illustrò loro la filosofia con la quale aveva ormai rilanciato con indiscutibile successo il marchio Harley. 

Nel '91 non c'eravamo ancora trasferiti alla sede di Arese, ma li portò a vedere i capannoni in allestimento spiegando: “ Guardate: ci sono già i due capannoni: da una parte Harley - dall'altra Triumph. I due marchi saranno sempre totalmente distinti.” Questo tranquillizzava Triumph.  Ma garantiva anche Harley-Davidson, che, da parte sua poteva temere che l’introduzione di un concorrente diminuisse o comunque rallentasse il suo business in Italia. Carlo fu sempre molto aperto e leale con Harley, informandoli di quello che intendeva fare, e non certo a loro discapito, perché le vendite delle Harley miglioravano di anno in anno in modo quasi esponenziale.

Gli altri candidati all'importazione erano case che avrebbero invece abbinato Triumph alla loro attività, senza fare nulla di importante per rilanciare il marchio inglese, comportandosi esattamente come un qualunque concessionario che vendeva ad esempio Guzzi, Piaggio e aggiungeva Triumph, per incrementare un po’ la sua attività. Da parte loro però non c’era nessuna idea originale di marketing. Insomma, pare che l’approccio dei nostri concorrenti fosse più o meno “mandami le tue moto che provo a venderle”… Carlo fu molto più convincente (pur avendo meno mezzi) e si impegnò - mi pare - ad importare 400 moto al primo anno, cosa che probabilmente fece brillare gli occhi agli Inglesi, che si muovevano allora ancora come neofiti del settore motociclistico. In fondo il mercato italiano della moto era un gran bel mercato e vendere il primo anno 400 moto sembrava un ottimo inizio per posizionarsi tra i marchi già presenti.

Perché “Numero Tre”? Per l’importazione delle Harley, Carlo e soci avevano scelto “Numero Uno” perché il numero “1” compariva ovunque nei cataloghi e pubblicità Harley-Davidson americane dell’epoca. Essere “numero uno” significa “essere il migliore”, e le Harley dovevano essere vendute dalla miglior rete di vendita in assoluto. Carlo inoltre non amava i numeri pari; oltre alla Numero Uno aveva creato anche una Numero Sette che si doveva occupare di commercializzazione di macchinine da golf (impresa poi lasciata perdere perché troppo estranea al mondo rombante delle moto); inoltre Tre e Tri (umph) hanno la stessa radice, con la felice combinazione che le nuove Triumph avevano motori a 3 cilindri (quattro modelli su sei). Numero Tre era il logo più appropriato per rilanciare o meglio, imporre nuovamente il marchio TRIUMPH in Italia.

Ricorda Livia Diegoli: "Un giorno Carlo mi chiama nelle stanze della Numero Sette dipinte in giallo e verde e mi dice "Livia, come vedi questo locale rifinito di mattoni e con il colore blu?". Livia, in Numero Uno dal 1990 al 1995, si occupava della parte grafica per il gruppo. Fu proprio Livia che disegnò il marchio Numero Tre seguendo la stile del logo Numero Uno utilizzando i caratteri del logo Triumph inglese. Livia, fra le altre cose, disegnò anche i vari loghi "Trident", "Quadrant", "Megasprint" che poi Carlo applicava alle Special create su base Triumph.

1991 - Marchio registrato all'Ufficio Italiano Brevetti e Marchi

1991 - Officina Numero Tre Milano

Il Salone Motociclistico di Milano del Novembre 1991 fu l’occasione per presentare le moto al pubblico italiano. La partecipazione della neonata Numero Tre al Salone fu decisa all’ultimo momento per non perdere l’appuntamento con gli appassionati che sempre numerosi partecipano a questa manifestazione.

Dall’Inghilterra arrivarono le sei motociclette successivamente esposte al salone (una di queste, la Trophy 1200 è ora di mia proprietà). A Carlo e compagni le grafiche delle moto non piacevano, ma non ci fu il tempo necessario per compiere qualunque intervento migliorativo perché arrivarono giusto il giorno prima dell’apertura della fiera, e così come erano, vennero esposte, con le livree originali.

1991 - EICMA 1991: primo salone in Italia della Numero Tre e delle nuove Triumph.

Marco Marchisio racconta del primo salone del 1991:

“Ricordo che riuscimmo ad avere dalla Eicma, l’ente che organizza il Salone alla Fiera di Milano, con fatica lo spazio per un piccolo stand, perché ormai tutte le iscrizioni si erano già chiuse, in un padiglione un po’ fuori mano e lontano da quello dove era ospitata Harley-Davidson. Carlo fece costruire in fretta e furia uno stand che doveva ricordare un negozio stile inglese, con muri di mattoni rossi, dove le sei motociclette, all’interno giravano su una piattaforma circolare. Il pubblico le poteva vedere solo affacciandosi alle vetrine-finestra aperte lungo le pareti dello stand. Questo per rispettare la filosofia espositiva di Carlo: le moto si guardano ma non si toccano. Odiava infatti che la gente ci salisse e smanettasse a vuoto, sporcandole e magari rigandole. 

Devo dire che le moto avevano le verniciature originali abbastanza penose perché non si era riusciti a fare nulla per renderle più gradevoli. Io ero appunto addetto a quello stand, insieme a Bruno Tagliaferri della Triumph inglese. Carlo, di stanza allo stand Harley, faceva di tanto in tanto qualche capatina per informarsi di come stava andando, intrattenendo chi lo riconosceva e chiedeva spiegazioni sulla sua nuova avventura. La gente che si affacciava per ammirare le moto aveva due reazioni. I vecchi motociclisti si mostravano entusiasti che la Triumph fosse tornata, poi guardavano perplessi all’interno i sei modelli (Trophy 900, Trophy 1200, Daytona 750, Daytona 1000, Trident 900 e Trident 750) che lentamente giravano sulla piattaforma e se ne andavano scuotendo la testa perché non avevano niente a che fare con le Triumph che loro ricordavano e si aspettavano di trovare; i giovani, attirati dal nuovo marchio le guardavano perplessi e chiedevano: ma è una Kawasaki?“

1991 - Pubblicità Numero Tre del 1991

Il primo anno di vendita delle Triumph non fu affatto facile. Anzi…

Il budget di vendita era di 400 moto (le famose 400 moto promesse forse un po’ temerariamente agli inglesi durante le trattative per l’importazione del marchio).

A Milano in via Niccolini 25 apre il primo storico concessionario Numero Tre. Carlo, dopo aver venduto le primissime moto, chiama Beppe Sacchi a gestire il nuovo negozio. Sacchi, in mezzo alle moto da quando era ragazzino, collaborerà con Triumph fino al 2004. Oggi (2010) lo potrete trovare presso i negozi della Union Bike di Milano.

Beppe Sacchi è forse la persona più conosciuta dai triumphisti dei primissimi anni ’90. Beppe infatti è colui che vende le motociclette inglesi a Milano ed ha avuto un grosso merito nel far partire la Numero Tre. Quasi tutte le moto vendute in Italia nel ’92 e nel ’93 hanno il contratto di vendita firmato da Beppe. Se Carlo spingeva le moto con la stampa, con le pubblicità e facendole guidare per Milano a personaggi più o meno famosi, Beppe era colui che accoglieva i clienti in negozio e che alla fine vendeva le motociclette.

All’officina della Numero Tre di Milano, gestita da Carlo e Beppe, lavorano Eligio Baita e Luca Ciapponi. Eligio, in Numero Uno dal 1990, si prende cura delle Triumph ancora oggi (2013) al civico numero 7 di via Binda presso la nuova sede dell'officina legata al concessionario Triumph Milano. Eligio è la persona che da più tempo lavora con le nuove Triumph in Italia.

Tutto ruotava attorno a Carlo e Beppe, tanto che agli inizi le assunzioni dei meccanici venivano fatte non in funzione delle capacità tecniche o dell’esperienza ma dalla “simpatia” che ispiravano. Poi, grazie anche la ridotta mole di lavoro, avevano la possibilità di affiancare i “maestri” che poteva permettersi di fare un tagliando in una giornata intera e formare i ragazzi. A Carlo infatti i soldi non mancavano e poteva permettersi di impiegare il tempo come ritenesse più opportuno senza preoccuparsi del bilancio... la Numero Uno infatti andava a gonfie vele.

Ricorda Beppe Sacchi: “I primi tempi sono stati sicuramente difficili, nessuno sapeva che esistevano le Triumph, nessuno le voleva. Quando abbiamo cominciato nel '92 le Triumph erano moto degli anni ’80 che i giapponesi avevano già fatto un decennio prima e forse meglio. I primi tempi eravamo solo noi di via Niccolini e coprivamo praticamente mezza Italia. Ciò nonostante nel '92 si vendettero poche decine di esemplari. Con Carlo si iniziò quindi a modificarle esteticamente: verniciature, cupolini, accessori fatti in casa, scarichi, strumentazione... il tutto per renderle un pò più interessanti. A quei tempi c’era il tempo per fare queste modifiche e quindi io e Carlo ci inventavamo qualcosa e andavamo in officina a provare. Poi è cresciuto tutto con questo principio: erano moto per far giocare le persone.”

Questa voglia di creare special e di inventare modifiche è stata un po’ la chiave di vendita nei primi anni di commercializzazione ed anche la fortuna di qualche concessionario, uno per tutti Nicola Martini della Numero Tre Verona (ora Triumph Verona) che negli anni ha seguito l’esempio di Carlo e tutt’oggi gioca con le moto e crea nuove special su base Triumph.

1992 - Officina Numero Tre Milano con alcune delle prime Triumph riviste da Carlo e Beppe

1992 - Serbatoi personalizzati dalla Numero Tre e disponibili come accessorio

1992 - La numero Tre in via Niccolini  (grazie a Fish per l'informazione)

1992 - Un articolo sulle società di Carlo Talamo, tra cui la Numero Tre (grazie a Fish per l'informazione)

Come già sottolineato da Beppe, le moto non erano per nulla belle né originali, tanto che le prime moto importate furono quasi tutte riviste dalla Numero Tre perché le livree di serie non avevano nulla di "british", cosa che invece Carlo cercava di sottolineare in tutti i modi, per differenziarle dalle giapponesi (alle quali, ahimè, assomigliavano ma in brutto). Il messaggio era "3 cilindri inglese" “moto affidabili”, per far entrare nella testa della gente che la tradizione motociclistica inglese era tornata.

1992 - Trident 750 by Numero Tre	1992 - Quadrant 1200 by Numero Tre

Le moto venivano smontate da Eligio e Luca e le carrozzerie portate alla Playmoto di Seveso Milanese che da anni, nella persona di Fabrizio Scuderi, già personalizzava le Harley-Davidson per la Numero Uno. Le moto fotografate per le riviste italiane del settore sono infatti quasi tutte dotate di grafica personalizzata, pochissime infatti sono rimaste con i colori originali nel nostro mercato.

La "Trident 750 Vanni Blegi" è un altro esempio di personalizzazione "by Numero Tre". Con questa special Carlo si ricollega alle gare di durate dei primi anni ’70 ed in particolare alle Trident portate in gara dal team Koelliker e preparate all'epoca da Domenico Pettinari.

Trident 750 "Vanni Blegi"

Marco Marchisio ricorda:

“Agli inizi del '92 Alberto Poggi, responsabile tecnico della Numero Uno, inizia a lavorare per l'omologazione dei vari modelli. Senza l’omologazione, infatti non si potevano immatricolare le moto vendute. Ricordo una trasferta con lui, ed Eligio (insieme agli ispettori della motorizzazione di Milano) a Marene, vicino a Torino, per i test di consumo e velocità max.

Marene allora era ancora una pista prova della FIAT sulla quale si potevano portare i mezzi alla massima velocità, senza rischi. Si trattava di una striscia d'asfalto rettilinea lunga una decina di Km. parallela alla A6 Torino-Savona, dove si potevano mettere le fotocellule e fare le misurazioni con tranquillità. Il vantaggio era che poi si poteva decelerare dopo aver raggiunto la massima velocità, senza frenare (come invece si doveva fare ad esempio a Monza o su altre piste di autodromi dove al termine di un rettifilo, dove è possibile raggiungere la massima velocità, poi bisogna frenare bruscamente per entrare in una curva). Lì, mentre testavamo le nostre moto, potemmo vedere per la prima volta i prototipi della Punto, che sarebbe uscita qualche tempo dopo. Marene fu poi incorporato nel raddoppio della A6, e sparì. - Lì provai anch'io per la prima volta le Triumph, e credo sia stata la prima e l'ultima volta che ho superato i 200Km/h.  Mi pare che Alberto raggiunse i 246 km/h con la Daytona o con la Trophy 1200 ma non poté andare oltre, anche se c’era ancora margine, perchè c'era il limitatore che ne bloccava la velocità.”

1992 - Marene Pista FIAT - Omologazione gamma Triumph (Grazie ad Eligio Baita per le foto)

Nel Maggio del ’92, dopo aver ottenuto l’omologazione dei modelli, cominciarono le immatricolazioni delle prime Triumph in Italia mentre Carlo si dedica alla costruzione della rete di vendita. Le moto furono offerte all'inizio ai concessionari Numero Uno con precise condizioni di "creare uno spazio secondo i dettami appositamente stabiliti per il lay-out Triumph e separato da Harley". In particolare fra le prime concessionarie ricordiamo quelle di Roma e Firenze di proprietà di Carlo.

Alcune delle prime Triumph importate vennero immatricolate a nome Italiana Grande Noleggi S.r.l, la società di comodo di Carlo alla quale intestava tutti i veicoli di sua proprietà personale (e ne aveva tantissimi) e tutte le Harley, le Triumph e successivamente le Rolls e le Bentley che venivano fatte circolare a scopo pubblicitario o affidate ai giornalisti per i test.

1992 - Numero Tre cerca concessionari

Entro la fine del 1992 le Triumph sono disponibili a Bologna, Brescia, Padova, Bergamo, S.Polo d'Enza (RE), Roma, Ferrara, Pavia e Torino. In particolare aprono le prime concessionarie esclusive NUMERO TRE a Bologna, Brescia e subito dopo a Padova. Questi negozi Numero Tre non sono di proprietà di Carlo.

Per gestire gli ordini delle moto, i ricambi, le garanzie dei nuovi punti vendita Carlo prende due dei suoi collaboratori e crea il primo nucleo dedicato alla Numero Tre: Luigi Ferrari (in Numero Tre fino al 1995) segue la parte tecnica (approvvigionamento ricambi, contatti coi concessionari per l’assistenza) ed Elena Meneghetti si occupa della parte commerciale: "Io (Elena) iniziai a lavorare alla Numero Uno nel 1989 e finii nel 1998 ma in realtà collaborai fino al 2001 data nella quale Carlo cedette l'importazione Harley agli americani. Il mio ruolo fu di commerciale e di contatti con le concessionarie per la distribuzione delle moto; seguivo tutta la parte di segreteria commerciale e tutta la parte che era tra amministrazione e commerciale (DDt fatture, incassi ecc ecc)."

La "struttura" Numero Tre non poteva ovviamente reggersi in piedi da sola: molte attività venivano gestite dalle persone che lavoravano per la Numero Uno. Oltre a Carlo (che si occupava di tutto dai testi per le pubblicità alle special) anche Livia Diegoli, Luca Cecchini (che rimane in Triumph fino al 2005) ed Alberto Poggi dedicano tempo alle motociclette inglesi. Livia si occupa di tutta la parte grafica (pubblicità, marchi,...) mentre Luca gestisce i rapporti con la stampa ed organizza le sessioni fotografiche, infine Alberto Poggi segue le omologazioni dei modelli presso il ministero italiano e supporta Luigi per le problematiche tecniche.

Tutto il materiale necessario alle pubblicità e le schede tecniche da consegnare alla stampa venivano preparate da Livia con il contributo dei testi di Carlo. La parte amministrativa, personale e gestionale è appoggiata alla Numero Uno in particolare a Giovanni de Angeli per l'amministrazione e Marco Marchisio per la parte rimanente.

Nel magazzino di Arese arrivano nel frattempo le 400 motociclette da vendere nella prima stagione… ma alla fine dell’anno i risultati risulteranno essere molto lontani dal budget previsto. Tuttavia le vendite Triumph del primo anno di commercializzazione furono il doppio delle vendite del primo anno di commercializzazione della Harley-Davidson da parte della neonata Numero Uno a metà degli anni ’80.

Si tratta quindi di un “successo” ma ben lontano da quanto prospettato agli inglesi!

Alcune delle pubblicità Numero Tre del 1992 di Andrea Concato

Elena Meneghetti, ex Numero Tre ricorda: “Mi ricordo l’anno nel quale avevamo le moto “stoccate” nel magazzino e non sapevamo più dove metterle; era il 1992.  Carlo non sapeva più come venderle ed alla fine le ha verniciate quasi tutte inventandosi di cambiare i colori alle testate motore ed ai cerchi."

1993 - Gamma TRE CILINDRI	1993 - Storia Triumph e Numero Tre

Il 1993 inizia quindi con molte preoccupazioni, di Carlo, ma anche del responsabile amministrativo, il ragionier Giovanni De Angeli, che deve tenere a bada le banche: oltre 350 moto in casa significano una montagna di soldi immobilizzati che per una realtà appena nata può essere già motivo di chiusura.

Che fine hanno fatto dunque le prime 400 moto importate? Semplice: a parte le poche decine vendute nel ’92, tornarono quasi tutte a casa, ed a questo proposito c’è un singolare episodio che mi è stato raccontato da Marco:

“Era il 1° Aprile, del 1993. Forse sbaglio qualche nome, ma era atteso in mattinata un emissario della Triumph che doveva incontrare Carlo, per parlare dei nuovi programmi (vendite, sviluppo rete, nuovi modelli ecc.). Si sarebbero visti prima a Milano in via Niccolini, poi sarebbero venuti nel pomeriggio ad Arese. Sapevo che uno degli argomenti spinosi che Carlo avrebbe dovuto trattare con (se non ricordo male Mark Fletcher) era la giacenza di moto invendute che stavano diventando obsolete, e che non avremmo mai venduto: allora la Triumph in Italia non se la filava nessuno.

Mentre esaminavo la posta arrivata mi capitò casualmente in mano una lettera della Triumph a firma Mark Fletcher su non so quale argomento, e nello spirito del 1° Aprile, feci un paio di fotocopie, tagliai i testo e lo cambiai con una straordinaria proposta che Triumph faceva a Carlo: gli avrebbe ritirato tutte le moto invendute per aiutarlo a introdurre meglio Triumph nel mercato italiano. Mi rallegrai per la divertente pensata e la feci spedire a Milano via fax il testo taroccato. A me sembrava - dato il giorno - una burla “divertente” per Carlo. Capitò invece che il fax uscì dalla macchina proprio nel momento in cui - rientrati dal pranzo di mezzogiorno - Carlo e Mark erano tornati in ufficio, e Mark stava aspettando Carlo assentatosi un attimo. Fu quindi Mark che allibito vide una lettera Triumph - firmata da lui stesso - che arrivava indirizzata a Carlo con una proposta di cui evidentemente non sapeva niente. Non so che cosa sia successo esattamente tra Carlo e Mark, prima che si accorgessero che il fax non arrivava dall'Inghilterra, ma da Arese.

So che qualche minuto dopo, arrivò una telefonata di Carlo da Milano che chiedeva di fargli trovare sulla sua scrivania la testa mozzata di chi aveva fatto quella stronzata al suo arrivo ad Arese.  Io mi stavo preparando a fargli trovare, anziché la testa, una lettera di dimissioni, e forse me ne stavo anche andando da Arese a casa, per non subire le conseguenze dell'incazzatura di Carlo (che quando si incazzava era veramente sgradevole).

Fatto sta che comunque l'argomento della lettera obbligò Carlo e Mark a parlare immediatamente della giacenza di moto che la Numero Tre aveva in carico e che non si sarebbero mai mosse  dal nostro magazzino. Con un tale fardello inoltre la Numero Tre aveva una situazione finanziaria terribile, e sarebbe stato difficile per Carlo acquistare i nuovi modelli (un po' più belli dei primi che ci erano arrivati) con quel handicap.  Carlo  fu costretto quindi a sostenere la possibilità di restituire alla casa madre le moto invendute, anche se so che - per principio - se le sarebbe acquistate tutte lui, pur di dover ammettere pubblicamente che non era riuscito a collocarle sul mercato.

Mark prima tergiversò (per loro le moto erano uscite e non se le potevano prendere indietro), poi fece un po' di telefonate per tutta l'Europa e riuscì a collocare il nostro invenduto su altri mercati europei che erano partiti prima dell'Italia, che andavano molto meglio di noi, e che non avrebbero avuto difficoltà, magari con qualche sconto di incoraggiamento, a vendere il nostro invenduto sul loro territorio. Noi (intendo Carlo) ce la cavammo con la piccola perdita dello sconto riconosciuto agli altri importatori, a fronte della perdita secca del parco moto invenduto che sarebbe stato sempre più invendibile appena fossero arrivati i nuovi modelli.

Fu così che le moto, qualche giorno più tardi, presero la strada della Francia, del Belgio, dell'Olanda, dell'Inghilterra e di qualche altro paese europeo.

Quando Carlo arrivò ad Arese con Mark era raggiante perché aveva risolto il suo problema, (in quel momento il problema dei problemi) e diede istruzioni per far rimettere in cassa le moto sballate, ecc. ecc. non facendo alcun accenno alla testa che aveva chiesto.

Mi chiamò il giorno dopo nel suo ufficio e mi consegnò, senza dire una parola, una sua lettera in cui si diffidavano tutti i dipendenti della Numero Uno, Tre, Italia ecc. ad utilizzare i fax per inviare comunicazioni che non fossero attinenti all'attività aziendale.

Più tardi, ma passarono forse diversi mesi, ammise a denti stretti che quella era stata l'unica ragionevole soluzione per non segare le gambe alla neonata Numero Tre, il cui bilancio non avrebbe sopportato al primo anno di attività una perdita pari o superiore di gran lunga al fatturato.

Qualche anno più tardi, quando le cose marciavano ormai bene e le Triumph arrivavano nel magazzino di Arese e partivano immediatamente per le varie concessionarie, ci capitò di riparlare di quel episodio e ci ridemmo sopra.

Qualche volta problemi insolubili si risolvono con un po’ di follia e molta fortuna (o culo, come preferiva dire  più schiettamente Carlo)”

Così si presentava la Numero Tre di via Niccolilini nel 1993

Ma quali sono i motivi per il quali le Triumph fanno fatica a decollare in Italia? Sono domande che si pongono in continuazione anche all’interno della Numero Tre…

Nell’immaginario collettivo Triumph è un marchio vecchio, glorioso ma vecchio, e le nuove generazioni di motociclisti non prendono in considerazione le Triumph che non si differenziano molto dalle moto giapponesi. Dal grande pubblico non sono conosciute le leggende sull’affidabilità delle vecchie Triumph, e per quanto riguarda le nuove, prudenza suggerisce di aspettare ad acquistarle e vedere come si comporteranno i nuovi modelli.

Bisogna far conoscere le moto, fare in modo che attirino l’attenzione, fare in modo che le riviste di settore ne parlino (e ne parlino in maniera positiva). I motori vanno bene, la meccanica è affidabile, ma l’aspetto delle moto è ancora anonimo.  Allora Carlo, oltre alle verniciature personalizzate, oltre a inserire nuovi preziosi particolari che ne accrescano il fascino, inizia a creare delle vere e proprie special su base Triumph e, come fa per Harley, scrive i testi delle pubblicità, impegnandosi a creare una nuova, forte, originale immagine attorno al marchio inglese. Dal 1993 l’assillo di Carlo &C. è quello di “svecchiare” il marchio e renderlo “attuale”. Dall’officina di via Niccolini, con l'aiuto di Beppe, di Eligio e di Luca cominciano ad uscire varie Special. Carlo era uno a cui piaceva molto giocare con le moto.

Eligio, meccanico storico Numero Tre, racconta che passavano giornate intere a lavorare (ma più che lavorare, è meglio dire “trafficare”) in officina su un prototipo senza badare a spese per realizzare una sua idea. La Post Atomica per esempio è stata costruita (letteralmente) da Carlo stesso accattando i pezzi più strani e mettendoli insieme fino a realizzare un pezzo unico di cui tutti i giornali parleranno fino a renderlo da oggetto di curiosità, un oggetto di culto.

Carlo non solo amava quasi fisicamente le motociclette: aveva una solida cultura motociclistica che andava indietro nel tempo ed una grossa esperienza su tutti i modelli. Molti dei suoi prototipi riprendono soluzioni o caratteristiche delle vecchie Triumph anni ’70 di cui Carlo era appassionatissimo.

1992 - Triden "Vanni Blegi"	1993 - Triden Alu	1995 Postatomica - Eve of destruction

1993 - MegaSprint	1994 - Speed Four	1995 - Thunderbird Sport
2001 - Bonneville Rosa	2002 - Tiger Sport	2002 - Speed Triple S

1993 - Carlo Talamo e la sua special Trident Sport 900

Ma parliamo un po’ della pubblicità della Numero Tre che accompagna sulle riviste l’introduzione delle Triumph. La composizione di tutte le pagine pubblicitarie è stata seguita inizialmente da Livia Diegoli, poi per un breve periodo da Michela Pino, e dal 1995 da Stefano Narra.

Carlo, che non sapeva disegnare, ed aveva una scrittura che andava più che letta, decifrata, era il copy e l'art director della sua pubblicità: si faceva i testi – che per fortuna batteva a macchina - e impostava la visualizzazione delle pagine. Quando preparava i testi si chiudeva nel suo megaufficio e non voleva essere disturbato. Poi chiamava Livia o Stefano, spiegava o schizzava le idee, consegnava il testo, e aspettava la bozza che correggeva e ricorreggeva, facendo impazzire i due poveri grafici.

Stefano Narra, sopravvissuto al trattamento-Talamo, continua a preparare le pubblicità per Triumph fino al 2013 anno in cui uscirà dall'azienda.

Ricorda Marco Marchisio: “Carlo ci teneva che il marchio Triumph fosse ben evidente sulle motociclette, e lottò a lungo con Hinckley perché anche sul serbatoio della Tiger comparisse e ben evidente il logo Triumph anziché Tiger (perché, diceva giustamente, che non esisteva un marchio di moto "Tiger",) La gente vedendola non capiva che era un modello della Triumph, e quindi non avrebbe saputo dove andarsela a comprare. Credo anzi che le Tiger che faceva riverniciare in Italia (ne ricordo un paio con la livrea mimetica bellissime - una tipo desert storm e l'altra con livrea mimetica classica) sul serbatoio poi avevano la decal Triumph, e non Tiger.”

1993 - Salone del Motociclo di Milano: come si nota Carlo aveva investito non poco per lo stand della Numero Tre / Triumph

1993 - La Numero Tre sponsorizza il Triple Team Numero Tre e le gloriose Trident da corsa per le gare d'epoca




1993 - Le due Trident da corsa portate in gara da Provenzano e Blegi.




1993 - La Trident da corsa guidata da Vanni Blegi nelle manifestazioni d'epoca




1993 - Vanni Blegi e la "sua" Trident da corsa




1993 - Vanni Blegi e la "sua" Trident in azione (sul bagnato a Vallelunga)




1996 - Gianfranco Bonera alfiere del Triple Team Numero Tre (con il nr.59)

1994 - Carlo e le Triumph nel negozio di via Niccolini a Milano





Carlo Talamo e la Speed Triple





1994 - da sinistra: Eligio Baita e Luca Ciapponi nell'officina Numero Tre in via Nicolini mentre lavorano ad una ALU

1995 - Carlo Talamo in sella ad un prototipo della Thunderbird nel cortile della fabbrica ad Hinckley.
Si riconoscono da sinistra verso destra: Fabrizio Farinelli di N3 Roma, Nicola Martini di N3 Verona e
Beppe Sacchi N3 Milano (grazie a Eligio per la foto).




1995 - Carlo Talamo al salone di Birmingham in occasione della presentazione in anterprima della Thunderbird 900.
Si riconoscono da sinistra: Paolo Mazzetti (N3 Bologna), N3 Catania, Nicola Martini (N3 Verona), Carlo, Fabrizio
Farinelli (N3 Roma) ed un inglese di Triumph UK (grazie a Eligio per la foto).

Marco Marchisio (a sx) e Luchino Ciapponi, meccanico della Numero Tre, con dei cupolini ordinati da Carlo Talamo per qualche moto. Dovrebbe essere una foto del 1965.

1995 - La Numero Tre espone al salone del motociclo di milano